Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

Итоги первой спасательной операции 1933 года

После аварии самолета «Н-4» 17 ноября эвакуация людей с «Анадыря», «Хабаровска» и «Севера» закончилась. Куканов совершил за месяц всего 12 эвакуационных рейсов. Казалось бы, немного. Но нам трудно представить всю сложность арктических полетов в то время. Во-первых, климат. Ему нет дела до крепости воли и силы характера. Частые бураны и отсутствие видимости делают невозможным вылет в большинство дней. Буран стихает, а трудности только начинаются. Прежде всего нужно выкопать самолет из-под снега. Ни о каких ангарах не было и речи. Самолет на стоянке просто привязывали, чтобы его не унесло ветром. После снегопадов приступали к расчистке взлетной полосы. Каждое утро начиналась многочасовая канитель с запуском двигателей. Автомобилисты знают, как бывает непросто завести мотор даже в небольшие морозы. А там, на Севере, обычные температуры 40–50 градусов мороза. Нужно развести огонь под самолетом и отогреть масло в картере. Одновременно растопить снег, несколько ведер, чтобы залить воду в радиатор. При этом следить, чтобы трубки в радиаторе не перемерзли. Как только все готово, начинается собственно запуск, а потом попытка сдвинуть самолет с места, он ведь может и намертво примерзнуть лыжами к площадке. И все это нужно успеть сделать в короткий полярный день, продолжительностью в пару часов, и все манипуляции проводить на жестоком морозе, иногда на сильном ветру. И напомню, что двигатели самолета ЮГ-1 с номером «Н-4» были изношены до предела, постоянно ломались и не выдавали необходимой мощности. Неизвестно, кто проявлял больший героизм – летчики или техники. Хотя летчики участвовали в запусках и ремонтах наравне с механиками.

Степень изношенности ресурса можно оценить в цифрах. Стандартный моторесурс авиадвигателя составлял тогда 100 часов. Согласно «Отчету о работе Воздушной службы ГУСМП при СНК в 1933 г.», план работы для самолета «Н-4» установили в 145 часов, а налетал он фактически 185,5 часа, причем есть основания предполагать, что и эта цифра занижена: часть его часов «перекинули» на «Н-8» Леваневского.

В отчете цифры от раздела к разделу меняются в широких пределах, но для «Н-4» встречаются такие: дислокационные перелеты, в том числе из Иркутска во Владивосток, – 37 часов, работа на Чукотке – 67,5 часа, ледовые разведки и работа в море – 48 часов, обслуживание зимовок – 33 часа. Пролетел 26 998 км, перевез 126 пассажиров, 1800 кг груза, в том числе 300 кг пушнины. Леваневскому поставили «работа в море – 48 часов». Удивляет полное совпадение часов с Кукановым. К тому же Леваневский мог работать только в интервале между 18 и 25 августа, всего 7 дней, и крайне сомнительно, что он успел бы набрать эти 48 часов.

В любом случае эвакуационные рейсы самолета «Н-4» проходили за пределами ресурсов и в экстремальных условиях. Ситуацию усложнили три аварии, последующая доставка запчастей на собаках и многодневный ремонт самолета в тундре. Вряд ли было возможно сделать больше. Сколько человек спас Куканов? И в прессе тех лет, и в официальных документах гуляют совершенно разные цифры, от 62 до 96 человек, плюс к этому 18, или 19, или 21 человека он вывез в Уэлен. Среди них еще называют семь женщин и шесть детей[10]10
  В главе «Сколько человек спас Куканов?» приведены ссылки на различные источники.


[Закрыть]. Но одно можно сказать определенно: количество реально спасенных Кукановым точно больше, чем количество эвакуированных. Доставка продуктов и противоцинготных средств на пароходы, а также сокращение количества «едоков» на борту тоже спасали жизни. Так что с точки зрения высшей справедливости цифру в 96 человек можно принять, и она не будет завышенной.

