Текст книги "НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней"

Причиной катастрофы аппарата LRV в Австралии, скорее всего, являлся взрыв топлива. Подобное топливо применялось на немецком ракетном истребителе Me 163 во время войны. А опыт боевого применения этого истребителя показал, что Me 163 опасен в эксплуатации для летного и наземного персонала из-за чрезвычайной токсичности и взрывоопасное™ топлива. Разработчики LRV знали об этом обстоятельстве, о чем свидетельствует тот факт, что команду летчиков-испытателей аппарата консультировал немец Руди Опиц – один из ведущих летчиков-испытателей Me 163 во время войны.

Дископланы FLITAFF

Впервые общественности об этих дископланах сообщил Джек Пикет. В 60-х и начале 70-х гг. он работал в военном издательстве, выпускавшем различную печатную продукцию (газеты, буклеты, календари памятных дат и т. д.) для клубов военнослужащих на авиабазах ВВС США. В 1967 г. по поручению адъютанта командующего авиабазой Макдилл (Тампа, шт. Флорида) он готовил статью по истории экспериментальных самолетов США. Для этого ему было разрешено посетить ангары и закрытые стоянки, где находились различные типы самолетов, когда-либо испытывавшиеся на авиабазе. На одной из отдаленных стоянок, скрытой от посторонних глаз, он и обнаружил четыре дископлана разных размеров – 6 м, 12 м, 21 м и 35 м в диаметре. По сообщению Джека Пикета, в ВВС США существовала, а возможно, существует и сейчас специальная эскадрилья, на вооружении которой состояли дископланы различных типов. Название этой эскадрильи – FLITAFF (Fighter Long-range Tactical Air-command Future Forces). Одно время эскадрилья находилась на авиабазе Карсуэлл в Форт-Уорте (Техас), а затем ее перевели на авиабазу Джеймс-Конноли (Уако, Техас). Д. Пикету официальные лица показали многочисленные фотографии дископланов в полете, он утверждал, что видел даже фотографии дисков, летевших строем в количестве до 50 аппаратов.

Д. Пикет, описывая конструкцию большого дископлана, сообщил, что основные стойки шасси имели по 6 колес диаметром около 1,5 м, носовая стойка имела 32 колеса диаметром до 0,9 м. Аэродинамические поверхности управления располагались по периферии диска. Силовая установка состояла из четырех ТРД, размещенных внутри корпуса диска за кабиной экипажа. По обе стороны кабины экипажа располагались воздухозаборники, выхлопы двигателей находились в задней части диска. В бомбоотсеке могли располагаться дисковые ракеты диаметром до 3 м, ракеты подобного типа Д. Пикет видел на одной из стоянок с заброшенным оборудованием. Он также утверждал, что виденные им дископланы неоднократно совершали полеты в воздушном пространстве СССР.

В сентябре 1978 г. дископлан диаметром 35 м, очень похожий на описанный Пикетом аппарат, видел в ангаре № 4 на авиабазе Райт-Паттерсон Уоррен Боц, бывший летчик-испытатель, участник Второй мировой войны.

Диск Р. Кузине

Рене Кузине, родившийся в 1904 г., был известным авиаконструктором во Франции. В возрасте 23 лет он построил свой первый самолет, будучи офицером 34-го авиационного полка, базировавшегося в Ле-Бурже. Его самым большим успехом стал трехмоторный самолет Arcen-Ciel («Радуга»), на котором пилот Жан Мермоз в 1933 г. впервые пересек Южную Атлантику от Парижа до Рио-де-Жанейро.

