Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

Потеря аэродрома, эвакуация людей, «телепортация» начальника

Как показали события, самолеты часто ломали шасси на неровных ледовых аэродромах челюскинцев. Механики из числа невольных зимовщиков гордились своим умением «чинить» самолеты, используя подручные средства. Ремонт обычно заключался в том, что они отпиливали кусок какой-нибудь железяки типа лома и приматывали к подломленной стойке. Иногда при взлете подобная импровизация рассыпалась, но про это вспоминают реже. Никакой более сложный ремонт, вроде замены амортизаторов, на льдине был, конечно же, не возможен. Про машину Слепнева тоже часто пишут, что ледовые механики починили ее чуть ли не сразу в день аварии. На самом деле тяжелая машина с хорошими амортизаторами, которые, возможно, спасли ее от переворота во время прыжков по торосам, нуждалась в нормальных запчастях. Их сняли с разбитого самолета Леваневского и позднее привезли Молоков с Каманиным. Не дождавшись их, Слепнев не мог покинуть льдину, и никакого особенного ремонта в первый день не было, самолет просто подняли.

Кстати, версия, которая пришла в голову сейчас, в момент написания: все описывающие «подвиг» Леваневского говорят о его огромном мастерстве, когда он обрывал лыжи о торосы и сажал «флитстер» на брюхо… А может быть, дело совсем не в мастерстве, а в хороших амортизаторах? Были бы они жестче, удары об лед закончились бы плачевней?

8 апреля надо льдами была дымка, Каманин не вылетал, а Молоков не смог найти лагерь и через два часа поиска вернулся обратно. Вечер 8 апреля и последующая ночь прошли тревожно. На льдине началось сжатие. Огромные массы льда и снега сгрудились в вал и двинулись на лагерь. Ледяная стена раздавила жилой барак, разбила шлюпки, зацепила краешком продовольственный склад, но потом, к счастью, отвернула в сторону от основной части лагеря. Сжатие продолжалось всю ночь. Ушаков пишет, что все население выскочило наружу, кроме Шмидта, который был настолько болен, что его решили оставить в палатке и при необходимости вытащить в последний момент.

Руководитель челюскинцев Отто Юльевич Шмидт внезапно заболел. Болезнь развивалась стремительно. И Слепнев, и Каманин, и Молоков пишут, что, когда они приледнялись 7 апреля, Шмидт находился на аэродроме, был бодр, весел и энергичен, а спустя сутки он уже сильно плох, лежит в жару и почти без сознания.

К утру 9 апреля опасность для лагеря, казалось бы, миновала. Но ледовый аэродром оказался разрушен: трещины разорвали его на несколько частей. Ледяной вал на аэродроме тоже был, но до самолета он не дошел. У челюскинцев был подготовлен запасной аэродром. Очевидцы приводят противоречивые данные о том, на каком расстоянии он находился. Кто говорит, что на удалении 1 км от первого, другие утверждают, что между ними было не менее 4 км. Бригада из 40 человек отправилась перетаскивать двухтонную машину на запасную площадку. Весь день продолжались подвижки льда: природа как бы намекала, что с житьем на льдине пора заканчивать. В лагере днем был разрушен камбуз, транспортировка самолета тоже встречала препятствия. Сначала на пути лед разошелся большой трещиной. Пока ее заделывали, лед двинуло в другую сторону, трещина закрылась, но на пути возник вал, через который пришлось прорубать проход. За день «флитстер» все же перетащили на новый аэродром и подготовили площадку для приема самолетов.

К утру 10 апреля на льдине оставалось 87 человек – 85 первоначальных челюскинцев, вновь прибывший Георгий Ушаков и летчик Слепнев. Если Слепнев входит в число летчиков, которые вывозили людей, то Ушакова нужно все же прибавлять к тем, кого вывозили? Промежуточный итог: на 10 апреля точно требовалось эвакуировать 86 человек.