Героический поход – последний рывок

Мы отвлеклись на спасательную операцию Куканова и немного упустили из виду «Челюскина»: что же он делал с 16 сентября по 3 ноября, когда его вынесло в Берингов пролив? Пожалуй, стоит сказать об этом несколько слов. Итак, вечером 16 сентября Шмидт и Копусов поднимаются на борт у мыса Северный. «Челюскин» находится у входа в Чукотское море, впереди более 500 км тяжелого пути. Совершенно очевидно, что за последние двое суток пароход прошел не более 200 км, причем сам Шмидт не раз говорил, что обстановка в Чукотском море значительно сложнее, чем в Восточно-Сибирском, хотя раньше оно ему «не внушало опасений». Наступает зима, с каждым днем ситуация осложняется, и скорость движения постоянно падает. Самое разумное, точнее – единственно разумное, что можно было сделать в этих условиях, это встать на зимовку у мыса Северный, в безопасном береговом припае. Это ближайшая материковая точка к главной транспортной цели экспедиции – к станции на острове Врангеля. Следующей весной, как только позволит лед, можно идти разгружаться, высаживать новых зимовщиков и пр. Но нет, Шмидт сообщает: «было принято следующее решение: итти сначала к Берингову проливу, чтобы выполнить эту часть задания». Таким образом, очевидно, что выполнить рекламно-медийную функцию – просто дойти до конца Северного морского пути – для него важнее, чем доставить груз. В отношении транспортной задачи он начинает нести чудовищную околесицу, если называть вещи своими именами: «Полет на остров Врангеля показал… “Челюскин” явно не мог подойти к острову с южной стороны, но восточнее, в сторону острова Геральда, и далее на юго-восток льды становились более разреженными. Поэтому было принято следующее решение: итти сначала к Берингову проливу, чтобы выполнить эту часть задания; из района Берингова пролива пытаться итти на север и затем на северо-запад к острову Врангеля». Что это значит? Не найдя подход к острову с запада и с юга, он собирается проплыть 500 км к западу, потом развернуться и снова пройти эти 500 км в другую сторону? А когда он собирается это делать, в октябре? Или это план на следующую навигацию? Тогда зачем он пишет, что на юго-востоке льды более разреженные? За год это же наверняка поменяется?

Шмидту вторит его заместитель по науке Баевский: «Теперь мы вынуждены план изменить. В первую очередь достигнем Берингова пролива, а потом попытаемся подойти к острову Врангеля с востока». «Потом» – это когда? В следующую навигацию? Про это не сказано ни слова. Или они оба старательно изображают слабоумных?

Буквально следующая фраза Баевского на это намекает: «18 сентября шли своим ходом. Приближаясь к мысу Ванкарем, потерпели небольшую аварию. По левому борту сломан третий шпангоут. Это весьма неприятно. Нам предстоит преодолеть очень тяжелые ледовые препятствия на пути к Берингову проливу, а корпус корабля становится слабее!»

Да, действительно неприятно, хотя авария небольшая, всего лишь третий шпангоут сломан. А еще ведь тяжелые препятствия преодолевать два раза – туда и обратно. В трюме вода, капитан втайне от всех посылает наблюдать за корпусом инженера Факидова и старшего помощника Гудина.

Но Шмидт непоколебимо оптимистичен: «Иногда получались повреждения, но мы их на ходу исправляли, стараясь не терять времени и продвигаться дальше. Необходимо было спешить, так как лето уже кончилось и вода между льдинами стала покрываться молодым льдом. Началось сплачивание всего льда в одну целостную массу».

На самом деле «Челюскин» перестал двигаться не 23 сентября, а немного раньше: уже 19 сентября он дрейфовал вместе с окружающим его льдом, а 23-го остановился, когда дрейфом его выпихнуло в неподвижное ледяное поле относительно недалеко от берега. Про авралы и героическую ручную колку океанских льдов я писать не буду, челюскинцы оставили про это очень яркие воспоминания, пересказывать их – только портить.