Во время Второй мировой войны Кузине уехал из оккупированной немцами Франции в Бразилию, где занимался производством новых самолетов. После войны он вернулся во Францию, вместе с братом они восстановили свой небольшой авиационный завод, разрушенный немцами. В 1950 г. они построили гидросамолет для французского ВМФ, а в 1953 г. Р. Кузине продемонстрировал представителям французского правительства модель своей «летающей тарелки». Аппарат имел в диаметре около 8 м, оснащался тремя реактивными двигателями и мог нести трех человек. Во время демонстрации модели он заявил: «Если правительство выделит мне 300 млн франков, я могу закончить машину через год. Тогда Франция опередит весь мир на 20 лет». Но денег на разработку самолета ему не дали.

В феврале 1956 г. в секретном докладе разведки ВВС США были приведены сведения о разработанном Р. Кузине диске вертикального взлета и посадки. Согласно сообщению, это была модифицированная версия, базирующаяся на том же принципе, который Кузине применил в своем первом аппарате. Два больших ротора противоположного вращения размещались внутри корпуса диска. В центральной, неподвижной части диска располагалась кабина летчика. Снизу диска находились маршевый ТРД Viper тягой 743 кгс и шасси. На каждом роторе по периметру располагалось по 50 поворотных лопастей, в первой модификации аппарата их было по 48. Роторы приводились во вращение шестью двигателями Lycoming мощностью по 180 л. с. каждый. В сообщении также говорилось о том, аппарат уже прошел испытания в аэродинамической трубе, летные испытания должны были начаться в апреле.

Однако летным испытаниям не суждено было начаться из-за отсутствия финансирования, а в декабре 1956 г. отчаявшийся Р. Кузине покончил жизнь самоубийством.

Характеристики аппарата: диаметр – 13,6 м, вес пустого – 4491 кг, максимальный взлетный вес – 12 565 кг.

Диск М. Вибо

Мишель Вибо родился в Лилле (Франция). Вскоре после окончания Первой мировой войны он основал фирму Societe des Avions недалеко от Парижа. Хотя в то время в ходу были бипланы, Вибо разработал несколько проектов истребителей и транспортных самолетов схемы моноплан, кроме того, в конструкциях своих самолетов он использовал дюралюминий. Его транспортный самолет WP-282, сопоставимый с немецким самолетом «Юнкере» Ju 52, эксплуатировался во Франции с начала 1930-х гг. В 1922 г. Вибо стал работать консультантом в английской авиакомпании «Виккерс» и, очевидно, поддерживал связи с британской промышленностью в течение многих лет. Во время Второй мировой войны Вибо жил в США и работал консультантом в различных авиационных фирмах, в частности Republic Aircraft.

Практически нет информации относительно его деятельности в США в период с 1945 по 1955 г., однако некоторые обстоятельства заставляют предположить, что он работал над дисками. Так, например, журнал Look опубликовал в начале 1950-х гг. рисунок дископодобного самолета, разработанного в Republic Aircraft, где работал Вибо, а 15 июля 1953 г. Вибо получил патент США (месяцем раньше Д. Фроста из «Авро-Канады») на конструкцию дискового аппарата, который он назвал Gyropter. Этот аппарат фирмы Republic, скорее всего, был конкурентом проектам, разработанным Д. Фростом на фирме «Авро-Канада».

Gyropter представлял собой пилотируемый дископодобный самолет, содержавший внутри корпуса большой центробежный ротор. Воздух из окружающей среды забирался через кольцевой воздухозаборник, располагавшийся вокруг кабины экипажа, сжимался в рабочем колесе ротора и выбрасывался в виде кольцевой струи снизу по периметру корпуса аппарата. Рабочее колесо ротора вращалось с помощью четырех камер сгорания, которые фактически являлись маленькими ПВРД. Применив это техническое решение, Вибо устранил сложную трансмиссию привода ротора, обычно применяющуюся в вертолетах и использующую валы и коробки передач, а также свел к минимуму крутящий момент от ротора.

