Текст книги "НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней"

Brilliant Buzzard

Начиная с 1990 г. самолет, получивший условное наименование Brilliant Buzzard («Блестящий канюк»), видели около авиабазы Эдварде (Калифорния). Сообщения о пяти наблюдениях различными людьми этого самолета были опубликованы в Aviation Week and Space Technology. Свидетели сообщают о большом бледно-сером самолете с фонарем кабины истребительного типа, подкрыльевыми двигателями и передним горизонтальным оперением, которое может быть выдвигающимся. Указываются следующие отличительные особенности:

1. Фюзеляж, походящий на фюзеляж самолета SR-71A.

2. Большое треугольное крыло с прямоугольными подкрыльевыми двигателями.

3. На законцовках крыла установлены вертикальные поверхности.

4. Темные передние кромки и темные прямоугольные выхлопы двигателей.

5. Видный выступ фюзеляжа над большим треугольным крылом.

6. Некоторые наблюдатели видели низкорасположенное ПГО, а некоторые его вообще не наблюдали.

7. Некоторые наблюдатели слышали грохочущий звук при полете самолета на малых скоростях.

8. Верхние и нижние поверхности крыла светлого цвета с темными передними и задними кромками.

А-12

Малозаметный ударный дозвуковой самолет А-12 Avenger II («Мститель»), предназначенный для замены самолетов ВМФ А-6 и ВВС F-111, разрабатывался фирмами «Дженерал дайнемикс» (Форт-Уорт, шт. Техас) и «Макдоннелл» (Сент-Льюис, шт. Миссури). В конструкции самолета предполагалось применить в большом количестве конструкционные материалы. Однако, вопреки ожиданиям, это не привело к уменьшению веса конструкции. Вес самолета превысил на 30 % технические требования к весовым характеристикам для самолетов, базирующихся на авианосцах. Проект А-12 был отменен в 1991 г., предположительно из-за высокой стоимости, а также из-за окончания холодной войны и распада Советского Союза. По некоторым оценкам, на проект было потрачено от 2 до 4 млрд долларов. Полномасштабная модель самолета А-12 была впервые публично показана 29–30 июня 1996 г. в Форт-Уорте.

Характеристики А-12: размах крыла – 21,4 м, длина самолета – 11,3 м, высота – 3,5 м, вес пустого – 17 690 кг, взлетный вес – 36 287 кг, скорость – 933 км/ч, дальность – 1481 км.

А-17/ FB-119

Самолет А-17 (иногда встречается название FB-119) расценивается как четвертое поколение малозаметных самолетов, он является дальнейшим развитием истребителя F-23 и должен будет заменить истребитель-бомбардировщик F-111. Существование самолета предполагается, но официально не подтверждено. Никаких официальных изображений самолета не существует, только два раза его видели в районе авиабазы Баскомб в Англии и авиабазы Кэннон (шт. Нью-Мексико), США.

Еще два события косвенно подтверждают его существование:

1. В сентябре 1994 г. необычный самолет, похожий на А-17, был замечен в районе Амарилло (шт. Техас). Самолет сливал топливо в полете, готовясь к аварийной посадке. Записаны радиопереговоры летчика (позывные – «Омега»), сообщавшего о неполадках. Неизвестный самолет сопровождался двумя самолетами F-111.

2. Человек по имени Стив Дуглас снял на видеокамеру полет двух необычных треугольных аппаратов. Он предполагал, что это были А-17, но допускал также, что могли быть и F-117.

Bird of Prey

Экспериментальный самолет Bird of Prey («Хищная птица») разработки фирмы «Боинг», по всей видимости, был предназначен для отработки концепции сверхсекретного истребителя или тактического бомбардировщика, а также некоторых особенностей боевых беспилотных аппаратов. Этот малозаметный самолет предназначен для выполнения боевой задачи не только ночью, как F-117 и В-2, но также и днем.

После того как самолет был показан официально 18 октября 2002 г., наблюдатели заметили, что обшивка самолета перед воздухозаборником двигателя окрашена в белый цвет. Это было сделано не случайно, белая заплата как бы смещает тени от входного устройства, являясь при этом частью сложной схемы камуфляжа самолета. Официально «Боинг» и ВВС говорят только о том, что проверяют «новые технологии с низкими демаскирующими признаками». Однако, по мнению некоторых аналитиков, применяются и активные методы маскировки, например применение ламп или люминесцентных панелей для устранения теней. Реактивный самолет также использует новую технологию уменьшения его радарной характеристики, заключающуюся в применении гибких покрытий, нанесенных на подвижные органы управления. Эти покрытия закрывают промежутки, которые могли бы вызывать нежелательные отражения, фиксируемые радарами.