1 октября стоящий у Колючинской губы «Челюскин» навестили прибрежные чукчи. Шмидт съездил с ними на берег и попросил в стойбище собачьи упряжки. Найти удалось только четверо нарт и упряжек. Решено было с их помощью отправить в Уэлен своим ходом восемь человек, чтобы сократить число зимующих, меньше отапливать помещения и т. п. Шмидт пишет, что хотел отправить тех, у кого были проблемы со здоровьем: «Было заманчиво их отправить в первую очередь, но при наличии только четырех упряжек я мог отправить только одного больного, остальные же нарты приходилось загружать продовольствием, кормом для собак и палатками. Я решил отправить больного кочегара Данилкина, а с ним врача и еще шесть человек. Последних приходилось выбирать уже не из больных, а, наоборот, из наиболее выносливых людей». По интересному совпадению среди этих шестерых выносливых трое были из творческой сферы. Это Л. Муханов – корреспондент «Комсомольской правды», И. Сельвинский – спецкор «Правды» и М. Трояновский – кинооператор. Шмидт фамилии и профессии не называет, но деликатно объясняет свой выбор так: «Я выбрал тех из наших работников, которые были связаны основной службой с Москвой или Ленинградом. Отплывая в поход, я обязался перед их учреждениями вернуть этих людей в первую очередь в случае задержки “Челюскина”». Остальные трое покинувших борт: синоптик Простяков, радист Стромилов, инженер Кольмер. Фамилия врача была Мироненко. Они уехали 3 октября и, пройдя около 300 км, благополучно прибыли в Уэлен. (Интересно, когда эти ценные работники попали «в Москву и Ленинград»? Вряд ли в ближайшие пару месяцев. Добраться к Новому году у них был шанс, если бы они успели приехать в бухту Провидения к середине ноября – к приходу «Смоленска», потому что следующий рейс состоялся только спустя полгода, в мае 1934 г. На нем они добирались до «Москвы и Ленинграда» вместе с остальными челюскинцами, хотя и без предшествующих приключений.)

После отъезда трех журналистов творческая бригада «Челюскина» уменьшилась почти вдвое. Остались: художник Ф. П. Решетников, кинооператор А. М. Шафран, корреспондент «Известий» Б. В. Громов и писатель С. А. Семенов. Все же забавно получилось: хотели отправить больных, а в результате избавились от одного больного и трех журналистов.

А 5 октября через неподвижную льдину прошла трещина, «Челюскин» развел пары, начал пробираться в направлении дрейфующего льда и успешно его достиг. Это было последнее активное действие легендарного парохода, который с этим льдом потом дрейфовал месяц до Берингова пролива, а затем несколько месяцев от. Можно сказать, что 5 октября героический поход парохода «Челюскин» закончился, после этого экипаж только реагировал на сюрпризы стихий, а самостоятельно действовать не мог. В каком-то смысле уже 5 октября началась героическая спасательная операция, которая поначалу протекала в скрытой форме. Как водится, сперва «ничто не предвещало».

Весь октябрь «Челюскина» тащило вместе со льдом в нужном направлении со средней скоростью 10 км в день; за месяц он преодолел порядка 300 км, и в начале ноября его вынесло в Берингов пролив. До чистой воды оставалось совсем чуть-чуть. Но мы уже знаем, что 4 ноября его потащило обратно.

В известном документальном фильме «Челюскинская эпопея», снятом в 1974 г. Ю. Визбором и Ю. Сальниковым к сорокалетнему юбилею событий, есть интересный эпизод. Он начинается в конце девятой минуты фильма. Журналист в 1974 г. беседует с тогдашним начальником штаба морских операций восточного сектора Арктики Вадимом Обоносимовым.

Журналист спрашивает: «Что бы вы сделали, если бы сейчас произошли подобные события?»

Начальник штаба отвечает: «Сейчас мы бы такое не допустили. У нас есть самолеты ледовой разведки, могучие ледоколы…»

Журналист: «То есть сейчас такое невозможно?»

