Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

Знаменитое совещание летчиков и моряков, которого не было

Воспоминания участников событий, в том числе самых титулованных, при детальной проверке оказываются очень ненадежными источниками. Особенно это касается дат, цифр и оценок. Недостоверная информация возникает в их воспоминаниях практически сразу, уже в 1934 г. в книге «Как мы спасали челюскинцев», выпущенной по горячим следам. Это не может быть ошибками памяти, это явное редактирование реальности. Вот, например, командир группы Николай Каманин приводит якобы строки из своего дневника:

«20 марта.

Вчера ночью прибыли в Олюторку. Здесь встретились со “Сталинградом”. Совещался с капитанами обоих пароходов. Картина ясная! Дальше итти нельзя, рискуем засесть во льдах – ни туда, ни обратно. Надо выгружать самолеты и лететь.

На рассвете первый раз после Петропавловска увидел берег; подойти к нему не могли из-за мели. В течение 10 часов работали все, перегрузили самолеты на баркас и вывезли на берег. Начали сборку. Завтра вылетаем».

Казалось бы, все ясно. Очевидец прямо сообщает, что 19 марта они прибыли в определенную точку, посовещались, за 10 часов все разгрузили, на следующий день быстро собрали и наутро вылетели. На всё про всё ушло двое суток. Как можно не доверять свидетельству такого уважаемого человека? И я верил. Пока не наткнулся на свидетельство знаменитого кинооператора Владислава Микоши, участника этой разгрузки, опубликованное в его воспоминаниях «Я останавливаю время». Там он пишет, что разгрузка и сборка проходили с большими трудностями и продолжались много дней. Как же так? Начинаю проверять и нахожу ссылку на следующий документ.

«Донесение Управления Краснознаменной пограничной охраны и войск полномочного представительства ОГПУ Дальневосточного края заместителю председателя Совнаркома В. В. Куйбышеву о поисках самолета Ляпидевского и окончании разгрузки самолетов с парохода “Смоленск” в Апуке.

Первое сообщение начальника погранпоста Дежнева: Ляпидевский 14 марта в 3 часа по московскому времени, не долетев 20 км мыса Сердце-Камень, повернул в тундру. 15 марта в 00 час. 10 мин. контролер погранпоста Гурин, врач Леонтьев, начмилиции Тимофеев выехали на нартах на поиски Ляпидевского по маршруту Сердце-Камень. “Смоленск” 15 марта окончил разгрузку в Апуке пяти самолетов Р-5. Сборка их заканчивается 20 марта».

Апука – это речка, впадающая в Олюторский залив; скорее всего, в ее устье была рыболовецкая изба, возле которой разгружали самолеты. Из донесения пограничников ясно следует, что уже 15 марта разгрузка была закончена, а на сборку отводятся следующие пять-шесть дней. И вот как тут относиться к свидетельству Каманина? Он забыл, что прибыл на Олюторский мыс ранее 15-го, а не утром 19-го? Он что, не помнит – неделю ему пришлось на морозе собирать самолеты или один день? Но для большей достоверности его «воспоминания» оформлены в виде дневника. Зачем это сделано? Вряд ли кто станет спорить с тем, что подобную замену Каманин вряд ли стал бы делать сам, а не под давлением «редакторов». Но фальсификация дат – это только первая странность.

Если верить другим «воспоминаниям» из книги «Как мы спасали челюскинцев», на борту парохода «Смоленск» произошли и другие удивительные события, одно из которых условно можно назвать «совещанием капитанов и летчиков». В 1934 г. про него написали несколько человек из команды Каманина, но никто из них не указал дату, когда оно происходило. Молоков не сказал о нем ни слова. В дальнейшем это «совещание» упоминают многие историки челюскинской эпопеи, оно приобретает статус хорошо известного и даже знакового события. Но очевидцы-участники пишут о нем крайне противоречиво и неопределенно. Наибольшие подробности дает Пивенштейн, он же называет некоторые фамилии. Но прежде чем его цитировать, опишем ситуацию, основываясь на публикациях прессы и том, что известно из других источников.

