Текст книги "НЛО земного происхождения. От Третьего рейха до наших дней"

ASMP

Французская фирма Aerospatiale разработала ядерную крылатую ракету AS MP (Air-Sol Moyenne Portee). Первоначально она предназначалась для бомбардировщика «Мираж IV», затем ею стали оснащать истребители-бомбардировщики «Мираж» 2000N. Ракета ASMP имеет в длину 5,38 м, разгоняется при помощи твердотопливного ускорителя, на крейсерском участке полета работает ПВРД, который позволяет достичь скорости, соответствующей М = 3. Ракета оснащается боеголовкой мощностью 150 кт, система управления позволяет ей лететь на малой высоте, отслеживая рельеф местности. Дальность полета составляет 100 км. В настоящее время фирма работает над модификацией ракеты ASMP-A, которой предполагалось к 2008 г. оснастить истребители «Рафаль» наземного и корабельного базирования.

Французы также работают над созданием варианта ракеты воздушного базирования SCALP для кораблей и подводных лодок. Этот вариант под названием Naval SCALP должен будет использовать компоненты прототипа, но будет иметь новый корпус, который позволит производить пуски из торпедных аппаратов. Морской вариант крылатой ракеты будет иметь дальность более 1000 км. Полномасштабное производство планировалось развернуть в 2006 г. Предполагается начать оснащение фрегатов к 2010 г. (200 ракет), а подводных лодок – к 2015 г. (50 ракет).

16
«Летающие крылья»

N-1M

Свои исследования по созданию «летающих крыльев» фирма «Нортроп» начала в 1939 г., построив первую экспериментальную машину под обозначением N-1M Jeep. Конструкция N-1M была выполнена из металла и дерева, законцовки крыла были отогнуты книзу, расположенные на них управляющие поверхности выполняли функции элеронов и рулей направления, в центральной части крыла располагались рули высоты. Шасси трехстоечное, убиравшееся в полете, снизу в задней части центроплана располагалась небольшая неубиравшаяся стойка-отбойник с маленьким колесом. Первоначально N-1M оснащался двумя двигателями Lycoming 0-145 мощностью по 65 л. е., приводившими во вращение два толкающих винта. В передней кромке крыла находились воздухозаборники для охлаждения двигателей. Шасси самолета трехстоечное, убиравшееся в полете.

Первый полет состоялся 3 июня 1940 г. В дальнейшем двигатели Lycoming заменили более мощными двигателями Franklin (117 кВт), вместо отогнутых законцовок установили обычные прямые. В результате доработок была достигнута максимальная скорость 322 км/ч. В 1945 г. самолет демонстрировался представителям ВВС США, сейчас самолет находится в коллекции Национального аэрокосмического музея США (NASM).

Характеристики N-1M: размах крыла – 11,6 м, взлетный вес – 1360 кг.

N-9M

В начале войны командование ВВС США поставило перед своей авиапромышленностью задачу создания сверхдальнего бомбардировщика, способного совершать с территории США налеты на цели, находящиеся в Европе или Азии. В сентябре 1941 г. фирме «Нортроп» выдали контракт в рамках конкурсной программы на разработку дальнего бомбардировщика схемы «летающее крыло». Было принято решение сначала построить четыре экспериментальные машины в масштабе 1:3 и отработать на них базовую конфигурацию крыла и систему управления будущего стратегического бомбардировщика. Экспериментальный двухдвигательный самолет получил обозначение N-9M Flying Wing («Летающее крыло»). Первый опытный самолет взлетел 27 декабря 1942 г., он оснащался двигателями Menasco C6S-4 мощностью по 275 л. е., приводившими во вращение толкающие винты. 19 мая 1943 г. во время выполнения очередного испытательного полета машина вошла в штопор и разбилась, летчик погиб. К этому времени машина имела около 30 ч. налета.

Катастрофа, произошедшая с первой машиной, заставила перепроверить результаты исследования в аэродинамической трубе штопорных характеристик самолета, после чего на второй опытной машине выполнили ряд доработок. Впервые эта машина взлетела 24 июня 1943 г., но вскоре полет был прекращен из-за срыва фонаря кабины. Летчик сумел посадить самолет с минимальными повреждениями. На третьей машине, получившей обозначение N-9MA, применили расщепляющиеся щитки на задней кромке и щели на передней кромке крыла, впервые она взлетела 28 июня. На последней машине N-9MB были установлены двигатели Franklin 0-540-7 мощностью по 300 л. е., которые позволили достичь максимальной скорости 414 км/ч. Испытания закончились в октябре 1944 г. В настоящее время один из опытных образцов N-9M находится в музее Чино (Калифорния).

