Текст книги "НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней"

Характеристики дископлана WS-606A: диаметр крыла – 8,8 м, площадь крыла – 60,3 м², длина фюзеляжа – 11,3 м, максимальный взлетный вес – 9071 кг, вес топлива – 3400 кг, бомбовая нагрузка – 450 кг, боевой радиус – 1000 км, максимальная скорость – М = 2,5.

В 1958 г. работами фирмы заинтересовалась армия США, которая в это время вела исследования в рамках программы «Летающий джип». Совершенно неожиданно для фирмы, в результате достижения соглашения между ВВС и армией США, предложенный аппарат PY.704 был отвергнут, а работы по WS-606A были прекращены в начале 1959 г. Группу Фроста перенацелили новым контрактом на разработку опытного образца «летающего джипа». Новый аппарат получил американское обозначение YZ-9AY, на фирме он обозначался как «Аврокар». «Аврокар» был предназначен для исследования нового способа полета GETOL (Ground Effect Takeoff and Landing) – взлета и посадки с использованием влияния земли. Он должен был летать в диапазоне высот от 0 до 3000 м и иметь максимальную скорость около 500 км/ч. Надо сказать, что по программе «Летающий джип» конкуренцию «Аврокару» составляли YZ-8P «Скайкар» («Небесный автомобиль») разработки фирмы «Пясецкий» и X-ЗВ «Сосер» («Блюдце») разработки Принстонского университета.

«Аврокар:

Фрост при работе над новым аппаратом сохранил его дисковую конфигурацию и струйный способ управления. Силовая установка, однако, была изменена. Подъемная сила создавалась при помощи центрального осевого вентилятора, воздухозаборник которого располагался сверху на оси аппарата. Воздух после вентилятора поступал в кольцевой коллектор, расположенный по внешней окружности корпуса, а из него через щелевое сопло выбрасывался вниз, создавая «воздушную подушку». Управление аппаратом осуществлялось при помощи дроссельных заслонок. Вентилятор приводился во вращение тремя небольшими осевыми ТРД J-69. ТРД располагались в корпусе аппарата, образуя внешний треугольник относительно вентилятора, воздухозаборники двигателей располагались на верхней поверхности аппарата. Экипаж состоял из двух человек и размещался в двух небольших отдельных кабинах: в левой – летчик, в правой – наблюдатель или пассажир. В заднем сегменте аппарата располагался отсек полезной нагрузки.

Всего было построено два прототипа. Первый прототип (№ 58-7055) выкатили из ворот сборочного цеха в мае 1959 г., его сразу же отправили в Научно-исследовательский центр им. Эймса (NASA) для испытаний в аэродинамической трубе. Сборку второй машины закончили в августе того же года. Она была оставлена на фирме для заводских испытаний. Первый ее полет на привязи состоялся 29 сентября 1959 г., первый полет в свободном режиме – 12 ноября того же года. Весь цикл летных испытаний на фирме выполнял летчик-испытатель С. Потоцки. Первые успешные полеты вызвали оптимизм на фирме. Фрост предполагал в дальнейшем начать разработку целой серии дисков: «Авротрак» размерами в два раза больше, чем «Аврокар», и почти с удвоенной боевой нагрузкой, «Авровагон» для перевозки десантных подразделений и, как гражданский вариант, для перевозки пассажиров, «Авроангел» для аварийных и спасательных работ, «Авропеликан» для борьбы с подводными лодками и морских спасательных работ и т. д.