Чтобы управлять этим гироскопически стабилизированным в полете аппаратом, Вибо предложил необычную систему из четырех связанных между собой балластных баков. Перекачивая, например, воду из бака в бак, можно было изменять координаты центра тяжести аппарата и тем самым управлять полетом аппарата. Стабильность и управление по рысканию обеспечивались большим вертикальным хвостовым оперением и рулем направления. Летчик размещался в очень тесной кабине, находившейся на оси аппарата. Обзор для летчика через крошечный каплевидный фонарь был затруднен, что делало процесс приземления довольно рискованным.

«Летающие тарелки» П. Моллера

В 1962 г. американец доктор Пол Моллер построил в масштабе один к шести модель аппарата ХМ-2 «Скайкар». Двумя годами позже в своем гараже в Дэвисе (шт. Калифорния) он начал постройку полноразмерного самолета. В 1965 г. прототип аппарата был закончен, в качестве силовой установки применялись два двигателя «Маккалох», которые имели достаточно мощности, чтобы позволить ХМ-2 зависать невысоко над землей. Первые летные испытания аппарата прошли успешно, через год Моллер поставил более мощные двигатели «Меркурий». С новыми двигателями ХМ-2 летал перед представителями международной журналистики в аэропорту Дэвиса в 1966 г. В 1968 г. Моллер получил свой первый патент на конструкцию ХМ-2.

Постройка следующего аппарата ХМ-3 «Скайкар» началась в 1966 г. Это был маленький двухместный пассажирский самолет вертикального взлета и посадки. Один большой кольцевой вентилятор, приводившийся во вращение с помощью 8 маленьких двигателей, создавал подъемную силу, требуемую для вертикального взлета. Кабина размещалась внутри вентилятора. В 1968 г. Моллер летал на ХМ-3 с использованием эффекта воздушной подушки. Эта конфигурация аппарата была запатентована в 1969 г.

Серию аппаратов Моллера продолжил ХМ-4 «Скайкар», также маленький двухместный самолет, имевший форму тарелки. Постройка аппарата началась в 1970 г, а закончилась в 1974 г. В качестве силовой установки использованы восемь двигателей Fichtel-Sachs, располагавшихся вокруг кабины.

Хотя аппарат ХМ-4 оказался более устойчивым, чем более ранние версии, недостаток мощности силовой установки не позволял осуществлять полеты вне зоны влияния земли. Поэтому с приобретением необходимых технологий у корпорации Outboard Marine в 1985 г. фирма Moller International начала модификацию своих двигателей с целью повышения их мощности. После модификации двигателей аппарата ХМ-4 в 1987 г. их мощность увеличилась на 20 % при уменьшении массы двигателей на 50 %. На аппарате были выполнены небольшие доработки, и этот прототип был переименован в М200Х «Скайкар». В 1989 г. Моллер успешно испытал новый аппарат, а 10 мая 1989 г. он совершал демонстрационные полеты перед журналистами. С тех пор М200Х выполнил более 200 успешных полетов.

Летательные аппараты ЭКИП

Серия аппаратов с аэродинамически несущим корпусом разработана в ЗАО «Авиационный концерн ЭКИП» под руководством профессора Л.H. Щукина. Необычный вид аппарата обусловлен несколькими причинами, среди которых стремление обеспечить ламинарное обтекание большей части верхней поверхности аппарата с помощью вихревой системы управления течением в пограничном слое, использованием на нижней поверхности аппарата взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке и т. д.

Аппараты ЭКИП являются многорежимными летательными аппаратами, не требующими специально подготовленных взлетно-посадочных полос. Они могут, как обычный самолет, перевозить более 100 т груза на расстояния в тысячи километров со скоростью 500–700 км/ч на высоте 8—13 км. Они могут перемещаться вблизи поверхности земли и воды, используя эффект воздушной подушки на скоростях до 160 км/ч. Кроме того, эти аппараты способны осуществлять полет в режиме экраноплана на скоростях до 400 км/ч.