Ранним утром 10 апреля на новый аэродром прилетели Молоков и Каманин. У челюскинцев был заранее составлен строгий список, когда и в каком порядке вывозить людей. Как писали в газетах, «в первую очередь слабых и больных». Эта очередь соблюдалась неукоснительно, за двумя небольшими исключениями. Первое было сделано для высокого гостя из Москвы: Георгий Ушаков за три дня убедился, что в лагере царит полный порядок, и покинул льдину на первом же самолете. Ушаков удивительным образом избежал попадания и в другой список – общего числа эвакуированных. Правительственная комиссия сообщала абсолютно точно, кто из героев-летчиков сколько вывез людей. Если сложить всех, получится 104 человека – ровно столько, сколько высадилось на лед после гибели корабля. Правительственная комиссия также сообщала, сколько человек вывезено по дням. Если сложить и эти цифры, тоже получается 104. Но позвольте, Ушаков же не мог телепортироваться? И на льдине он тоже не остался.

Про количество эвакуированных 10 апреля почти все пишут или уклончиво, или вразнобой. А ведь начиналось все четко. В очередном отчете, описывающем ход работ с 7 по 11 апреля, высокая комиссия ясно сообщала:

«10 апреля пилот Каманин, сделав один рейс, доставил из лагеря в Ванкарем трех человек. Слепнев исправил повреждения и также 10 апреля вылетел из лагеря, доставив в Ванкарем 6 человек. Летчик Молоков 10 апреля, сделав три блестящих полета в лагерь, доставил на берег 13 человек. Всего за 10 апреля было доставлено в Ванкарем 22 человека». Это сообщение было напечатано во всех газетах начиная с «Правды».

И безотказный Каманин подтверждает общую цифру: «В этот день, считая и полет Слепнева, мы сделали пять рейсов, вывезли на берег 22 человека».

Но Василий Сергеевич Молоков взял и все испортил: «В этот день я слетал три раза и вывез – первый раз четырех, а потом два раза по пяти человек». Просто безапелляционно заявил, что вывез не 13, а 14 человек, а конкретно в первом рейсе не трех человек, а четырех. Похоже, он совсем не собирался отдавать ни одного пассажира из своего личного счета, даже невзирая на мнение Правительственной комиссии. Но к количеству эвакуированных вернемся попозже, а сначала попробуем понять, как у него получилось в первый раз взять четверых, а потом пятерых.

Мы уже привыкли, что в двухместный Р-5, кроме пилота, с трудом, но помещалось еще три пассажира – в заднюю кабину. Но четвертый и пятый? Дело в том, что самолеты Р-5 совершили перелет с грузовыми контейнерами, закрепленными под крыльями. Все участники почему-то называют их парашютными ящиками. Молоков первым начал использовать их для перевозки пассажиров, а некоторые утверждают, что идея принадлежала Фабио Фариху. Но вообще-то это штатный грузовой цилиндр ПД-КОР[16]16
  ПД-КОР – подкрыльевой подвес-короб. Военный летчик и изобретатель Павел Гроховский (1899–1943) в 1933 г. возглавлял Особое конструкторское бюро по военным изобретениям (Осконбюро) ВВС. – Прим. ред.


[Закрыть], разработанный изобретателем П. И. Гроховским специально для самолета Р-5. Размеры цилиндра предусматривали возможность перевозки человека, это было изначально заложено в конструкцию. Грузоподъемность контейнера 135 кг, он закреплялся на штатных бомбодержателях. Да, Р-5 по своему основному предназначению был бомбардировщиком, а не разведчиком. Парашютным же этот ящик являлся в том смысле, что конструктивно допускалось сбрасывать его на парашюте. Ближайший современный родственник данной конструкции – обычный внешний багажник на крыше автомобиля. Молоков даже описывает обстоятельства первой погрузки.

Василий Молоков: «Первым сел в парашютный ящик один сухопарый матрос. Засаживали туда головой вперед, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда[17]17
  Самодвижущиеся мины конструкции английского механика Роберта Уайтхеда (1823–1905), наладившего производство принципиально новых видов техники и вооружения на заводе в Италии. – Прим. ред.