Официальные летные испытания с участием американских представителей состоялись в апреле 1960 г. Было установлено, что у поверхности земли аппарат летает довольно устойчиво, но на высотах более 2,5 м от поверхности наблюдается нестабильность на некоторых режимах полета, что могло приводить к переворачиванию аппарата кабинами вниз. Максимальная скорость аппарата, вопреки ожидаемой, составила всего 56 км/ч. Эффект неустойчивости был выявлен и при испытаниях в аэродинамической трубе. Ученые из Центра им. Эймса с целью устранения отрицательного эффекта самостоятельно доработали конструкцию аппарата, установив Т-образное хвостовое оперение. Фросту было предложено доработать конструкцию «Аврокара», добавив это оперение, на что тот ответил категорическим отказом. Он был приверженцем чистой формы диска и предполагал устранить недостаток на этапе создания опытного образца путем доработки струйной системы управления. К слову сказать, тот же эффект неустойчивости был выявлен и при испытаниях диска X-ЗВ, после чего разработчики из Принстонского университета добавили своему аппарату двухкилевое вертикальное оперение, соединенное горизонтальным стабилизатором.

В конце 1961 г. финансирование разработки «Аврокара» было прекращено. Спустя некоторое время после прекращения всех работ по дисковым аппаратам Д. Фрост уволился с фирмы. Он считал, что не заслужил подобного отношения заказчиков к своим разработкам, и переехал из Канады в Новую Зеландию на постоянное жительство. Там он и умер в 1979 г. Что касается его детищ, то один из дисковых аппаратов «Аврокар» сохранился до наших дней, он пылится на складе Национального аэрокосмического музея в США.

Характеристики VZ-9AV «Аврокар»: диаметр аппарата – 5,5 м, высота – 1,5 м, взлетный вес – 2563 кг, максимальная скорость – 56 км/ч, высота полета (в режиме висения) 0,9 м.

История разработок дисковых аппаратов командой Д. Фроста весьма поучительна. В процессе работы на фирме Фрост получил около десяти патентов на конструкцию и системы своих аппаратов. Возникает вопрос о целесообразности расходования многих миллионов бюджетных долларов на работы, которые прекращались американцами еще на стадии создания прототипа. Однако на Западе существует мнение, что практичные американцы, заключая контракты с фирмой «Авро– Канада», не зря выкидывали деньги, а преследовали определенную цель. Она заключалась в том, чтобы создать «дымовую завесу» вокруг разработок дисковых аппаратов, проводимых американскими авиастроительными фирмами, и в случае необходимости прикрыться канадскими разработками. А в том, что американцы работали над созданием дисков, сомнений нет: известен не один десяток патентов США, выданных на конструкции и системы дисковых Л. за период с 40-х по 90-е гг. XX в.

Самолеты Ч. Циммермана

В начале 1930-х гг. разработкой дископодобных самолетов в США занялся Чарльз Циммерман. Он выиграл в 1933 г. конкурс проектов дископодобных аппаратов, организованный Национальным консультативным комитетом по аэронавтике (NACA). Однако практическую реализацию проекта Циммермана NACA отклонил, из-за того что проект, по мнению экспертов, «слишком опережал свое время». Циммерман не был обескуражен и продолжал строить экспериментальные модели. Его первоначальный план был построить самолет, три члена экипажа которого размещались в кабине в лежачем положении, чтобы минимизировать сопротивление самолета в полете. Идея была подчинена патенту, полученному им в 1938 г. Циммерман начал работу на фирме «Чане Воут» в 1937 г., там он создал модель самолета с электрическим двигателем, которая управлялась дистанционно при испытаниях на привязи в ангаре.

Циммерман предложил проект своего самолета ВМФ в марте 1939 г. Месяцем позже ВМФ запросил NACA (который позже реорганизовали в NASA) исследовать предложение. В октябре 1939 г. изготовленная на «Чане Воут» модель для испытания в аэродинамической трубе была одобрена, а проект получил обозначение V-173. После проведения модельных испытаний в аэродинамических трубах в сентябре 1941 г. в Лэнгли фирма «Воут» построила демонстрационную полномасштабную модель самолета V-173 Skimmer («Шумовка»), Первый полет V-173 состоялся 23 ноября 1942 г. Всего было выполнено около 200 полетов. Испытания, признанные успешными, показали, что самолет способен выполнять посадку со скоростью 56,4 км/ч при угле атаки 36°, это был очень хороший результат для того времени.