«Хищная птица» сделала 38 полетов с осени 1996 г. Никто не может сказать, где состоялись полеты, но самое вероятное предположение – Зона 51. Взлетные характеристики самолета, оснащенного одним ТРД, по выражению летчика-испытателя

Джо Фелока, были «нормальными, но несколько замедленными». Хотя первичное назначение самолета состояло в том, чтобы продемонстрировать малозаметную технологию, но фирма «Боинг» показала также возможность строить такие самолеты быстро и недорого. В конструкции самолета было применено небольшое число углепластиковых деталей, он имел ручную систему управления полетом без применения компьютера.

Характеристики Bird of Prey: силовая установка – турбовентиляторный двигатель JT15D-5C тягой 1452 кгс, размах крыла – 7,0 м, длина самолета – 14,3 м, взлетный вес – 3357 кг, максимальная скорость – 483 км/ч, практический потолок – 6000 м.

X-44

Боевые действия в Афганистане выявили потребность ВВС США в высокоскоростном среднем бомбардировщике для замены F-111. Фирма «Локхид-Мартин» для этих целей по заказу ВВС и NASA изучает возможность модификации истребителя F-22 Raptor в бомбардировщик FB-22. Некоторые вопросы управления будущим самолетом исследуются при помощи экспериментального самолета X-44.

X-44 MANTA (Multi-Axis No Tail Aircraft) – самолет – «летающее крыло», предназначенный для отработки концепции управления полетом самолета при помощи отклонения вектора тяги двигателя. Предполагалось, что первый полет самолета состоится не ранее 2007 г., помимо фирмы «Локхид-Мартин» в разработке заняты фирмы AFRL и «Пратт и Уитни».

«Бэлла-1»

Компания «Экотранс» совместно с МАИ, ОКБ им. Миля, СибНИАи др. разработала самолет «Бэлла-1». Самолет предназначен для эксплуатации в условиях Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока России, он может перевозить 5–6 человек или грузы на дальность до 1000 км, совершая взлет и посадку даже на неподготовленную площадку в любое время года. В 1994 г. был построен экспериментальный образец, проведенные летные испытания показали, что машина может эксплуатироваться в режимах самолета, аппарата на воздушной подушке, а также совершать укороченный взлет и посадку.

17
Воздушно-космические аппараты

M2-F1

В начале 60-х гг. в NASA разрабатывались аппараты с несущим корпусом, предназначенные для использования в качестве возвращаемого с орбиты транспортного средства. Отсутствие крыльев снижало разрушительное воздействие теплового потока на конструкцию аппарата при спуске с орбиты. В 1962 г. в Исследовательском центре им. Драйдена (авиабаза Эдварде, шт. Калифорния) начались разработки аппарата M2-F1 (М означало «пилотируемый» и F – «полет»). Законченный через год опытный образец представлял собой аппарат с силовым каркасом из стальных труб и фанерной обшивкой, вес аппарата составлял 454 кг.

Первоначальные испытания аппарата M2-F1 проводились на буксире за автомобилем со скоростью до 177 км/ч, затем испытания продолжились с буксировкой самолетом С-47 на высоту 3600 м. Полеты проводились в районе высохшего озера Роджер, пилотировал аппарат летчик-испытатель Милт Томпсон. Типовой полет M2-F1 продолжался приблизительно 2 мин. со скоростью планирования от 110 до 120 миль в час. Затем в хвостовой части аппарата установили твердотопливный ракетный двигатель с тягой 113 кгс, который мог работать в течение 10 с. Всего за время испытаний было выполнено более 400 буксировок автомобилем и 77 полетов с самолетом-буксировщиком.

Успех программы M2-F1 стал основанием для постройки на фирме «Нортроп» двух более тяжелых аппаратов M2-F2 и HL-10, которые испытывались в Центрах им. Эймса и им. Лэнгли, и постройки на фирме «Мартин» для ВВС аппаратов X-24А и X-24В. Помимо аппарата M2-F1 в те же годы в NASA существовали проекты аппаратов M1-L и LLB. Аппарат LLB был разработан в Центре им. Лэнгли, представлял собой одноместную «летающую тарелку». Характеристики аппарата неизвестны.