Начальник штаба: «Возможно, если не проявлять разумности».

А вот выводы челюскинцев об их славном походе реально способны свести с ума.

П. Буйко, несостоявшийся начальник полярной станции: «”Челюскин” выполнил свое задание, он прошел в одно лето от Ленинграда до Берингова пролива». Как же он выполнил, когда он не прошел? «Поход “Челюскина” показал, что из Чукотского моря к Берингову проливу можно пробиться далее в конце ноября, к началу декабря». Как же он показал, когда он утонул? В каком начале декабря, если он застрял в середине сентября? Воистину объективной реальности не существует.

«Челюскина» относит все дальше

Итак, 17 ноября 1933 г. окончательно становится ясно, что «Челюскин» остается без какой-либо помощи. Авиации нет, ледорез «Литке» пробиться не может и, чтобы тоже не оказаться в ледовом плену, возвращается в бухту Провидения. «Челюскин» дрейфом относит все дальше от берега. Какая-то надежда остается на два самолета АНТ-4, плывущие на пароходе «Смоленск».

«Смоленск» приходит в бухту Провидения 20 ноября. Сначала он перегружает уголь, привезенный для судов, стоящих в бухте, в том числе и для «Литке». Потом аккуратно снимает на лед разобранные самолеты. Сборка самолетов была закончена только 28 ноября. («Челюскин» все это время дрейфует на север.) 29 ноября происходит первый пробный полет.

Что интересно – формально Анатолий Ляпидевский был младшим среди тройки летчиков. Но на самом деле ни командир группы летчик-наблюдатель Лев Петров, ни политруководитель пилот Евгений Конкин управлять АНТ-4 не могли. Петров был опытным полярным человеком, но штурманом, Конкин не был знаком с этим типом самолета. Ляпидевский пытался тренировать Конкина, но быстро стало понятно, что обстановка не оставляет времени для учебных полетов. Зато у Ляпидевского не было полярного опыта, он сразу угодил «из огня да в полымя» и опыт получал «на лету».

Самое удивительное, что отправка группы под командованием Л. Петрова была для Чукотки последним шансом получить самолеты до наступления суровой арктической зимы. До замерзания морей, до полярной ночи, до нелетной погоды, до суровых морозов и других экстремальных событий. Зимой Чукотка оказывалась отрезанной от страны. При этом туда отправили два самолета, но только с одним летным экипажем и только с одним реальным пилотом. Почему? Хотя, возможно, тот, кто отправлял, что-то предчувствовал? Два самолет АНТ-4 как-то незаметно и быстро превратились в один, но об этом позже.

В бухте Провидения летчиков встретил вышестоящий начальник – Георгий Давидович Красинский. Он поменял задачу прибывшей авиагруппе.

Ляпидевский: «Новый начальник предложил нам в первую очередь снять людей с “Челюскина”. Красинский работает на Севере очень давно, прекрасно знает ледовую обстановку. Он первый сказал мне, что “Челюскин”, пожалуй, из льдов не выберется – потонет… Чтобы лететь к “Челюскину”, нужно было разрешение Шмидта».

То есть теперь основная цель – не лететь на мыс Северный и не спасать людей с трех пароходов, а эвакуировать челюскинцев. Шмидт с этим согласился.

«Приступили к полетам. Несколько раз пробовали лететь в Уэлен, но возвращались из-за неисправности моторов. Наши механики не знали условий работы на Севере. История авиации насчитывает ничтожное число полетов в условиях полярной зимы. Здесь и механику, и летчику приходится быть пионерами».

Только через месяц, 20 декабря, самолет наконец попадает в Уэлен. Ляпидевский отмечает: «Это был первый настоящий полет мой на Севере». 21 декабря, в разгар полярной ночи, отрапортовали Шмидту о прибытии. Шмидт поздравил и велел прилетать как можно скорее, чтобы забрать с парохода женщин и детей.