В начале 1942 г. самолет подобного типа начал разрабатываться на фирме «Боинг». Опытная машина, получившая обозначение «Модель 390», оснащалась двигателем «Пратт-Уитни» R-4360 с двумя соосными винтами противоположного вращения. Крыло самолета представляло собой в плане половину диска, то есть передняя кромка крыла имела почти нулевую стреловидность. В качестве вооружения устанавливались четыре пушки калибра 20 мм, машина могла развивать скорость до 680 км/ч. Затем появилась «Модель 396», у которой передняя кромка крыла была несколько скруглена.

По результатам сравнительных испытаний опытных машин двух фирм 15 июля 1944 г. фирме «Воут» был выдан контракт на постройку двух прототипов самолета XF5U-1 Flying Flapjack («Летающий блин»): один предназначался для летных испытаний, а другой – для статических прочностных испытаний. Истребитель XF5U-1 должен был оснащаться двумя двигателями «Пратт-Уитни» R-2000-7 мощностью по 1350 л. с. каждый. Предполагалось, что диапазон полетных скоростей самолета составит от 64 до 684 км/ч. Прототипы (№ 33958 и 33959) были закончены в августе 1945 г., в конструкции самолетов использовали новшество – трехслойную обшивку, состоявшую из двух внешних алюминиевых слоев с внутренним заполнителем из бальзы. Проблемы с двигателями затянули полную комплектацию машин, в 1947 г. провели испытания самолетов на привязи. Летные испытания предполагалось проводить на авиабазе Эдварде, но в марте 1947 г. ВМФ отменил проект XF5U-1, предпочтя ему разработку реактивного самолета. Единственный летный образец самолета XF5U-1 отправили на слом, а самолет V-173 был сохранен в качестве экспоната для коллекции Смитсоновского института. Работая над самолетами V-173 и XF5U-1, Ч. Циммерман получил патент США № 2431293.

В июне 1947 г. Б. Гайтон, ведущий летчик-испытатель фирмы «Воут», перегнал самолет V-173 во Флойд-Беннетт для участия в аэрошоу в честь дня ВМФ США. Трасса полета самолета пролегала над песчаными пляжами Лонг-Айленда. Как только отдыхающие на пляже люди увидели медленно летящий самолет V-173, сразу же посыпались сообщения о появлении в районе Лонг-Айленда «летающей тарелки». Самолет участвовал в аэрошоу, после чего вернулся на завод фирмы «Воут» в Стратфорд (шт. Коннектикут), это был его последний полет.

Характеристики V-173: каждый, размах крыла – 7,1 м, длина самолета – 8,1 м, высота – 3,9 м, максимальный вес – 1024 кг, максимальная скорость – 222 км/ч.

Характеристики XF5U-1: размах крыла – 9,9 м, длина самолета – 8,7 м, высота – 4,5 м, максимальный вес – 7484 кг, максимальная скорость – 624 км/ч, дальность – 1190 км.

Аппараты А. Лоеддинга

9 июля 1947 г. в одной из дейтонских газет была опубликована статья с рисунком «летающей тарелки». Конфигурация кабины летчика и входных устройств воздухозаборника аппарата напоминала конструкцию экспериментального самолета Д. Нортропа ХР-79В. Автором этой публикации, судя по подписи под статьей, был служащий АМС Альфред Мартин. На самом же деле под этим псевдонимом скрывался Альфред Лоедцинг, работавший инженером в разведывательном отделе Т-2 АМС. Как известно, позднее Т-2 стал фактически ядром проекта «Знак».

В конце осени 1947 г. отдел Т-2 выпустил документ для военных атташе американских посольств, в котором предписывал им обратить пристальное внимание на возможность существования иностранных летательных аппаратов типа «летающая тарелка», подобных тем, которые изучало командование АМС. Документ описывал основные особенности «летающих тарелок», в том числе наличие управления пограничным слоем как средства снижения аэродинамического сопротивления аппарата. В августе 1948 г. Лоеддинг подал заявку на патент блюдце-подобного самолета с системой отсоса пограничного слоя. К октябрю в АМС была создана модель «летающей тарелки» для испытаний в аэродинамических трубах. О работах Лоеддинга мало что известно, но существует фотография 1959 г., на которой он изображен с одной из своих моделей дископлана.