M2-F2 и HL-10

В середине 1964 г., основываясь на результатах испытаний M2-F1, NASA выдало контракт фирме «Нортроп» на постройку двух экспериментальных аппаратов M2-F2 и HL-10. Они представляли собой цельнометаллические бескрылые аппараты с несущим корпусом. Аппарат M2-F2 совершил первый полет 12 июля 1966 г. в качестве планера после отцепки на высоте 14 235 м от самолета-носителя В-52. Четырьмя минутами позже он выполнил успешную посадку на скорости 306 км/ч. В мае следующего года M2-F2 получил серьезные повреждения во время приземления, после чего восстановленный и доработанный аппарат переименовали в M2-F3, совершивший первый полет с работающим двигателем 2 июня 1970 г. В дальнейшем аппарат сумел достичь скорости, соответствующей М = 1,7 на высоте 27 430 м.

Аппарат HL-10 совершил свой первый полет 22 декабря 1966 г. 13 ноября 1968 г. состоялся первый полет HL-10 с включением ракетного двигателя, во время дальнейших летных испытаний он достиг скорости, соответствующей М = 1,9 на высоте 27 430 м. Испытания обоих аппаратов закончились в 1973 г.

X-23 (SV-5)

В 1960-х гг. фирма «Мартин» разработала проект аппарата с несущим корпусом X-23 (SV-5) в рамках проекта ВВС США START (Spacecraft Technology and Advanced Reentry Tests). Более 50 дозвуковых полетов были выполнены в Балтиморском отделении фирмы.

Беспилотный аппарат предполагалось запустить в конце 1966 г. с авиабазы Ванденберг (шт. Калифорния) при помощи ракеты-носителя. Этот плоскодонный с изогнутой верхней поверхностью и двумя вертикальными стабилизирующими поверхностями аппарат имел в длину всего 2,44 м с максимальной шириной 1,22 м. Форма фюзеляжа позволяла аппарату X-23 изменять направление при планирующем спуске в верхних слоях атмосферы. Аппарат весил около 400 кг. Передние кромки имели теплозащитное покрытие на основе циркония и графита, на остальной части корпуса аппарата было нанесено кремнийорганическое абляционное покрытие.

ВВС США проявляли определенный интерес к такому типу аппаратов, который мог бы использоваться для разведывательных операций. В 1960-х гг. фотопленки с разведданными, полученными американскими спутниками, сбрасывались с орбиты в баллистических капсулах. Капсула затем спускалась на парашюте в районе Гавайских островов, где ее подбирали специальные команды. Это была довольно сложная и ненадежная операция. Маневренный возвращаемый аппарат представлялся более предпочтительным для этих целей. Кроме того, такой аппарат был бы менее уязвим при попытках сбить его противоспутниковыми ракетами. Помимо этого, ВВС предполагали использовать эти аппараты для возвращения экипажей с орбитальной станции, которую американцы собирались запустить к 1969 г.

Предложенный план летных испытаний аппарата X-23А (SV-5D) состоял в том, чтобы начать с запуска ракетой-носителем SLV-3 «Атлас». Аппарат должен был отделиться от носителя при скорости 28 157 км/ч. Пара шарнирных закрылков в хвостовой части позволяла осуществлять управление аппаратом в плотных слоях атмосферы. Когда скорость аппарата уменьшалась до М = 2, выпускался тормозной парашют, а на высоте 13 500 м раскрывался основной парашют. Спускающийся на парашюте аппарат должен подхватить в воздухе спасательный самолет С-130, а в случае его приводнения должно подобрать спасательное судно.

Четыре аппарата X-23А были изготовлены, и три из них испытывались в полете на авиабазе Ванденберг (шт. Калифорния). Первый аппарат совершил полет 21 декабря 1966 г., завершились летные испытания 19 апреля 1967 г. Первые два аппарата не смогли подобрать при посадке, но третий был спасен и в настоящее время демонстрируется в Музее ВВС. Вследствие изменений в программе к 1970 г. продолжение проекта осуществлялось слившейся фирмой «Мартин-Мариетта» под обозначением X-24.

X-24

Первый аппарат фирмы «Мартин-Мариетта» X-24А (SV-5Р), предназначенный для пилотируемых испытаний по программе PILOT (Piloted Low-Speed Tests), представлял собой треугольник с плоской нижней поверхностью и тремя вертикальными поверхностями сверху фюзеляжа. В качестве силовой установки использовался ракетный двигатель XLR11 тягой 3629 кг. Первый полет аппарата состоялся 17 апреля 1969 г. с отстыковкой от самолета-носителя В-52. После 28 испытательных полетов X-24А переделали в X-24В стреловидной формы, который свой первый полет совершил 1 августа 1973 г. Всего аппарат X-24В выполнил 10 планирующих и 26 полетов с работающим двигателем, в сентябре 1975 г. программа была закончена.