Космический аппарат «Викинг»

В конце 1968 г. в американских средствах массовой информации появилась сенсационная фотография «летающей тарелки», сделанная фотографом Полом Массой из Огайо. Эта тарелка стояла одиноко и незаметно среди заброшенных образцов космической техники на ракетном полигоне в Уайт-Сэндс, вскоре это изображение разошлось по всему миру без фактического объяснения по поводу сфотографированного аппарата.

Спустя некоторое время появилось сообщение для печати Гейба Брилланта, шефа информационного отдела ракетного полигона в Уайт-Сэндс. В сообщении говорилось, что сфотографированный Массой объект – это транспортное средство, использовавшееся в программе «Вояджер». Этот аппарат использовался при проверке парашюта, предназначенного для мягкой посадки космического аппарата (КА) «Викинг» на Марсе. Чтобы смоделировать этап посадки на Марс, в рамках программы РЕРР (Planetary Entry Parachute Program) была разработана следующая методика испытаний.

Викинг»

КА поднимался с помощью воздушного шара со стартовой площадки в Розуэлле на высоту около 40 км. Воздушный шар дрейфовал на запад к ракетному полигону, где аппарат сбрасывался. После отцепки аппарата от шара включались двигатели, расположенные под аппаратом, поднимали его на требуемую высоту, где парашют развертывался. Испытания проводило NASA в 1966–1967 гг. Всего планировалось испытать пять аппаратов, однако было запущено только четыре: 30 августа 1966 г., 28 июля, 15 августа и 22 августа 1967 г. Запуск пятого аппарата был отменен по причине успешного выполнения предыдущих запусков и получения полного объема необходимой информации. Возможно, что на фотографии, широко распространенной средствами массовой информации, и был изображен этот неиспользованный пятый аппарат.

Дискообразный аппарат имел в диаметре 4,6 м и содержал снизу по окружности 12 маленьких разгонных твердотопливных ракет. На высоту около 40 км аппарат поднимался с помощью большого воздушного шара. Аппарат весом 726 кг нес цилиндрический контейнер с управляющим оборудованием и приборами для регистрации параметров полета. Приблизительно 2 ч. требовалось воздушному шару, чтобы поднять аппарат на заданную высоту. После этого начинался период свободного полета воздушного шара, который мог длиться несколько часов, к намеченной точке сброса аппарата. Когда шар достигал точки сброса, с наземного пункта управления выдавалась радиокоманда на отстыковку аппарата. При отцепке от воздушного шара автоматически запускались таймеры, акселерометры, магнитофоны и кинокамеры. Две камеры находились на аппарате и три на контейнере полезного груза. Вся дальнейшая запрограммированная последовательность действий управлялась таймерами, установленными в контейнере полезной нагрузки и в самом аппарате.

Через 4 с. после отцепки включались ракеты, каждая из которых имела максимальную тягу 1542 кгс, а продолжительность горения – 1,5 с. Ракеты поднимали аппарат вверх по навесной траектории. В конце разгонного участка аппарат достигал скорости 1368 км/ч, при этих условиях скоростной напор будет близко соответствовать напору, который оказывает марсианская атмосфера на спускаемый аппарат. Затем выдавалась команда на раскрытие парашюта отсека полезной нагрузки. Через полсекунды после начала раскрытия парашюта отсек полезной нагрузки отстреливался от диска. Приблизительно через 4 с. парашют диаметром 25,6 м полностью раскрывался, еще через 22 с. с отсека полезной нагрузки сбрасывался балласт. Спуск полезного груза на парашюте составлял приблизительно 100 мин. Аппарат же на своем парашюте приземлялся через 14 мин. после разделения. Контроль полета всей системы осуществлялся с использованием радиолокационного сопровождения, сопровождением самолетом наблюдения, приводными маяками и наземными кинокамерами.