Аппараты Г. Коанда

Румынский авиационный инженер Генри Коанда, родившийся в 1886 г., к 1910 г. построил первый в мире реактивный самолет-биплан Turbine Aeroplane («Турбинный самолет»), который был показан во время выставки в Париже. Двигатель самолета был связан с коробкой передач и затем с компрессором, который вращался со скоростью 4000 об/мин. От компрессора воздух шел в камеры сгорания, расположенные по обе стороны фюзеляжа, смешивался с топливом, а смесь поджигалась, продукты сгорания выбрасывались через трубы, производя тягу.

Им было открыто физическое явление («Эффект Коанды») – при движении газа с высокой скоростью около изогнутой поверхности он приспосабливается к тому искривлению, прилипая к поверхности. Изучая этот эффект, Коанда в 1938 г. запатентовал конструкцию дискового двигателя (патент № 2108652). В 1940 г., после занятия немцами Парижа, Коанда был арестован и под наблюдением СС вынужден был работать над проектами немецких дисков. В результате он разработал дископодобный аппарат диаметром 20 м. В составе силовой установки использовались двенадцать ТРД Jumo 004В, установленные в радиальных каналах на его периферии с реактивными соплами, изменение направления полета осуществлялось дифференцированием тяги соответствующих двигателей. Однако аппарат не пошел в производство, так как требуемых для него ТРД Jumo 004В не хватало даже для комплектации серийных самолетов Me 262 и Аг 234. Кроме того, силовая установка аппарата потребляла большое количество топлива, которого в Германии к 1944 г. уже катастрофически не хватало. Поэтому до конца войны Коанда занимался разработкой беспилотного аппарата небольших размеров.

После войны Коанда работал в Cornell Aeronautical Laboratory в США, время от времени консультируя специалистов исследовательского центра в Райт-Паттерсоне. Хотя сведений о его конкретных разработках нет, но в 1960-х гг. он получил патенты на конструкцию дискового самолета и силовую установку.

Дископлан Д. Стасиноса

В 1950 г. на фирме «Нортроп» был разработан проект дископлана NS-97. Работы по дископлану возглавлял Дик Стасинос, выпускник института аэронавтики Д. Нортропа. В центральной части диска по краям кабины летчика располагались два маршевых турбореактивных двигателя. Вертикальные взлет и посадка обеспечивались установленными вертикально в корпусе аппарата восемью дополнительными двигателями, по периметру корпуса диска имелись восемь сопловых устройств для управления аппаратом. Назначение и характеристики аппарата неизвестны, хотя модель NS-97 находится в музее Рипли в Нью-Йорке.

«Летающая тарелка» Н. Прайса

Приблизительно в то же самое время, когда К. Джонсон из фирмы «Локхид» сообщил о наблюдении таинственного НЛО, на той же самой фирме «Локхид» специалист по двигателям Натан Прайс вел работы по созданию самой настоящей «летающей тарелки». О месте Прайса в истории развития турбореактивных двигателей в США известно очень мало, но, по некоторым данным, он работал над сложной реактивной силовой установкой уже в 1938 г.

В январе 1953 г. Прайс зарегистрировал заявку на патент дископлана. Дископлан весом 25 000 кг имел в диаметре 15,2 м, в качестве силовой установки использовался ТРД уникальной конструкции. Одной из особенностей этого аппарата было использование в качестве топлива для ТРД сжиженных газов (пропан, бутан или жидкий водород). По кромке диска располагались поворотные сопла, с помощью которых аппарат осуществлял укороченный взлет. После взлета бортовые сопла двигателя поворачивались горизонтально, и «тарелка» ускорялась с пологим набором высоты до 15 000 м. На этой высоте аппарат переходил в крейсерский режим с переводом работы ТРД в режим прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Когда «тарелка» достигала высоты 30 480 м, то скорость ее полета приближалась к 4345 км/ч. В 1962 г. Н. Прайсу был выдан патент США № 3066890.