Успешные испытания в NASA сверхзвукового аппарата X-24В в 1975 г. гарантировали получение финансирования работ по гиперзвуковому экспериментальному аппарату, известному как X-24С. Этот самолет, созданный на фирме «Локхид», был подобен X-24В, в плане имел форму треугольника стреловидностью 75°. Силовая установка состояла из ракетного двигателя XLR-99 и экспериментального гиперзвукового ПВРД, самолет достигал скоростей, соответствующих М = 8, на высоте 27 400 м.

Хотя официальный проект был отложен в начале 1980-х, полагают, что «Локхид» создал гиперзвуковой аппарат в 1982 г. Собственные изучения X-24С «Локхида» были известны под внутренним обозначением L-301. Аппарат использовал в качестве первичного двигателя ракетный двигатель LR-105, который применялся в ракете «Атлас». В качестве вторичного двигателя на расчетной высоте использовался гиперзвуковой ПВРД на водородном топливе. L-301 имел в длину 22,6 м, запускался он с самолета B-52G.

Характеристики X-24В: размах – 5,84 м, длина – 11,43 м, стартовый вес – 5896 кг, продолжительность полета – 15 мин., максимальная скорость – М = 1,76.

X-34

X-34, созданный в корпорации OSC (Orbital Sciences Corporation), представлял собой аппарат многоразового использования для демонстрации технологий снижения стоимости полезной нагрузки, выводимой на орбиту. Эти технологии включали силовую конструкцию из композитных материалов, улучшенную систему теплозащиты, композитный топливный бак RP-1 и автономные действия в полете. Аппарат был рассчитан для полетов со скоростями до М = 8 и на высотах до 75 км.

Первый из трех построенных аппаратов X-34 начал полеты на самолете-носителе L-1011 на авиабазе Эдварде в июне 1999 г. Первые самостоятельные полеты аппаратов начались в конце 2000 г. на полигоне Уайт-Сэндс, последующие полеты с полным выполнением задания выполнялись над Атлантическим океаном из Космического центра им. Кеннеди во Флориде. Хотя программа, казалось, прогрессировала, но в марте 2001 г. NASA отменило ее.

X-37

Разработанный в NASA многоразовый аппарат X-37 с размахом крыла 4,6 м, длиной 8,4 м и весом 5443 кг предназначен для работы на орбите с последующим возвращением. Он может выводиться на орбиту космическим кораблем Space Shuttle или ракетой-носителем. Основной задачей X-37 считается отработка перспективных систем теплозащиты космических кораблей. В качестве силовой установки используется двигатель AR-2/3, работающий на перекиси водорода и авиационном топливе JP-8.

X-37, раньше известный как Future-X Pathfinder («Первооткрыватель будущего – X»), будет делать ряд атмосферных и орбитальных испытательных полетов для оценки более чем 40 силовых конструкций, двигателей и технологических операций, разработанных, чтобы снизить стоимость полета в космос. X-37 будет выводиться на орбиту установленным в грузовом отсеке космического корабля Space Shuttle. X-37 способен совершить по крайней мере 20 полетов и посадок.

Форма X-37 идентична аппарату X-40А, разрабатывавшемуся для ВВС, и недавно эти две программы были объединены в одну с единственным аппаратом X-40А, который теперь служит в качестве опытного образца для X-37. Первый запуск X-37 без двигателя осуществлен с самолета В-52 в 2004 г. Полеты X-37 позволят проверить высокотемпературную тепловую защиту, а также некоторые аэродинамические особенности, которые можно применить в конструкциях будущих космических аппаратов многократного использования.

X-38

Экспериментальный беспилотный аппарат X-38 предназначен для отработки вопросов возвращения экипажей с околоземной орбиты, в частности с международной орбитальной станции. NASA первоначально назвало этот аппарат X-35, не зная, что ВВС уже присвоили своему истребителю этот номер. Аппарат был разработан в Космическом центре им. Джонсона с помощью Центра им. Драйдена (Dryden Flight Research Center), построен на фирме Scaled Composites.

X-38 должен осуществлять планирующий спуск с орбиты и затем использовать парашют на заключительном этапе спуска. Первый X-38, известный как аппарат 131 (Vehicle 131), прибывший в Центр им. Драйдена 4 июня 1997 г., совершил свой первый полет 12 марта 1998 г. Второй самолет, VI32, был поставлен в сентябре 1998 г. и выполнил четыре планирующих полета со сбросом с носителя. Последний полет состоялся 13 декабря 2001 г., но программу X-38 отменили в конце 2002 г. Оба испытательных аппарата находятся на хранении в Космическом центре им. Джонсона в Хьюстоне.