Первые два вылета к «Челюскину» проходят неудачно, самолет оба раза возвращается по неисправности, а Ляпидевский обмораживает лицо. Спустя два дня после очередного неудачного полета он на собаках возвращается за вторым самолетом в бухту Провидения, куда приезжает 18 января, то есть с момента выгрузки самолетов проходит почти два месяца. И тут начинается длительный период непогоды. Ляпидевский: «Страшно отойти от дома. Как раз в эти дни погиб близ самой базы Главного управления Северного морского пути доктор Хабаров, в пургу возвращавшийся от больного».

Хорошая погода наступает 6 февраля. Ляпидевский вылетает, но на полпути встречает пургу и садится в заливе Лаврентия.

«Таков был второй, относительно длительный полет мой на Севере».

Пурга, однако, накрывает залив Лаврентия тоже и бушует много дней. 13 февраля приходит радиограмма: «”Челюскин” раздавлен. 100 человек высадились на лед». 15 февраля приходит правительственная радиограмма от В. Куйбышева: «Принять все меры к спасению экспедиции и экипажа». Снежная буря продолжается без перерыва. Невозможно не только вылететь, но и просто выйти наружу. Буря стихает только 18 февраля, к тому времени челюскинцы уже пять дней находятся на льдине.

Первые авиационные спасательные операции в арктике

В литературе, особенно «популярной», часто встречаются утверждения, что спасательная операция с использованием авиации первый раз была проведена в Арктике при эвакуации людей с затонувшего «Челюскина». Именно этот приоритет ставит ее в исключительное положение. Это совершенно не так. Возможности авиации были очевидны, спасательные операции проводились и с бо́льшим размахом, и разными странами, и Советским Союзом в том числе. Посмотрим на самые яркие.

Ближайшая спасательная операция перед «Челюскиным» – это эвакуация Федором Кукановым 96 человек с трех пароходов колымского рейса.

А первая большая операция с использованием авиации прошла в 1928 г. – это спасение экипажа дирижабля «Италия» экспедиции Умберто Нобиле.

Дирижабль разбился в очень высоких широтах – в 100 км к северу от Шпицбергена. В поиске, разведке, эвакуации, доставке продовольствия участвовали летчики многих стран на самолетах разных типов. Советский Союз неожиданно для всех сыграл в событиях ключевую роль. Во-первых, сигнал бедствия от оказавшихся на льдине воздухоплавателей первым в мире принял радиолюбитель Николай Шмидт из села Вохма, расположенного в глухой заволжской глубинке (сейчас административно входит в Костромскую область), причем советский энтузиаст зафиксировал сообщение только на десятый день после аварии. Еще день ушел на то, чтобы доставить информацию итальянскому правительству, и после этого еще четыре дня итальянцы потратили на установление устойчивой связи с лагерем. То есть 14 дней аварийный лагерь не имел контактов с внешним миром и все это время безответно слал сигналы бедствия. Полярные робинзоны к моменту установления связи уже разделились на две партии: одна осталась на месте, другая, состоявшая из трех человек, в поисках помощи отправилась на Шпицберген пешком.

Полное изложение истории о спасении людей Нобиле потребовало бы длительного рассказа, но если говорить коротко, избегая подробностей, то в конечном счете Советский Союз направил к лагерю ледокол «Красин» с базировавшимся на нем самолетом «юнкерс» ЮГ-1. В экипаж самолета входили командир Борис Чухновский, второй пилот Георгий Страубе, летнаб Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов. Советские летчики обнаружили пешеходную группу и передали ее координаты, но сами на обратном пути совершили аварийную посадку на лед. В результате «Красин» эвакуировал и ледовый лагерь, и двух выживших членов пешеходной группы, и самолет Чухновского с экипажем, и еще несколько групп спасателей, бродивших по льдам.

До этого шведские летчики смогли вывезти из лагеря двух человек, но разбили один самолет и прекратили полеты. Еще ранее один французский самолет с экипажем из пяти человек был предоставлен для поисков Руалу Амундсену; в первом же рейсе он разбился; все шесть человек погибли. Спасательная операция от катастрофы до окончания заняла 49 дней.