Ракета-диск Pye Wacket

В калифорнийском отделении фирмы «Конвэр» в Помоне разрабатывалась ракета-диск класса «воздух – воздух». Испытания моделей ракеты в аэродинамических трубах проводились в Центре им. Арнольда (AEDC) (шт. Теннесси). Исследования по созданию дисковых ракет, предназначенных для защиты стратегических бомбардировщиков ВВС США в случае их проникновения в воздушное пространство СССР, велись в рамках секретного проекта Pye Wacket в конце 50-х – начале 60-х гг. Ракета представляла собой диск диаметром немногим более полутора метров, в качестве силовой установки использовался ЖРД.

Бомбардировщик LRV

В 1966 г. над одним из пустынных районов Австралии взорвался в полете неизвестный летательный аппарат. Обломки аппарата были собраны военными и переправлены на самолете в США. Поскольку ни одна страна не заявила о потере в этом районе своего летательного аппарата, а поспешность, с которой армейские подразделения искали и собирали обломки, вызывала определенные подозрения, то этим происшествием заинтересовались уфологи. Среди местного очень немногочисленного населения поползли слухи о том, что в этом месте потерпела катастрофу «летающая тарелка» с инопланетянами. Только в конце 90-х гг. приоткрылась завеса тайны, окружавшей это происшествие.

Бомбардировщик LRV

В 1948 г. Вальтер Дорнбергер, бывший руководитель Ракетного центра в Пенемюнде, работавший в США в рамках операции «Скрепка», предложил идею размещения атомной бомбы на околоземной орбите. Такая бомба могла быть сброшена на любой район Земли и представлялась эффективным средством устрашения. Космическое пространство стало рассматриваться американцами как потенциальная область военных действий. В сентябре 1952 г. фон Браун предложил свой проект боевой орбитальной станции, которую можно было использовать как в качестве разведчика, так и в качестве стартовой площадки для ракет с ядерными зарядами. В развитие этих работ в NASA была сформирована комиссия, занимавшаяся исследованиями в области пилотируемых полетов в космосе. Летом 1959 г. группа специалистов под руководством Г. Страсса рекомендовала немедленно начать работы по многоместным космическим аппаратам, способным совершать управляемый спуск с орбиты. Были сформулированы требования к космическому аппарату для полета на Луну и разработаны основы «лунной программы». Однако в рамках этой программы, помимо собственно работ по пилотируемой лунной экспедиции, имелись еще два направления, финансировавшиеся Пентагоном: маневренные пилотируемые спускаемые аппараты и пилотируемые орбитальные станции.

Рассматривались разные конструкции спускаемых аппаратов, но 28 сентября 1959 г. член группы А. Келет представил на заседании комиссии некоторые соображения в пользу разработки космического аппарата дискообразной формы под названием LRV (Lenticular Reentry Vehicle – линзообразный возвращаемый аппарат). Кстати сказать, в 1963 г. он с двумя соавторами запатентовал конструкцию воздушно-космического возвращаемого аппарата подобной формы. К работам по созданию управляемых спускаемых аппаратов подключились исследовательские центры Лэнгли, Эймса, Льюиса, а также несколько контрагентов – авиационных фирм.

Среди этих контрагентов была и фирма «Норт Америкэн авиейшн», в лос-анджелесском отделении которой начались работы по созданию летательных аппаратов орбитального базирования с последующим управляемым спуском. Работы велись по контракту с ВВС США, координация работ осуществлялась специалистами авиабазы Райт-Паттерсон, среди которых были немцы. В частности, в этих работах был задействован доктор Франц Нойгебауер из отдела Т-2, работавший на фирме «Юнкере» с 1924 г. до 1943 г., а с 1943 г. до конца войны руководителем технического отдела Института авиационных исследований в Мюнхене, занимавшегося созданием атомной энергоустановки для летательных аппаратов.