Характеристики N-9M: размах крыла – 18,3 м, длина самолета – 5,4 м, запас топлива – 378 л, взлетный вес – 3175 кг, практический потолок – 6500 м, продолжительность полета – 3,2 ч.

ХВ-35

После завершения испытаний экспериментальных самолетов N-1M и N-9M фирма приступила к разработке тяжелого четырехмоторного бомбардировщика В-35. Предполагалось в рамках контракта построить 2 прототипа ХВ-35, 13 предсерийных машин YB-35 и 200 серийных В-35.

Постройка двух опытных образцов ХВ-35 была закончена уже после окончания войны. Самолет оснащался соосными парами четырехлопастных толкающих винтов противоположного вращения, установленными на валах двигателей R-4360 мощностью по 3000 л. с. Система органов управления состояла из элевонов и рулей направления в виде расщепляющихся щитков на концах крыла, в центроплане располагались взлетно-посадочные щитки. В передней кромке крыла на законцовках имелись закрывавшиеся створками щели. При уменьшении скорости до критического значения створки автоматически открывались и обеспечивали плавное обтекание крыла. Шасси трехстоечное, передняя стойка при уборке складывалась влево. Экипаж самолета состоял из девяти человек и размещался в двух герметичных кабинах. Вооружение состояло из пулеметов калибра 12,7 мм, расположенных следующим образом: верхняя и нижняя турели на каждой консоли крыла – по два пулемета, верхняя и нижняя турели центроплана – по четыре пулемета, хвостовая турель – четыре пулемета.

Первый полет ХВ-35 совершил 25 июня 1946 г. в Хауторне. Однако проблемы с редукторами соосных винтов вынудили вскоре перейти к схеме с одним винтом на валу двигателя, что существенно ухудшило летные характеристики самолета. Изготовленный первый предсерийный экземпляр YB-35 имел уже одинарные винты. Однако, хотя и была начата постройка 13 предсерийных машин, в связи с изменением требований к стратегическому бомбардировщику программа ХВ-35 была прекращена.

Характеристики ХВ-35: размах крыла – 52,4 м, длина самолета – 16,2 м, высота – 6,1 м, вес пустого – 40 620 кг, нормальный взлетный вес – 81 650 кг, максимальный взлетный вес – 94 800 кг, бомбовая нагрузка – 23 165 кг (максимальная) и 18 700 кг (нормальная), максимальная скорость – 630 км/ч, крейсерская скорость – 294 км/ч, дальность со скоростью 294 км/ч и 7200 кг бомб – 13 120 км, практический потолок – 11 800 м.

YB-49

После прекращения программы ХВ-35 оставшиеся опытные машины переделали в реактивный бомбардировщик YB-49, силовая установка которого состояла из восьми ТРД

J35-A-5 тягой по 1870 кгс. Этот самолет предлагался ВВС США в качестве стратегического бомбардировщика. В отличие от ХВ-35 новый самолет имел по два верхних и два нижних киля на каждой половине центроплана.

Первый полет YB-49 состоялся 21 октября 1947 г. Во время летных испытаний была достигнута максимальная скорость 835 км/ч, однако дальность полета составила лишь 5200 км против 16 100 км по техническому заданию. Самолет совершил 26 апреля 1948 г. испытательный полет продолжительностью 9 ч., шесть из которых машина находилась на высоте 12 190 м. Второй экземпляр самолета YB-49 впервые взлетел 13 января 1948 г., а 5 июня машина разбилась, весь экипаж погиб. 23 февраля 1949 г. во время полета первой машины загорелись три левых двигателя и один правый. Экипажу удалось экстренно посадить самолет. Восстановленный самолет продолжил программу испытаний, но 15 марта следующего года на взлете произошло разрушение шасси, и самолет загорелся.

После того как контракт на разработку стратегического бомбардировщика был аннулирован, третий экземпляр самолета переоборудовали в шестидвигательный разведчик YRB-49A, первый полет которого состоялся 4 мая 1950 г. Во время летных испытаний была достигнута максимальная скорость 885 км/ч и дальность 5750 км. Однако ВВС США решили отказаться от разведчика – «летающего крыла» и приняли на вооружение самолет RB-47E нормальной схемы. В 1953 г. YRB-49A пошел на слом.