На ход операции влияло сочетание благоприятных и неблагоприятных факторов. К неблагоприятным можно отнести экстремально высокие широты (свыше 81 градуса северной широты, всего около 1000 км до полюса!) и проведение операции вдали от суши и от каких-либо авиабаз. Однако события разворачивались летом, при максимальной продолжительности дня и при относительно теплой погоде.

И еще одна отличительная особенность – операция была международной, в ней участвовали летчики разных стран. В результате общественный авторитет Советского Союза возрос невероятно, а советское руководство осознало важность Арктики, авиации и международного признания. Урок был усвоен.

Но для сравнения с челюскинской эпопеей наиболее интересна операция 1929 г., проходившая у мыса Северный. Рассмотрим ее подробней.

Будущий Герой Советского Союза находит американских пилотов

Навигация 1929 г. была примечательна отвратительной погодой, которая усугубилась необычайно ранней осенью. В Чукотском море, у мыса Северный, во льдах застрял пароход «Ставрополь», возвращавшийся с Колымы. На «Ставрополе» находилось около 30 пассажиров, среди них четверо женщин и трое детей. Кроме того, был серьезно болен капитан судна П. Г. Миловзоров, ему требовалась эвакуация. Недалеко от «Ставрополя» также в ледовом плену оказалась американская промысловая шхуна «Нанук». В то время на мысе Северный еще не существовало авиабазы, ее построят только в 1933 г., да и вообще авиация на Чукотке тогда появлялась эпизодически. На момент операции мыс Северный был весьма пустынным местом.

Для эвакуации людей с парохода «Ставрополь» были отправлены экипажи летчиков Виктора Галышева и Маврикия Слепнева. Запомним эти фамилии – оба впоследствии будут участвовать в спасении челюскинцев. Маврикий Слепнев в списке героев Советского Союза займет строчку под номером 5, а Виктор Галышев… скажем так, в списки Героев не попадет.

Операцию можно сравнить с челюскинской, потому что она проходила в тех же широтах, в тех же местах, примерно в такое же время года. Отличие только в том, что суда были затерты в прибрежных льдах, а не дрейфовали в море. Но самолеты действовали на огромных расстояниях от своих баз, так что в этом операции тоже схожи.

Для спасательной операции 1929 г. был отправлен ледорез «Литке» – при этом входить в зону льдов ему было строжайше запрещено. «Литке» вышел из Владивостока 7 ноября. На борту он имел два самолета «юнкерс W-33» в разобранном виде и две команды авиаторов. Одна – пилот Маврикий Слепнев и бортмеханик Фабио Фарих, вторая – пилот Виктор Галышев и бортмеханик Иоганн Эренпрейс. Кроме них, в команду входили радист Кириленко, каюр Дьячков и некоторые другие участники. Для нужд экспедиции везли два сменных авиадвигателя, винты, запасные части к моторам и самолетам, семь тонн бензина и масла.

«Литке» прибыл в бухту Провидения 23 ноября.

Интересно сравнить с 1933 г.: тогда пароход «Смоленск» с Ляпидевским на борту покинул Владивосток значительно раньше, 21 октября, но пришел в бухту Провидения почти в ту же дату – 20 ноября. Вылететь Ляпидевский смог только месяц спустя – 20 декабря. Посмотрим, что же произошло в 1929 г.

«Юнкерсы» были сгружены на лед и собраны. До места зимовки «Ставрополя» оставалось около 800 км – примерно 5–6 часов лёта. Но вылету препятствует отвратительная погода суровой арктической зимы. К тому же на одном из самолетов из-за вязкого масла почти сразу заклинивает мотор, и его приходится менять. Летчики пережидают бесконечные бураны, до одури играя в карты. Практически операция начнется двумя месяцами позже, когда позволит погода. Первым в путь к затертому пароходу отправится каюр Дьячков во главе каравана из 14 нарт, нагруженных продовольствием. Каждая нарта везла по 160 кг – итого к «Ставрополю» по снегу отправилось свыше двух тонн продуктов, часть из которых, впрочем, по пути съели собаки. В каждую упряжку входило по 10 собак – трудно даже представить такую команду. Караван отправился в путь 25 января 1930 г.