Аппарат LRV предназначался в качестве составной части боевой орбитальной системы, в которую кроме него должен был еще входить беспилотный спутник с набором различного оружия. Предполагалось, что LRV будет одновременно выполнять функции бомбардировщика, пункта управления беспилотным спутником, а в случае необходимости и функции ремонта спутника. LRV мог находиться на боевом дежурстве в течение шести недель на орбите высотой около 480 км, доставка его на орбиту предполагалась с помощью многоступенчатой ракеты-носителя.

Дискообразная форма аппарата LRV была выбрана разработчиками с учетом следующих соображений. Во-первых, эффективность использования внутреннего объема у диска выше, чем у обычных аппаратов цилиндрической формы. Во-вторых, расчетные и экспериментальные исследования установили, что передняя кромка диска при спуске с орбиты нагревается примерно на 30 % меньше, чем носовой обтекатель обычного аппарата, имеющего полусферическую или конусообразную форму. В-третьих, исключается проблема высокоинтенсивного нагрева передних кромок аэродинамических поверхностей управления, которая присутствует у аппаратов обычных конструктивных схем. В-четвертых, диск обладает отличными жесткостными и противоштопорными характеристиками и имеет некоторые преимущества перед летательными аппаратами обычных схем при полетах с большими углами атаки.

LRV имел в диаметре 12,2 м, а высоту в центре – 2,29 м. Вес пустого аппарата составлял 7730 кг, максимальный вес выводимого на орбиту аппарата – 20 411 кг, вес полезной нагрузки – 12 681 кг, включая вес ракет – 3650 кг. В аппарате располагались: спасательная капсула, жилой отсек, рабочий отсек, отсек вооружения, основная двигательная установка, энергетическая установка, кислородный и гелиевый баки. На задней кромке LRV располагались вертикальные и горизонтальные поверхности управления, при помощи которых после схода с орбиты осуществлялся управляемый спуск в атмосфере. Посадка самолетного типа осуществлялась на выдвижное четырехстоечное лыжное шасси.

Аппарат LRV был устроен следующим образом. Экипаж во время вывода аппарата на орбиту и спуска его с орбиты должен был располагаться в клинообразной капсуле в передней части аппарата. Назначение капсулы – управление из нее аппаратом LRV в штатном полете и спасение экипажа в случае аварийной ситуации при взлете и посадке. Для этой цели в капсуле располагались четыре кресла для членов экипажа и панель управления, имелись аварийные системы жизнеобеспечения и энергоснабжения. Сверху капсулы имелся люк, через который экипаж попадал в капсулу перед стартом. В аварийной ситуации отделение капсулы от конструкции основного аппарата осуществлялось подрывом пироболтов, после чего в работу вступал твердотопливный ракетный двигатель тягой около 23 000 кгс, расположенный в задней части капсулы. Время работы аварийного двигателя составляло 10 е., этого было достаточно, чтобы отвести капсулу от покинутого аппарата на безопасное расстояние, перегрузка при этом не превышала 8,5 g. Стабилизация капсулы после отделения от основного аппарата осуществлялась при помощи четырех раскрывающихся хвостовых поверхностей. После стабилизации капсулы сбрасывался ее носовой обтекатель и раскрывался расположенный под ним парашют, обеспечивавший скорость снижения капсулы 7,6 м/с.

В штатном режиме посадки LRV, то есть при осуществлении самолетной посадки, носовой обтекатель капсулы сдвигался вниз и открывал плоский щелевой иллюминатор, обеспечивая тем самым обзор летчику. Этот носовой иллюминатор мог также использоваться для переднего обзора во время нахождения LRV на орбите. Справа от капсулы располагался жилой отсек для экипажа, а слева – рабочий отсек аппарата. Доступ в эти отсеки осуществлялся через боковые люки капсулы. Боковые люки имели герметизацию по всему периметру. При аварийном отделении капсулы от основного аппарата герметизирующие устройства разрушались. Длина капсулы составляла 5,2 м, ширина – 1,8 м, пустой вес – 1322 кг, расчетный вес вместе с экипажем в режиме аварийной посадки – 1776 кг.