[Закрыть], вталкивали в узкий ящик. Он лежал там. Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем четверым сидеть в одной кабине».

Грузовой контейнер под крылом Р-5

Молоков прямо настаивает, что вместе с «сухопарым матросом» пассажиров было четыре, и вряд ли он мог ошибиться в счете. Ящиков под крыльями была пара, по одному с каждой стороны, но поначалу сажать людей в контейнеры считалось рискованным – боялись, что перегруженный самолет мог не успеть подняться в воздух на маленькой площадке. Молоков решил наращивать груз постепенно; после первого удачного опыта он затем брал по пять человек.

Итак, все же, если Молоков вывез за день 14 человек, Каманин – троих и Слепнев – шестерых, то суммарно получается 23, а не 22, как утверждают Правительственная комиссия и Каманин. Молоков своим упрямством всех запутал. Историки позднейших времен, считая эвакуированных, неизменно заходили в тупик, пытаясь прийти к цифре 104, а не 105, как было на самом деле, если считать с Ушаковым. Выход попытались найти в том, что на счет Слепнева стали записывать пять эвакуированных, а не шесть. У него же машина многоместная, какая разница, сколько человек летело?

У Слепнева дело обстояло так. После того как ему утром подвезли запчасти, он смог приступить к ремонту «флитстера». Американских техников ему не доставили, Слепнев чинил машину сам, с помощью механиков «Челюскина». Окончив ремонт, в тот же день он взял на борт нескольких челюскинцев и улетел в Ванкарем. Опасаясь за надежность кустарно починенного шасси, он посадил в салон меньше людей, чем позволяла штатная вместимость, составлявшая девять мест. Конечно, с ним могло улететь и пять, и шесть человек. Но другие люди тоже оставили свои свидетельства. Так, радист лагеря Кренкель сообщает, что в салон «флитстера» село шесть человек. Эту же цифру подтверждает техник Каманина Грибакин, работавший на другом конце воздушного моста: «Взяв на борт 6 потерпевших кораблекрушение, Слепнев благополучно добрался до Ванкарема». Да и Правительственная комиссия тоже утверждает, что Слепнев перевез шестерых. В общем, в этом калейдоскопе цифр Ушакову как-то удалось просочиться на материк. Сам он про себя пишет без лишних подробностей:

«…на следующий день, когда вновь устанавливается летная погода и в лагерь прилетают Молоков и Каманин, я с первой машиной возвращаюсь в Ванкарем…»

«Первой машиной», как будто это обычное дело. Будем называть вещи своими именами: Георгий Ушаков занял чье-то место из числа челюскинцев. Можно долго гадать, на каком самолете улетел представитель правительства, но, вообще-то, в трехтомнике 1934 г. «Поход “Челюскина”» в самом конце второго тома есть приложение II, которое называется «Эвакуация лагеря Шмидта». В нем приведен полный список эвакуированных по датам, по экипажам и по очередности вылета. Смотрим в списке 10 апреля: «Летчиком В. МОЛОКОВЫМ первым рейсом вывезены из лагеря в Ванкарем: 23. Печник И. НИКОЛАЕВ, 24. Плотник В. ВАРАНОВ, 25. Кочегар Я. СЕРГЕЕВ, 26. Уполномоченный правительственной комиссии Г. УШАКОВ». Кстати, из приложения видно, что «первый» рейс Молокова в этот день был вторым «в общем зачете», ранее улетел Каманин с тремя пассажирами, так что Ушаков в своих воспоминаниях и здесь немного слукавил: утверждение «я с первой машиной возвращаюсь в Ванкарем» не соответствует действительности, машина была вторая.

Зря составители сборника вставили этот список в книгу – точность мешает пропаганде.

У Каманина после первого рейса начались перебои с мотором, больше в тот день он не летал. Слепнева после возвращения тоже на лед решили не отправлять, опасаясь за его шасси, и не напрасно: позднее на Аляске выяснится, что полученные при аварийной посадке на льдину повреждения оказались значительнее, чем было видно при наружном осмотре, они затронули не только «ходовую» часть, но и конструкцию самолета. Вылет со льдины и дальнейшие полеты были в самом деле рискованными.