Проект аппарата и отсека полезной нагрузки выполнен в Центре им. Лэнгли, за подготовку и запуск воздушного шара отвечала Кембриджская научно-исследовательская лаборатория ВВС в Бедфорде (шт. Массачусетс), сам шар был построен компанией Schjeldahl (Нортфилд, шт. Миннесота).

Дископланы М. Суханова

В № 11 журнала «Огонек» за 1958 г. была опубликована статья, в которой сообщалось следующее: «Недавно в Подмосковье на высоте около 3 км появился странный, быстро летящий предмет. Очевидцы утверждали, что это был правильной формы диск сравнительно больших размеров. Что это за диск и откуда он появился, никто не знал. Возникли предположения и догадки, одна другой фантастичнее. Между тем диск, снизившись, перешел во вращательное, винтовое движение, затем взмыл кверху, перевернулся и, быстро снижаясь, скрылся за верхушками деревьев соседнего леса». Автором статьи был М. Суханов.

С именем Миньона Васильевича Суханова связывают разработку нескольких дископодобных аппаратов. Окончив во второй половине 30-х гг. Московский авиационный институт, он долгое время работал в ЦАГИ. Еще в студенческие годы он принимал участие в разработке и постройке планера-дископлана. Этот планер имел крыло диаметром 3,9 м, длину – 5,3 м, высоту – 2,0 м. В 1950 г. под руководством Суханова группой новосибирских конструкторов был разработан и построен планер «Дископлан-1». Летные испытания этого планера, показавшего хорошие аэродинамические и эксплуатационные характеристики при малых скоростях полета, и наблюдали очевидцы в Подмосковье в 1957 г. В 1960 г. Суханов создает «Дископлан-2» с диаметром крыла 4,9 м, который был построен в НПО им. Лавочкина. Позднее он был оснащен твердотопливным ракетным двигателем для исследования поведения дископлана на сверхзвуковых скоростях. Оба дископлана испытывал летчик из ЛИИ Владимир Владимирович Иванов.

В 1979 г. М.В. Суханов разработал дископлан – «космический планер», который мог использоваться для возвращения экипажей с орбитальных станций. Особенностью дископлана являлось раскладывающееся наподобие веера крыло и раскрывающееся X-образное хвостовое оперение. Спуск с орбиты дископлан осуществлял внутри цилиндрической капсулы, при этом крыло и хвостовое оперение находились в сложенном положении. После входа в плотные слои атмосферы и аэродинамического торможения в хвостовой части капсулы раскрывалась парашютная система и одновременно сбрасывался головной обтекатель капсулы. Освободившийся при этом дископлан выскальзывал из капсулы, раскрывалось его крыло и хвостовое оперение, и дископлан совершал управляемый планирующий спуск. Аппарат хранится в музее ВВС РФ (Монино).

Дископлан Суханова

Дископлан Суханова

Планер-дископлан

Следует сказать, что подобный способ возвращения экипажей с орбиты разрабатывался американскими фирмами Convair и Goodyear Aircraft в рамках проекта пилотируемого разведывательного спутника MER II (Manned Earth Reconnaissance). Согласно замыслу разработчиков ракета-носитель выводила на орбиту цилиндрическую капсулу с экипажем. При спуске с орбиты из капсулы выдвигались две телескопические штанги с натянутым полотном; в результате образовывалось треугольное крыло, а сама капсула превращалась в планер, которым можно было бы управлять при спуске в атмосфере и при посадке. Однако в декабре 1958 г. работы по проекту MER II были прекращены.

Характеристики дископлана, «космического планера»: диаметр крыла – 3.6 м, стартовый вес – 300 кг, скорость снижения – 8 м/с, аэродинамическое качество – 4.

Атомная «тарелка» С. Улама

Польский математик Станислав Улам прибыл в США в 1930-х гг. по рекомендации Джона фон Неймана и участвовал в создании первой атомной бомбы в Лос-Аламосе во время Второй мировой войны. Когда во второй половине 40-х гг. начались работы по термоядерным бомбам, Улам вернулся в лабораторию в Нью-Мексико в качестве члена рабочей группы Эдварда Теллера.