Жилой отсек предназначался для отдыха экипажа и поддержания его физического состояния на необходимом уровне. На задней стенке отсека располагались три спальные полки и сантехническая кабина. Пространство снизу полок использовалось для хранения личных вещей членов экипажа. Вдоль борта спереди и справа располагались тренажеры для физических занятий, блок хранения и приготовления пищи, стол для приема пищи. В углу, образованном задней стенкой отсека и правой стенкой спасательной капсулы, находился герметичный шлюз, который позволял осуществлять выход из аппарата в открытый космос или в отсек вооружения.

В рабочем отсеке, расположенном по левому борту аппарата, находился командный пульт с аппаратурой связи и слежения и пульт оператора оружия, с которого осуществлялись как запуск своих ракет, так и дистанционное управление оружием беспилотного спутника. В углу отсека также располагался шлюз для выхода в открытый космос или в отсек вооружения. В штатном режиме давление воздуха в капсуле, жилом и рабочем отсеках поддерживалось на уровне 0,7 атмосферы с тем, чтобы экипаж мог работать и отдыхать без скафандров.

Негерметичный отсек вооружения занимал почти всю заднюю половину LRV, его объем был достаточен как для хранения четырех ракет с ядерными боеголовками, так и для работ в нем членов экипажа с целью проверки и подготовки ракет к запуску. Ракеты (две слева и две справа) были закреплены на двух параллельных направляющих. Между парами ракет по продольной оси аппарата располагался манипулятор. Над ним находился люк, через который с помощью манипулятора ракеты поочередно выводились и закреплялись на спине LRY в боевой позиции. Все работы по установке ракет в боевую позицию проводились вручную. В случае, если LRY до боевого применения ракет получал приказ срочно вернуться на землю, ракеты отделялись от основного аппарата и оставлялись на орбите для последующего использования. Оставленные ракеты могли запускаться дистанционно или подбираться другими аппаратами, после чего использоваться в обычном режиме.

LRV с развернутым зеркалом энергоустановки

В штатный комплект LRY входил также челночный аппарат, рассчитанный на двух человек. Он хранился в отсеке вооружения и предназначался для посещения беспилотного спутника с целью его технического обслуживания и ремонта. Для перемещения в пространстве челнок имел собственный ЖРД тягой 91 кгс.

В качестве топлива для основного двигателя тягой 907 кг, предназначенного для маневрирования и схода с орбиты, для двигателя челнока и двигателя беспилотного спутника использовались тетроксид азота N₂0₄ и гидразин N₂H₄. Кроме того, это же топливо использовалось в двигателях ракет беспилотного спутника. Основной запас топлива (4252 кг) хранился в баках LRV, запас топлива в челноке составлял 862 кг, в беспилотном спутнике – 318 кг, в ракетах – 91 кг. Челнок заправлялся по мере выработки своего запаса топлива от основного аппарата. Топливо челнока использовалось для заправки баков беспилотного спутника во время профилактических и ремонтных работ. Топливные системы ракет в боевом режиме были постоянно соединены с баками спутника. Если ракеты выстреливались или отсоединялись для профилактики или ремонта, то в месте разъема трубопроводы перекрывались автоматическими клапанами для предотвращения утечки топлива. Суммарные утечки топлива за шесть недель несения боевого дежурства оценивались в 23 кг.

LRV имел две раздельные системы энергоснабжения: одна для обеспечения работы потребителей во время вывода на орбиту и спуска с орбиты, другая для обеспечения нормального функционирования всех систем аппарата в течение шести недель нахождения на орбите.