Итог дня: 10 апреля из лагеря было вывезено (примерно) 22 или 23 человека (включая Ушакова) – и это в любом случае больше, чем за два месяца до того. Но к вечеру на льдине осталось 63 человека.

Ушаков пишет, что главная причина, по которой он покинул лагерь так рано, – беспокойство о здоровье О. Ю. Шмидта. Сразу по прибытии в Ванкарем он отбивает телеграмму в Москву председателю Правительственной комиссии Куйбышеву с просьбой (!) приказать (!) Шмидту эвакуироваться вне очереди и отправить его на лечение в США.

В газетах, правда, публикуют другую правительственную телеграмму Ушакова, в которой тот докладывает о ходе операции и приводит список эвакуированных. Себя он в этот список не включает, а Молокову приписывает 13 спасенных человек, с чем, как мы знаем, Молоков позже не согласился.

«Хоть бы одного вывезти». Лагерь почти опустел: остались шестеро

В Анадыре летная погода наступает 11 апреля. Группа Галышева с 4 апреля застряла там по метеоусловиям на неделю. В составе группы произошли неприятные изменения. Владимир Федотов, техник самолета Галышева, во время заправки самолета на ветру и морозе случайно облился бензином. Когда он зашел в помещение, чтобы погреться, его одежда загорелась. Техника быстро потушили, но у него оказались обожжены руки, работать он больше не мог и выбыл из строя. Этот несчастный случай будет стоить ему государственной награды: позже, при раздаче орденов, Федотов не попадет ни в какие списки. У Водопьянова в экипаже было два техника, В. Александров и М. Ратушкин. Ратушкин переходит на самолет Галышева, Александров остается с Водопьяновым. Анатолий Разин, техник из многострадального экипажа Бастанжиева, просит Водопьянова взять его с собой, Водопьянов соглашается, хоть и говорит: «Куда же я возьму тебя? Ты – больной». Что интересно, в своих воспоминаниях Водопьянов ни разу не называет Разина по имени, он говорит про него: «Механик, которого ослепило снегом». Но в результате этого перехода Разин впоследствии получит орден Ленина и станет единственным награжденным техником из экипажей Бастанжиева и Демирова.

Схема полетов и общая ситуация по состоянию на 11 апреля

Утром 11 апреля, когда вроде бы все было готово к взлету, на машине Галышева не запустился мотор. Как оказалось, вышел из строя бензонасос. Сначала собрался большой консилиум из трех пилотов и четырех техников. Постепенно стало ясно, что на устранение поломки уйдет минимум день: для снятия топливной помпы на «юнкерсе» этого типа нужно было поднять двигатель. Усмешка фортуны: ситуация складывается почти такая же, как в группе Каманина неделей ранее, когда командир забрал самолет у своего подчиненного Пивенштейна.

Водопьянов в группе был младшим летчиком, Галышев – командиром, Доронин – заместителем. Тем не менее Водопьянова отпускают почти сразу – у него самолет другого типа, он при ремонте будет мало полезен. Доронин поначалу остается для помощи, но через какое-то время Галышев отпускает и его: «Улетай, ты там нужен. Мы здесь сами справимся». Нужен и для эвакуации челюскинцев, и для того, чтобы наконец доставить Ляпидевскому сварочный аппарат для ремонта самолета. Хоть газеты и сообщали, что этот сварочный аппарат уже давно, больше недели назад, выехал, но он все еще оставался в Анадыре. Аппарат был не электрический, а газовый, то есть в комплект входили баллоны с кислородом, карбид и прочая химия, все это весило довольно много, груз был распределен по трем самолетам, но больше по «юнкерсам» Галышева и Доронина, так как они были вместительны и грузоподъемны. Кроме того, по-прежнему стояла проблема с бензином, который нужно было тащить с собой. Самое необходимое перекинули с самолета Галышева на доронинский, в результате он оказался перегружен, и в дальнейшем это ему аукнется сломанным шасси.