Уже в начале 1944 г. Улам и другие исследователи начали рассматривать использование ядерной энергии для движения самолета или ракеты. В 1946 г. он произвел первые прикид очные вычисления, обосновывая возможность использования внешних атомных взрывов для превращения в тягу летательного аппарата, а в 1947 г. Улам и его ассистент Фредерик Рейнес выпустили отчет, в котором эта концепция описывалась более подробно. К середине 1950-х гг. появилась возможность создания относительно недорогих и небольших по габаритам атомных устройств. Летом 1955 г. Улам и Корнелиус Эверет произвели более глубокое изучение возможности использования ядерных взрывов как источника движущей энергии для космического аппарата. В августе они изложили результаты своих исследований в секретном отчете под названием «Метод движения снарядов посредством внешних ядерных взрывов».

Суть предложенного метода заключалась в использовании атомных бомб, выброшенных и взорванных последовательно друг за другом на значительном расстоянии от космического аппарата в вакууме. Основной проблемой при этом являлась необходимость защиты КА от разрушения или повреждения при взрывах. В качестве решения предлагалось заполнять пространство между каждой бомбой и КА демпфирующим слоем, так называемым «ракетным топливом», состоящим из воды или определенного вида пластмассы. Это «ракетное топливо», нагревшись при взрыве бомбы, и приведет в движение КА в течение своего последующего взрывного расширения. Но при этом все равно остается серьезная проблема – нагревание КА «ракетным топливом». Эту проблему, по мнению авторов, можно было решить путем оптимизации интервала времени между взрывными воздействиями, а также путем использования мощного магнитного поля, ограждающего корпус КА от непосредственного контакта с ионизированным газом, в который при взрыве превращается «ракетное топливо».

В качестве примера авторы рассмотрели движение дискообразного КА диаметром около 10 м и конечной массой 12 000 кг, которая должна включать в себя конструкцию КА, полезный груз, приборы, отсеки для хранения «ракетного топлива» и бомб и, если требуется, аппарат для поддержания защитного магнитного поля. Бомбы выстреливаются с интервалом в 1 с. и взрываются на расстоянии приблизительно 50 м от КА. Синхронизированные с взрывами бомб дискообразные массы «ракетного топлива» выбрасываются таким способом, чтобы расстояние между КА и топливом составляло приблизительно 10 м в момент взрыва бомбы. «Ракетное топливо» нагревается до высокой температуры и, расширяясь, передает импульс космическому аппарату. Заданная конечная скорость КА достигается после 50 таких взрывов.

Концепция Улама стала основанием для секретных работ по ядерным двигателям космических аппаратов, проводившихся ВВС, и работ по программе «Орион», серьезной попытке NASA создать подобный КА, способный доставить экспедицию из 60 человек к любой из планет Солнечной системы или даже к ближайшим звездам. С 1958 г. фирма General Atomic в рамках программы «Орион» начала изучать возможность создания межпланетного транспортного средства, в составе которого должен был работать ядерный двигатель взрывного типа. Это транспортное средство имело размеры в диаметре, сравнимые с диаметром ракеты «Сатурн» V. Оно должно было выводиться на околоземную орбиту по частям и там собираться. В ноябре 1959 г. General Atomic успешно испытала миниатюрный летающий прототип аппарата «Орион», который совершил полет на высоту приблизительно 100 м при помощи нескольких обычных зарядов, взорванных вне аппарата в определенной последовательности и с небольшими интервалами во времени. Программа развития проекта «Орион» была рассчитана на 12 лет, расчетная стоимость составляла 24 млрд долларов, что было сопоставимо с запланированными расходами на программу «Аполлон». Но программу «Орион» закрыли в конце 1959 г., когда управление перспективных исследований отказалось от дальнейшего финансирования проекта.