Характеристики X-38: размах крыла – 4,45 м, длина – 8,72 м, максимальная скорость – 805 км/ч.

X-40А

X-40А представлял собой уменьшенную версию (80 %) аппарата SMV (Space Maneuver Vehicle), который позже получил обозначение X-37. SMV был предназначен, чтобы доставлять маленькие спутники на орбиту, исполнять разведку на орбите, а также другие обязанности. X-40А закончил успешный автономный полет и посадку в его первом испытательном полете 11 августа 1998 г. после сброса его с армейского вертолета UH-60 с высоты 2700 м на полигоне Уайт-Сэндс.

После его единственного испытательного полета ВВС отдали X-40А в NASA для использования в качестве опытного образца аппарата X-37, и X-40А прибыл в Центр им. Драйдена 26 мая 2000 г. В параллельной испытательной программе, исследующей динамику полета в атмосфере аппарата X-37, X-40А успешно выполнил семь полетов на авиабазе Эдварде. В течение ряда полетов беспилотный X-40А был выпущен с вертолета СН47 на высоте 4500 м и затем в автономном полете совершал посадку на взлетно-посадочную полосу подобно обычному самолету. Последний полет аппарата состоялся 18 мая 2001 г., X-40А в настоящее время хранится на заводе фирмы «Боинг» в Сейл-Бич (Калифорния).

X-40А – предшественник развития нового поколения маленьких, многократного использования, высокоманевренных космических аппаратов для ВВС США. SMV длиной 7,5 м будет использоваться для спутникового развертывания, наблюдения и миссий материально-технического обеспечения. Разработанный, чтобы быть развернутым к 2015 г., SMV будет использоваться как самолет, способный выполнять задания с интервалом между миссиями в 72 ч. или меньше, а также способный находиться на изменяемой орбите до одного года. Он может летать со скоростью М = 10 как спускаемый аппарат или использоваться как орбитальная ступень двухступенчатого космического корабля.

X-43

Самолет X-43 разрабатывался в рамках экспериментальной программы NASA под названием Нурег-Х. Эта программа предназначена для демонстрации новой концепции двигателя будущего гиперзвукового самолета или космических летательных аппаратов многоразового использования. Этот гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель должен был обеспечивать полет аппарата со скоростью, в пять раз превышающей скорость звука. Первый этап исследований, рассчитанный на шесть лет и стоящий приблизительно 185 млн долларов, включал исследование ПВРД, гиперзвуковой аэродинамики аппарата и отработки методов проектирования. Три беспилотных аппарата X-43 разрабатывались фирмой Microcraft, форма аппаратов определялась по результатам продувок в аэродинамических трубах, начатых еще в 1996 г. Модели двигателей проверялись в высокотемпературной гиперзвуковой трубе Центра им. Лэнгли. Каждый аппарат должен летать только по одному разу.

Аппарат X-43 длиной 3,6 м должен был запускаться при помощи ракеты Pegasus фирмы Orbital Sciences Corp., стартуя с самолета-носителя В-52 на высотах от 5790 м до 13 106 м (в зависимости от задания). Ракета разгоняла аппарат до заданной скорости (М = 7 или М = 10) на высоте приблизительно 30 480 м, где он отделялся от нее. Сразу же после отделения запускался ПВРД аппарата, работавший после этого в течение 10 е., полетом управлял бортовой компьютер по заранее введенной программе. В конце полета аппарат должен был упасть в Тихий океан в районе испытательного полигона ВМФ вблизи южного побережья Калифорнии.

Первый аппарат X-43А и его ускоритель Pegasus были подняты в воздух на самолете NASA NB-52B 2 июня 2001 г. в Центре им. Драйдена. Этот полет закончился неудачей, так как сразу же после отцепки от самолета-носителя загорелся ускоритель, после чего связка взорвалась, а обломки упали в Тихий океан. Второй полет X-43А намечался на конец 2003 г. после некоторых доработок аппарата и его ускорителя.

Аппарат X-43В предназначался для оценки работоспособности силовых установок различных типов в диапазоне скоростей полета М = 0,7–7,0: на основе ракетного двигателя – RBCC (rocket-based combined cycle), на основе ТРД – ТВСС (turbine-based combined cycle) или на основе комбинации RBCC/TBCC.

Аппарат X-43С предполагалось оснастить двигателем, разрабатываемым по программе ВВС HyTech. Он должен продемонстрировать возможности гиперзвукового самолета, использующего охлаждаемую топливом силовую конструкцию, а также различные технологические новшества и системы управления будущими воздушно-космическими аппаратами.