Согласно сообщениям ТАСС, 9 марта пароход «Смоленск» покинул порт Петропавловска-Камчатского, 11 марта миновал Командорские острова. Капитан «Смоленска» Василий Вага точно знал, где в этот момент находится нижняя граница сплошных льдов. Об этом ему сообщал капитан парохода «Сталинград», вышедшего из Петропавловска 10 днями раньше с двумя микросамолетами Ш-2 на борту, которые якобы тоже были направлены на эвакуацию челюскинцев. «Сталинград» двигался вдоль материка, пока не уперся в сплошные льды, которые в эти дни находились на широте Олюторского мыса. Здесь на границе льдов «Сталинград» 11 марта уже выгрузил оба Ш-2. Эти два маломощных самолета реально годились только для имитации активности, для того, чтобы арифметически усиливать те фантастические 18 самолетов, которые к тому времени правительство «выделило» для операции. Лететь на «шаврушечках» никто никуда, конечно же, не собирался. От Олюторского мыса до бухты Провидения, где в ноябре выгрузился Ляпидевский, более 900 км, и теперь это была зона сплошных льдов, для пароходов непреодолимых. Для самолетов Р-5 команды Каманина, да еще в это время года, – минимум два дня пути. Практическая дальность Р-5 заявлялась 800 км; даже исходя из нее самолеты не имели шансов достичь бухты Провидения за один перелет. В реальности дело обстояло еще сложнее. Во-первых, напрямую лететь нельзя, надо пробираться вдоль материка – это получается почти 1500 км. Во-вторых, учитывая условия Севера, перегруженность машин и изношенность моторов, настоящая дальность была значительно ниже. Каманин, например, позже писал, что она не превышала 600 км.

А на всем этом маршруте есть лишь одно место, где можно заправиться топливом, – город Анадырь. И все, больше никаких топливных баз, только ледяная пустыня. Если принять во внимание дальность полета Р-5, расход топлива, грузоподъемность, то становится очевидным, что план для группы Каманина отправиться от Олюторского мыса выглядел крайне авантюрно. Это даже без учета непредсказуемой арктической погоды. Да что там, прямо можно сказать: миссия представлялась невыполнимой.

Но у Берингова моря есть особенность – замерзает оно больше в западной части, примыкающей к азиатскому материку, а в средней и восточных областях зона льдов начинается значительно северней. Там можно пройти на север выше, хотя, конечно, не до Берингова пролива. Возможно, с какой-то точки долететь до Уэлена станет реальным? Все это, скорее всего, и обсуждали летчики с капитаном, и вряд ли это было какое-то одно совещание.

А Фарих, по свидетельству Пивенштейна, предлагал высадиться на американском берегу и лететь через Аляску: «Выступил Фарих. – Мы – американцы, – сказал он и неожиданно предложил плыть в Америку и летать с американских берегов».

Пивенштейн приводит это в странной форме, но само предложение не лишено разумности. Фарих был на Аляске вместе со Слепневым в 1930 г. и хорошо представлял, какой там уровень авиационной инфраструктуры. Перелететь от аэродрома к аэродрому до самого Берингова пролива было возможно.

А теперь откроем книгу «Как мы спасали челюскинцев», скопируем и поставим рядом свидетельства всех, кто пишет про это «совещание». И увидим, что и его ход, и его завершение выглядят совершенно нелепо.

Пивенштейн: «Мы почувствовали, что на этом совещании толку не добьемся. Пока шли споры, самолеты уже выгружались на берег».

Штурман Шелыганов: «И хотя в кают-компании продолжались еще жаркие споры между командой парохода и летчиками, которые стремились начать свой полет как можно севернее, – самолеты уже выгружались на берег, и вопрос по существу был решен».

Каманин: «Совещался с капитанами обоих пароходов. Картина ясная! Дальше итти нельзя, рискуем засесть во льдах – ни туда, ни обратно. Надо выгружать самолеты и лететь».

То есть совещание еще идет, а самолеты уже выгружают? А кто их выгружает, если летчики совещаются? Неясно даже, кто принял решение. У очевидцев оно как-то «само принялось», позднейшие историки расходятся во мнениях: кто говорит, что решал капитан «Смоленска», другие уверены, что Каманин. Но такое важнейшее решение – откуда начинать спасательную операцию самой большой авиагруппе – могло ли быть принято в обход Правительственной комиссии? Без ведома Куйбышева и Сталина? А если Вага и Каманин ничего не решали, то о чем они тогда совещались?

Неясен также состав участников «совещания». Пивенштейн приводит подробности: «Вечером в кают-компании “Смоленска” собрали совещание. Здесь были летчики военные, гражданские, команда “Смоленска”, команда застрявшего в Олюторке “Сталинграда” и два летчика с самолетов “Ш-2”, которые прибыли на “Сталинграде”, – это маленькие подсобные самолетики, которые зовутся у нас “шаврушками”».