Характеристики YB-49: размах крыла – 52,4 м, длина самолета – 16,2 м, высота – 6,1 м, вес пустого – 44 240 кг, максимальный взлетный вес – 96 842 кг, бомбовая нагрузка – 7258 кг, максимальная скорость – 835 км/ч, крейсерская скорость – 676 км/ч, дальность – 5750 км, практический потолок – 12 820 м.

МX-324/334

Во время войны немцы имели программу разработки самолетов с ракетными двигателями. Аналогичные самолеты разрабатывали и американцы. В сентябре 1942 г. фирма «Нортроп» выпустила технико-экономическое обоснование проекта перехватчика с ракетным двигателем. Вскоре фирма получила контракт на три летательных аппарата: два планера МX-334 и один планер МX-324 Rocket Wing («Ракетное крыло») с ЖРД. Все три аппарата должны были стать прототипами для экспериментального самолета ХР-75. Конструкция планеров была полностью деревянной, за исключением центральной секции фюзеляжа, которая выполнялась из металлической трубы. Летчик в кабине располагался лежа, чтобы лучше выдерживать большие перегрузки при маневрировании аппарата. Хотя первоначально аппарат был разработан как чистое летающее крыло без вертикальных поверхностей, позже пришли к мнению, что вертикальное хвостовое оперение будет необходимо на более высоких скоростях. Соответственно, был добавлен фанерный киль на расчалках.

Первый полет МX-334 в планирующем режиме состоялся 2 октября 1943 г. Первый полет МX-324 с работающими двигателями имел место 4 июля следующего года. Самолет-буксировщик Р-38 поднял его на высоту около 2500 м. Отцепившись от буксировщика, МX-324 включил ЖРД и совершил четырехминутный полет с работающим двигателем, посадка была совершена успешно. Летные испытания показали, что пилотажные характеристики аппарата были хорошими.

Характеристики МX-324: один двигатель Aerojet XCAL-200 тягой 90 кг, размах крыла – 9,8 м, длина самолета – 3,7 м, максимальная скорость – 483 км/ч.

ХР-79

В качестве силовой установки для экспериментального самолета ХР-79 первоначально предполагалось использовать ЖРД, работавший на дымящей азотной кислоте и моноэтиланилине. Поскольку эти жидкости чрезвычайно токсичны и коррозионно активны, то потребовались особые меры защиты и самолета и летчика от их воздействия в случае повреждений боевой техники. На самолете применялась магниевая обшивка толщиной в некоторых местах до 1,9 мм. Летчик в кабине располагался лежа. Испытания двух модификаций самолета – ХР-79 и ХР-79а – показали, что тяги ЖРД в 900 кгс не хватает для обеспечения удовлетворительных летных характеристик самолета. Поэтому было решено в качестве силовой установки применить два ТРД Westinghouse 19-В (J30) тягой по 522 кгс, эта модификация самолета получила обозначение ХР-79В. Предполагалось, что ХР-79В Ram Wing («Таранное крыло») будет использоваться в качестве таранного истребителя. Самолет имел воздухозаборники квадратного сечения, помимо этого сверху в хвостовой части фюзеляжа были установлены два вертикальных киля. Шасси было выполнено четырехстоечным, то есть аналогичным шасси самолета Н VII братьев Хортен. 12 сентября 1945 г. состоялся первый полет самолета ХР-79В. Через 15 минут после начала полета самолет вошел в штопор и разбился, летчик погиб. После этой катастрофы программа ХР-79В была прекращена.

Характеристики ХР-79: размах крыла – 11,0 м, длина самолета – 3,5 м, максимальная скорость – 805 км/ч.

Характеристики ХР-79а: размах крыла – 11,6 м, длина самолета – 3,6 м, максимальная скорость – 805 км/ч.

Характеристики ХР-79В: размах крыла – 11,6 м, длина самолета – 4,3 м, максимальный взлетный вес – 3932 кг, максимальная скорость – 805 км/ч, дальность – 1593 км.