Летчики – участники спасательной операции на фоне самолета В. Галышева в бухте Провидения. Слева направо: первый – В. Молоков; четвертый – В. Галышев; шестой – И. Доронин; восьмой – Н. Каманин; девятый – М. Шелыганов

Доронин: «Я подсчитал нагрузку и подумал со страхом: будет лишних 500 килограммов. Аэродром не совсем ровный, и вряд ли с такой нагрузкой я сумею оторваться. Подумал немного и решил рискнуть. Надо во что бы то ни стало ввести в строй машину Ляпидевского. Взял я из самолета Галышева карбид и горелки и пошел на старт. Пробег был более полутора километров, и каждый удар в небольшой ледяной надув был ударом в сердце.

“Вот взял нагрузку, – думаю, – и угроблю машину. Какое я имею на это право, моя машина ведь так нужна!”»

Доронин улетел, Галышев остался – в итоге первый стал героем Советского Союза, а второй… не стал.

И Водопьянов, и Доронин полетели в Ванкарем напрямик, через горы. Погода и видимость в этот раз были хорошие. Водопьянов летел с мыслями:

«А вдруг еще до меня тут всех перевезут! Что же это я? Пять с лишним тысяч километров задаром летел… Хоть бы одного вывезти!»

Пять с лишним тысяч – это он преувеличивает, на самом деле меньше четырех; однако расстояния все участники операции описывают очень вольно.

А Молоков и Каманин 11 апреля действительно летали очень активно.

Молоков: «11-го я слетал четыре раза и вывез 20 человек, причем два раза брал по шесть человек. Кроме того машину сильно загружали вещами».

Каманин в этот день тоже стал брать пассажиров в подкрыльевые контейнеры и за три рейса вывез 15 человек. После третьего рейса у него в моторе замерзли трубки водяного охлаждения, и самолет ненадолго вышел из строя. На один рейс до льдины и обратно уходило примерно три часа. Три рейса – девять часов полета. У самолетов Молокова и Каманина были открытые кабины без колпаков и отопления, от ветра их защищал только небольшой прозрачный экран. Девять часов в такой кабине на тридцатиградусном морозе – наверное, это на пределе человеческих сил. Тем не менее после третьего полета Молокову дают важное задание – лететь в четвертый раз и привезти в Ванкарем больного Шмидта.

Молоков: «Шмидта привезли на аэродром на нартах. Один товарищ стал на четвереньки перед самолетом, Шмидта поставили на спину товарища, подняли, сунули в мешок, потом в другой. Он лежит, один занял всю площадь в кабине, а с ним еще нужно отправить доктора. Я говорю доктору: “Вы должны о Шмидте позаботиться, прикрывайте его от ветра. Сидите возле него, как клуша”».

Можно обратить внимание на размер штурманской кабины – Шмидт в двух спальных мешках занимает почти весь объем, так что доктору едва находится место. Трудно представить, в какой тесноте летели те, кого сажали в машину вчетвером. Неугомонный Молоков и в этом полете взял с собой еще пассажира – в багажный ящик поместили плотника.

Всего 11 апреля Каманин и Молоков вывезли 35 человек. Слепнев в этот день доставил в Уэлен группу больных челюскинцев, на обратном пути привез аккумуляторы к рации и крайне дефицитный бензин. Больше на льдину он не летал. Доронин к вечеру приземлился в Ванкареме со сварочным аппаратом для ремонта самолета Ляпидевского. Водопьянова во время полета сильно снесло ветром, и он прилетел на мыс Северный, в 190 км к западу от Ванкарема, там и остался на ночевку. Навигационная ошибка сыграла на руку всей спасательной операции, так как в Ванкареме подходил к концу бензин, а Водопьянов 12 апреля пополнил его запасы, загрузившись в Северном.