Пока летчики плыли по морю, собирали самолеты и ждали погоды, у мыса Северный произошла трагедия.

Застрявшая американская шхуна «Нанук» имела на борту груз пушнины, на ней же находился владелец судна и груза Олаф Свенсон и его дочь, Марион Свенсон, журналистка и фотограф.

Зависшая на шхуне пушнина приносила мистеру Свенсону колоссальные убытки, и в октябре он обратился в американскую авиакомпанию Alaska Airways, чтобы вывезти мех самолетами. 30 октября 1929 г. на мыс Северный прилетает на разведку первый американский самолет, ведомый пилотом Дорбандом. 31 октября там же приземляется большой цельнометаллический «гамильтон-10002», которым управляет знаменитый полярный летчик Бен Эйлсон. 1 ноября оба самолета с грузом пушнины улетают на Аляску.

Карл Бен Эйлсон

Следующий рейс должен был состояться 7 ноября, но планы сорвала погода. 10 ноября самолеты вылетают из Нома, хотя погода по-прежнему не благоприятствует. Дорбанд по пути принимает решение вернуться, Эйлсон летит в Северный. Обратным рейсом в этот раз он хотел эвакуировать больного капитана «Ставрополя» П. Миловзорова – советский и американский корабли стояли неподалеку, команды навещали друг друга, и о болезни капитана американцам было известно. Но Эйлсон до Северного не долетает, его «гамильтон» исчезает. Как потом выяснится, в условиях плохой видимости летчик допустил ошибку, самолет зацепился за снег и потерпел крушение. Американские самолеты были хорошо оснащены, у экипажей имелся большой запас продуктов, спальных мешков, Эйлсон и его бортмеханик Борланд были опытными полярниками, и поначалу оставалась надежда, что они живы. Американские летчики попытались их найти.

Исчезнувший Карл Бен Эйлсон был пилотом очень известным и даже, без преувеличения, легендарным – один из самых заслуженных американских полярных летчиков, первопроходец многих маршрутов. Он (вместе с Уилкинсом) стал первым в мире, кто пересек Ледовитый океан, перелетев из Америки в Европу (ну или почти в Европу, на Шпицберген), – этот полет состоялся в апреле 1928 г., его протяженность составила 3540 км, а продолжительность – 20 часов. В конце того полета при подходе к Шпицбергену началась пурга, пилот был вынужден сесть на небольшом островке и пять суток пережидать непогоду.

Бен Эйлсон был первым, кто летал над Антарктидой. Его имя знала вся Америка и, без преувеличения, весь мир. Президент США принимал его в Белом доме. Найти Эйлсона стало для американских пилотов делом чести. Первоначально поиски шли только на общественных началах и с помощью частных средств. Несмотря на ужасные погодные условия, два аляскинских пилота, Джо Кроссон и Гарольд Гиллам, решают отправиться в Сибирь на двух самолетах. Прилететь им удается только 21 декабря 1929 г., спустя почти полтора месяца после исчезновения Бена Эйлсона. Еще раньше команда шхуны «Нанук» предпринимает наземные поиски, но они не дают результата.

Два американских самолета, базируясь на мысе Северный, в течение месяца прочесывают окрестности, насколько позволяет погода. Безрезультатно. Все это время американская авиационная общественность, как может, пытается расширить масштабы поисков. Поступает обращение в Военный департамент в Вашингтоне. Из департамента отвечают, что у них нет самолетов, способных летать на Крайнем Севере, и что Бен Эйлсон – это единственный пилот, который может работать в таких условиях. Военные рекомендуют обратиться к Советскому Союзу, который «добился больших успехов в освоении Арктики». Госдепартамент США отказывается направить в Советский Союз официальное обращение, поскольку между странами нет дипломатических отношений. Однако сенатор Уильям Э. Борах, председатель Комитета по международным отношениям, и министр внутренних дел Рэм Лайман Уилбур посылают в Москву телеграммы с просьбой о помощи, практически в частном порядке.