Энергоснабжение аппарата в режимах вывода на орбиту и схода с орбиты осуществлялось при помощи серебряно-цинковых батарей, позволявших поддерживать пиковую нагрузку 12 кВт в течение 10 мин. и среднюю нагрузку 7 кВт в течение 2 ч. Вес батареи составлял 91 кг, ее объем не превышал 0,03 м³. После завершения миссии предусматривалась замена отработавшей батареи на новую.

Энергоустановка для орбитальной фазы полета разрабатывалась в двух вариантах: на базе миниатюрного источника атомной энергии и на базе концентратора солнечной энергии типа Sunflower («Подсолнух»), Суммарная мощность потребителей при работе на орбите составляла 7 кВт. В первом варианте на аппарате необходимо было предусмотреть надежную радиационную защиту экипажа, что представляло собой достаточно сложную проблему. Атомный источник электроэнергии должен был активизироваться после выхода на орбиту. Перед спуском аппарата с орбиты атомный источник предполагалось оставлять на орбите и использовать его в других запускаемых аппаратах.

LRV со сложенной солнечной энергоустановкой

Солнечная энергоустановка имела вес 362 кг, диаметр концентратора солнечного излучения, который раскрывался на орбите, составлял 8,2 м. Ориентация концентратора на Солнце осуществлялась с помощью струйной системы управления и следящей системы. Концентратор фокусировал солнечное излучение на приемнике-нагревателе первичного контура, рабочим телом в котором являлась ртуть. Вторичный (паровой) контур имел установленные на одном валу турбину, электрогенератор и насос. Отработанное тепло из вторичного контура выбрасывалось в космическое пространство при помощи радиатора, температура которого составляла 260 °C. Генератор имел мощность 7 кВт и вырабатывал трехфазный ток напряжением 110 В и частотой 1000 Гц.

При сходе с орбиты аппарат подвергается интенсивному нагреву. Расчеты показывали, что температура нижней поверхности при этом должна достигнуть 1100 °C, а на верхней – 870 °C. Поэтому разработчиками LRY были приняты меры по защите его от воздействия высокой температуры. Стенка аппарата представляла собой многослойную конструкцию. Наружная обшивка выполнялась из жаропрочного сплава F-48.

Разведчик LRV

Далее следовал слой высокотемпературной теплоизоляции, уменьшавший температуру до 538 °C, после нее располагалась сотовая панель из никелевого сплава. Затем шла низкотемпературная теплоизоляция, снижающая температуру до 93 °C, а затем внутренняя обшивка из алюминиевого сплава. Носовая кромка аппарата с радиусом закругления 15 см была покрыта графитовой теплозащитой.

Фирмой была также разработана пятиместная модификация LRY, предназначенная для исследований характеристик дисковых спускаемых аппаратов. В случае успешных испытаний предполагалось использовать его для разведывательных целей. Аппарат имел два центральных киля: верхний с рулем направления и нижний, сбрасываемый перед посадкой. Рабочие места экипажа и места для отдыха располагались в одном, переднем отсеке.

В 1975 г. австралиец Д. Фрэзер возле своей фермы, расположенной к югу от Брисбена, случайно нашел обломок того аппарата, который потерпел катастрофу в 1966 г. Спустя какое-то время обломок попал в руки Д. Смита, бизнесмена из Сиднея. Смит, предполагая, что обломок принадлежал космическому аппарату пришельцев, передал его в университет Нового Южного Уэльса для проведения исследований. Результат проведенных исследований говорил о том, что обломок является фрагментом панели сотовой конструкции, аналоги которой применяются в авиастроении, то есть является делом рук человеческих. К тому времени стало очевидно, что район, где находилась ферма Фрэзера, граничит с территорией секретного австралийского полигона, на котором англичане и американцы проводили свои секретные испытания Л. с атомными установками. По всей видимости, испытания прототипов LRV и проводились на этом полигоне, учитывая то обстоятельство, что в одном из вариантов аппарат должен был нести на борту атомную энергоустановку.