К вечеру 11 апреля на льдине осталось 28 человек – меньше, чем Каманин и Молоков вывезли за один день. Водопьянов и Доронин еще не успели принять участие в эвакуации: казалось бы, прилети они на день позже, и на их долю челюскинцев могло не хватить. Но на самолете Молокова перемерз радиатор, и на следующий день он был в ремонте, в полетах не участвовал. Чем меньше людей оставалось на льдине, тем большей опасности они подвергались. В случае проблем с погодой или льдом поддерживать аэродром в рабочем состоянии было бы все труднее. Эвакуацию нужно было заканчивать как можно скорее.

Неожиданные трудности и блистательное завершение операции

12 апреля – день, когда все могло закончиться. На арктическом побережье Чукотки стояла отличная погода, в Ванкареме сосредоточен мощный воздушный флот, которого здесь еще не бывало: два самолета Р-5, из двухместных превратившиеся в шестиместные; «флитстер» Слепнева с девятиместным пассажирским салоном; «юнкерс W33» Доронина, который мог взять шесть пассажиров, и менее чем в 200 км находился еще один готовый Р-5 Водопьянова – казалось бы, весь этот воздушный отряд мог снять остатки зимовщиков за полдня. Но арктическая реальность внесла коррективы. Первым делом решили отправить в Америку на лечение больного Шмидта. Наиболее подходил для этого скоростной «флитстер» с нормальным закрытым пассажирским салоном. Заодно решили забросить домой американских механиков Клайда Армистеда и Уильяма Левери. Вместе с ними отбыл в США и представитель правительственной комиссии Георгий Ушаков, закончив свое двухнедельное руководство спасательной операцией, – в общем, Слепнев улетел. Потом оказалось, что на машине Молокова перемерз радиатор и на ремонт потребуется весь день. Остались две исправные машины и на подходе – водопьяновская.

Самолет Ивана Доронина в ледовом лагере

Утром на льдину отправились два самолета – Каманина и Доронина. Доронин приземлился, казалось, благополучно, взял на борт четырех человек с вещами, но при разгоне на взлет у него развалилась стойка шасси. Наверное, это очень обидно: преодолеть 3800 км и сломаться перед самым финишем. Доронин считал, что стойка была надломлена накануне, когда он перегрузил машину дополнительным весом из самолета Галышева. На льдину Доронин прилетел вместе со своим механиком Яковом Савиным, и они приступили к ремонту. Аварийный самолет занял почти половину полосы, Каманину пришлось взлетать в узком коридоре, и потому в этот рейс он взял только трех пассажиров.

С помощью остававшихся механиков «Челюскина» стойку шасси кустарно укрепили кусками лома, на что ушло три часа. После такого импровизированного «ремонта» летчик взял в полет только двух человек. При взлете конструкция опять развалилась, хоть и не до конца, и в Ванкареме Доронину удалось аккуратно посадить самолет, балансируя на одной целой лыже и одной подломленной. На этом участие Доронина в эвакуации со льдины было закончено: на замену стойки требовалось время.

Зато с мыса Северный прилетел с бензином Водопьянов. Во второй половине дня в Ванкареме оказалось два исправных самолета, опять два Р-5 – Водопьянова и Каманина. Водопьянов успел два раза слетать на льдину и вывез семь человек. Каманин сделал за день три рейса и забрал 13 челюскинцев. Всего 12 апреля удалось эвакуировать только 22 человек, несмотря на, казалось бы, могучие авиационные силы. К вечеру на льдине осталось шесть человек, причем почти исключительно начальство: начальник экспедиции Бобров, принявший руководство вместо Шмидта, капитан корабля Воронин, старший механик и «заведующий аэродромом» Погосов, старший радист Кренкель с помощником – радистом Ивановым и боцман Загорский, который также выполнял обязанности каюра.

За целый день с хорошей погодой не удалось забрать всех, и это грозило большими проблемами. В случае ухудшения погоды или ледовой обстановки шестерым было бы трудно восстановить аэродром, и с их эвакуацией могли возникнуть трудности. Правда, дополнительную надежду давало присутствие восьми собак и упряжки. С их помощью шестеро мужчин могли бы, в случае необходимости, пройти 130 км пешком. Но, конечно, использовать такой вариант никому не хотелось. Окончание эвакуации проходило нервно.