В Москве эти частные телеграммы встречают с воодушевлением. Знаменитый летчик? Национальный герой Америки? Недавно встречался с президентом США? Конечно, будем искать! Хотя дипломатических отношений между странами пока еще нет, экономические связи с США имеют большое значение. Идет первая пятилетка, самое начало индустриализации, в Штатах покупаются заводы, американские инженеры монтируют их в Союзе. Товарищ Сталин понимал толк в пропаганде и агитации – и на внутреннем рынке, и на внешнем.

Схема маршрутов по поискам Эйлсона с декабря 1929 г. по март 1930 г.

Организацией поисков занимается Арктическая правительственная комиссия во главе с заместителем наркома по военным и морским делам СССР С. С. Каменевым. Комиссия развивает бурную деятельность – на первом этапе главным образом медийную, на страницах газет.

Первая телеграмма из Америки в Москву пришла 26 декабря. Уже на следующий день Арктическая комиссия сообщает прессе, что немедленно снаряжает спасательную экспедицию во главе с летчиком Шестаковым. Почему с ним? Прямо в тексте сообщения, переданного ТАСС, содержится намек: потому что он недавно «совершил перелет Москва – Нью-Йорк». Кого же еще посылать, неужели какого-то неизвестного летчика? При этом, как бы невзначай, Арктическая комиссия информирует, что «одновременно с полетом Шестакова в поисках примут участие два самолета, находящиеся сейчас в Бухте Провидение».

Шестаков, правда, находится в Москве, в 6500 км от места поисков, но комиссия считает, что он «немедленно» приступает. Ну и вместе с ним, просто помочь ему – два каких-то самолета, находящихся рядом с местом возможной аварии. «Одновременно с полетом Шестакова». Ничего себе размах операции!

Спустя несколько дней появляется информация, что поисками также займутся Б. Чухновский и М. Громов. Почему они? Потому что на тот момент это самые известные в стране летчики: Чухновский участвовал в спасении экспедиции Нобиле, а Громов – знаменитый летчик-испытатель и рекордсмен. Для организации экспедиций Чухновский выезжает в Красноярск, Громов – в Хабаровск…

В результате, конечно же, никто никуда не вылетел – ни Шестаков, ни Чухновский, ни Громов. Потому что лететь им было не на чем, некуда и незачем. В январе 1930 г. не было никаких реальных способов доставить самолеты на Чукотку – ни технических, ни организационных. Огромные расстояния – от Красноярска до мыса Северный 4300 км! По пути ни топлива, ни навигации, ни связи, ни прогноза погоды. Только глухая тайга! К тому же, например, Михаил Громов, будучи отличным пилотом, не имел полярного опыта. Послать его в одиночку в разгар зимы, в январе 1930 г., из Хабаровска на Крайний Север – все равно что отправить на верную смерть.

В итоге все свелось к тому, что было очевидно с самого начала: в спасательных работах смогут принять участие только самолеты Слепнева и Галышева, ожидающие погоды в бухте Провидения.

Об этом председатель Арктической комиссии сообщил 5 января в Политбюро и Сталину в докладной записке. В этом документе много разнообразных пунктов о принятых мерах. Особенно умиляет пункт 11:

«Организация поисков на собаках со “Ставрополя”, по сообщению капитана Миловзорова, затрудняется главным образом ввиду отсутствия собак».

Есть в записке и другие, не менее интересные пункты, например, в пункте 6 предлагается подготовку к отправке летчика Шестакова закончить. Потому что нет бензина, самолет на лыжи поставить не могут, да и летчик, вообще-то, болеет.