«Бескрылый самолет»

В начале 50-х гг. американец Уильям Хортон (иногда его путают с немцами братьями Хортен) разработал так называемый «бескрылый самолет» (Wingless). Прототип имел в размахе 3,6 м и длину 6,8 м, весил самолет 880 кг. По бокам центроплана имелись убираемые законцовки, которые Хортон называл аэродинамическими тормозами, в качестве силовой установки использовался двигатель Franklin мощностью 215 л. е., расположенный в носовой части. Во время одного из взлетов из-за повреждения колеса шасси самолет потерпел аварию.

Не имея собственных средств на ремонт прототипа и постройку нового самолета, Хортон сумел заручиться финансовой поддержкой Говарда Хьюза и Харлоу Кёртиса. Прототип был восстановлен, при этом на нем установили киль, а вместо одного двигателя поставили два мощностью по 450 л. с. каждый. Началась постройка первой серийной машины, но тут инвесторы затеяли судебный процесс против Хортона. Дело в том, что Хьюз хотел забрать все права на патенты Хортона и на производство самолета, на что изобретатель ответил отказом. Процесс закончился победой инвесторов, Хортон одно время сидел в тюрьме, и все его попытки до 80-х гг. восстановить свои права на самолет так ничем и не закончились.

«Летающий треугольник» М. Вибо

Уже упоминавшийся Мишель Вибо после войны запатентовал конструкцию треугольного «летающего крыла» вертикального взлета и посадки. Основой силовой установки аппарата, имевшего обозначение Gyroptere, являлся двигатель того же типа, что и в его «летающей тарелке», описанной выше. При переходе в горизонтальный полет продукты сгорания перепускались в хвостовые сопла, производя горизонтальную тягу. Управление самолетом в режиме зависания осуществлялось с помощью системы балластных баков, в горизонтальном полете – обычными аэродинамическими средствами управления.

Имеется предположение, что Вибо работал над проектом этого самолета еще до войны, а во время оккупации Франции на фирме S.A. Wibault, принадлежавшей братьям Вибо, под наблюдением немцев был построен прототип этого самолета. По свидетельству бывшего немецкого солдата, который в конце мая – начале июня 1944 г. находился в районе французского побережья пролива Ла-Манш, он наблюдал таинственный «летающий треугольник», который «летел низко и медленно». Это, по всей видимости, и был прототип самолета.

В 1956 г. М. Вибо предложил Gyroptere ВВС Франции и ВВС США в качестве самолета вертикального взлета и посадки (СВВП). Он предполагал оснастить самолет английским ТВД Bristol ВЕ.25 Orion мощностью 8000 л. е., установленным в задней части фюзеляжа. Полковник ВВС США Джон Дрисколл, руководивший в то время натовской программой MWDP (Mutual Weapons Development Program), нашел предложенную концепцию интересной и направил ее в AGARD (Консультативная группа по авиационным исследованиям и развитию) для изучения. Председателем AGARD был Теодор фон Карман из Калифорнийского технологического института, один из наиболее известных ученых в авиакосмической науке. Фон Карман дал положительный отзыв, после чего полковник Дрисколл передал проект Вибо на английскую фирму Bristol Aero Engines.

Технический директор фирмы С. Хукер нашел проект Вибо неуклюжим и неэффективным, но ему понравилась основная идея относительно использования единого двигателя для вертикального подъема и горизонтального полета, так как другие экспериментальные СВВП в то время имели отдельные наборы двигателей для этих двух целей. Хукер поручил небольшой группе дальнейшие работы по этому проекту, техническим консультантом при группе работал М. Вибо. В результате исследования конструкция самолета была изменена, машина получила на фирме обозначение Р. 1127, а М. Вибо вместе с Г. Льюисом получили патент на новую конструкцию самолета.

SC.1

Разработанный фирмой «Шорт» самолет SC.1 стал первым в Англии самолетом вертикального взлета и посадки. Фирма получила от министерства снабжения Англии контракт на постройку двух опытных машин.

Самолет имел низкорасположенное треугольное крыло и трехстоечное шасси. Силовая установка самолета состояла из пяти ТРД RB.108 тягой по 966 кгс каждый. Четыре подъемных двигателя были установлены вертикально в фюзеляже попарно друг за другом. Пятый двигатель был установлен в хвостовой части фюзеляжа для создания горизонтальной тяги. Первый экземпляр SC.1 совершил свой первый полет с обычным взлетом и посадкой 2 апреля 1957 г. при помощи единственного установленного хвостового двигателя. Второй самолет, оборудованный подъемными двигателями, совершил полет на привязи в мае следующего года. Первое испытание с переходом из вертикального взлета в горизонтальный полет состоялось в апреле 1960 г. В июне 1963 г. второй самолет был поврежден во время аварии, при этом пилот погиб. Вскоре самолет был восстановлен и снова начал летать. После окончания программы испытаний обе машины передали в музеи: одну в музей науки, а другую – в Ольстерский музей транспорта.