13 апреля погода начала портиться, надо льдами появилась дымка. Даже очень аккуратный в оценках Каманин отметил, что Гавриил Герасимович Петров, председатель «тройки», вновь ставший начальником эвакуации после отбытия Ушакова, кричал на летчиков: «Чего копаетесь, почему не летите?» – так что ему пришлось вмешаться: «Отойдите, не мешайте техникам!»

Утром первым вылетел Водопьянов, но в тумане не смог найти лагерь. После его возвращения все три исправных самолета оправились вместе, одним отрядом, взяв в рейс штурмана Шелыганова, и по его навигации благополучно нашли ледовый аэродром. Шесть человек в три самолета помещались без проблем, запас по времени тоже был большой. Кренкель отстучал последнюю радиограмму, свернул радиостанцию, все не спеша осмотрели аэропортовский домик, погрузили вещи в самолеты. С Каманиным летел штурман, поэтому к нему посадили одного пассажира, боцмана Загорского, но зато в багажные контейнеры загрузили собак. У Водопьянова была наиболее комфортабельная машина: тот же Р-5, что и у других, но с закрытыми подогреваемыми кабинами – самолет был тюнингован для Севера. Водопьянов взял троих. Последним взлетал Молоков, «дядя Вася», как его называли окружающие. Он принял на борт капитана погибшего парохода Воронина и «заведующего аэродромом» Погосова. Пока собирались, лыжи успели примерзнуть ко льду, Погосову пришлось отрывать их, толкать самолет и садиться на ходу. Воронин попросил сделать круг над местом гибели парохода, ненадолго высунулся из кабины для прощального взгляда и серьезно обморозил лицо. Через час последние челюскинцы были на материке.

Ледовый лагерь просуществовал ровно два месяца, с 13 февраля по 13 апреля. Операция по эвакуации увенчалась полным успехом, были спасены все высадившиеся на лед. Чукчи были очень признательны за возвращение собак, потому что челюскинцам они отдали лучших из лучших, да и в целом собаки для них очень важны. Эвакуация собак произвела огромное впечатление на весь мир – это был дополнительный изящных штрих, подчеркивающий триумф советской авиации. Хотя, собственно говоря, спасательная операция еще не завершилась, окончился только первый этап, челюскинцев нужно было еще доставить на Большую землю, и впереди было немало трудностей, но в Москве уже торжествовали – грандиозная мировая пиар-акция благополучно подошла к концу, можно праздновать победу и раздавать награды.

Марина Цветаева написала в те дни стихотворение во славу спасателей.

 
Челюскинцы! Звук —
Как сжатые челюсти.
Мороз на них прет,
Медведь на них щерится.
И впрямь челюстьми
– На славу всемирную —
Из льдин челюстей
Товарищей вырвали!
На льдине (не то
Что – черт его – Нобиле!)
Родили – дитё
И псов не угробили —
На льдине!
                                   Эол
Доносит по кабелю:
– На льдов произвол
Ни пса не оставили!
И спасши – мечта
Для младшего возраста! —
И псов и дитя
Умчали по воздуху.
– «Европа, глядишь?
Так льды у нас колются!»
Щекастый малыш,
Спеленатый – полюсом!
А рядом – сердит
На громы виктории —
Второй уже Шмидт
В российской истории:
Седыми бровьми
Стесненная ласковость…
Сегодня – смеюсь!
Сегодня – да здравствует
Советский Союз!
За вас каждым мускулом
Держусь – и горжусь:
Челюскинцы – русские!
 

3 октября 1934 г.[18]18
  Челюскинцы / Марина Цветаева. Сочинения. В 2 т. М.: Художественная литература, 1984. Т. 1. С. 318–319. – Прим. ред.


[Закрыть]

Марина Ивановна на тот момент была еще ярым врагом советской власти – и вот, не в силах сдержать восторга, пишет практически оду во славу Советского Союза. Таким образом, можно оценить пропагандистский результат акции – даже недоброжелатели были восхищены.