Характеристики SC.1: размах крыла – 7,16 м, длина самолета – 9,11 м, максимальная скорость – 396 км/ч, максимальный взлетный вес – 3651 кг, дальность – 241 км.

F-117A

Программа самолета F-117A Nighthawk («Ночной ястреб») разрабатывалась под управлением Центра аэронавигационных систем ASC, расположенного на авиабазе Райт-Паттерсон. Решение о производстве F-117A было принято в 1978 г. В соответствии с контрактом, выданным фирме «Локхид», выпуск самолетов должен был налажен на заводе Skunk Works в Бербанке (шт. Калифорния). Первый полет самолета состоялся в 1981 г., всего фирма поставила для ВВС 59 малозаметных истребителей между августом 1982 г. и июлем 1990 г. Пять дополнительных испытательных самолетов принадлежат компании.

Истребителями F-117А первоначально укомплектовывалась 4450-я тактическая группа, достигнувшая боеспособности в октябре 1983 г. Начиная с самого первого полета F-117A, состоявшегося в 1982 г., самолеты летали под обозначениями различных авиационных подразделений, включая 4450-ю тактическую группу 37-го истребительного крыла на испытательном полигоне в Томапахе, 57-е истребительное крыло на авиабазе Неллис, 410-ю летно-испытательную эскадрилью в Палмдейле, испытательную группу 53-го авиакрыла с авиабазы Эглин. Впервые малозаметный истребитель показали публично на авиабазе Неллис в апреле 1990 г. С мая 1992 г. истребители F-117A входят в состав 49-го авиакрыла (49FW), базирующегося в Холломане.

Боевое применение F-117A впервые состоялось в декабре 1989 г. во время операции в Панаме. Во время операции «Буря в пустыне» (январь – февраль 1991 г.) самолет F-117A был единственным реактивным самолетом в составе коалиционных войск, которому были доступны удары по целям, расположенным в густонаселенных кварталах Багдада. Хотя всего только 36 этих истребителей было задействовано в составе сил коалиции из общего количества в 1900 истребителей и бомбардировщиков, в первый день войны они выполнили больше трети боевых вылетов. Всего за время войны истребители F-117A выполнили более 1250 боевых вылетов, сбросив 2000 т бомб и налетав больше 6900 ч.

С начала военных действий против Югославии в составе авиации НАТО было 12 истребителей F-117A из состава 8-й экспедиционной эскадрильи с авиабазы в Холломане. После того как 27 марта 1999 г. одна из машин была сбита югославами, американцы перебросили в Югославию еще 12 самолетов F-117A.

В-2

Программа малозаметного бомбардировщика В-2 была начата в 1981 г. В 1987 г. ВВС были предоставлены гарантии на закупку 132 самолетов В-2, преимущественно для выполнения стратегических бомбардировочных заданий. С распадом Советского Союза акцент в развитии программы В-2 был изменен, количество закупаемых самолетов было сокращено до 21 (20 машин боевой авиации плюс 1 испытательный самолет для работ по дальнейшей модернизации).

Первый самолет В-2 был публично показан 22 ноября 1988 г. в Палмдейле (шт. Калифорния), первый полет состоялся 17 июля 1989 г. Основным подрядчиком, ответственным за полное проектирование систем и постройку самолета, была фирма «Нортроп-Грумман», субконтрактантами являлись фирмы «Боинг», «Дженерал электрик», «Хьюз» и «Воут». На заводе фирмы «Боинг» в Сиэтле изготавливались центральные секции для отсека вооружений длиной 15 м, а также внешние секции крыла, в которых располагались топливные баки, длиной 20 м. Законченные секции переправлялись в Палмдейл на транспортных военных самолетах С-5 для окончательной сборки. Все самолеты В-2 входят в состав двух эскадрилий 509-го бомбардировочного авиакрыла (авиабаза Уайтмэн, в 112 км к юго-востоку от Канзаса).

Характеристики В-2: размах крыла – 52,12 м, длина самолета – 20,9 м, высота – 5,1 м, взлетный вес – 152 635 кг, практический потолок – 15 152 м.