На самом деле по сообщениям Правительственной комиссии и публикациям газет отлично видно, что пароходы «Сталинград» и «Смоленск» еще 12 марта находились в совершенно разных местах.

«Пароход “Сталинград” прибыл в мыс Олюторский (восточное побережье Камчатки), где за сутки с 11-го на 12 произвел выгрузку самолетов и горючего. По сообщению капитана Вага, пароход “Смоленск” миновал Командорские острова и вышел в Берингово море (на борту “Смоленска” из Владивостока отправлено 7 самолетов, с общим командованием т. Каманина). Пароход “Смоленск” 12 марта в 18 час. находился на 57°31′ северной широты и 168°28′ западной долготы.

Председатель правительственной комиссии

Куйбышев

13 марта, 1934 г.

Москва, Кремль».

«Сталинград» стоит возле берега, «Смоленск» находится далеко в море, в сообщении даже указаны его координаты. Если посмотреть по карте, то видно, что он километрах в 300 от побережья; скорее всего, он направлялся на северо-восток, собираясь обходить прибрежные ледовые поля. Затем что-то происходит 13 или 14 марта, и планы резко меняются. Сообщение Правительственной комиссии от 15 марта, информирующее о ранее принятых решениях, содержит совершенно четкие указания:

«Пароход “Смоленск” 13 марта в полдень подошел к району мыса Олюторского. Правительственной комиссией предложено командиру парохода “Смоленск” и начальнику летной группы т. Каманину выгрузить самолеты “Р-5” в районе мыса Опукинского, с тем, чтобы самолеты были немедленно собраны и вылетели в Уэллен».

«Мыс Опукинский», куда Каманина направляют, – это та же самая река Апука, тот же район Олюторского залива. После такого указания «совещаться» летчикам и капитанам поздно, нужно его выполнять. «Смоленск» берет курс на запад и пробивается сквозь льды, которые до этого пытался обойти. Однако Правительственная комиссия спустя два дня информирует:

«Пароход “Смоленск”, пробившись сквозь лед 14 марта, соединился с пароходом “Сталинград”, который к этому времени в Олюторке закончил выгрузку горючего для двух самолетов Ш-2 (сведения о выгрузке в Опуке оказались неверными). На берег мыса Олюторского выгружаются самолеты, горючее и необходимое снаряжение также и с парохода ”Смоленск”».

Правительственная комиссия, конечно, путается немного во всех этих мелких географических названиях, которые находятся на другом конце света, но все же указания выдает понятные. Все эти сообщения скреплены подписью Куйбышева. Каманин в своем «дневнике» спорит с высшим партийным и государственным чиновником? Совершенно однозначно, что пароходы «Смоленск» и «Сталинград» соединились не ранее 14 марта. Вот теперь команды и летчики двух кораблей могут собираться вместе в кают-компании, как нам рассказывает Пивенштейн, и сколько угодно спорить. Предмет спора только неясен: «Смоленск» с большим риском пролез сквозь ледяное поле, неужели он пойдет обратно? Разве что правительство отменит свое прежнее указание. Неудивительно, что Пивенштейн заключает: «Мы почувствовали, что на этом совещании толку не добьемся».

Делаем первый промежуточный вывод: широко известное «совещание» – вещь совершенно мифическая; если что-то и было, то явно не тогда и не так, как описывают «участники».

Второй промежуточный вывод: дата 19 марта, когда самолеты начали выгружать на берег, – абсолютно вымышленная. Ее запустили в мир через Каманина в книге «Как мы спасали челюскинцев». Она очевидным образом противоречит всем документам и свидетельствам. Выгрузка была произведена не позже 15 марта.

Третье: люди, которые читали книгу «Как мы спасали челюскинцев», изданную в 1934 г. огромными тиражами, а до этого следили за ходом спасения по газетам, должны были или обладать очень короткой памятью, или быть хорошо выдрессированы в умении двоемыслить. Скорее, все-таки второе – пропаганда еще долго держала тему горячей, подшивки газет лежали в библиотеках, в том же 1934 г. выпустили книгу-альбом с избранными публикациями «Правды» – все это находилось в полном противоречии с «воспоминаниями» членов группы Каманина.

Четвертое: похоже, что всем участникам каманинской группы запретили говорить, чем они занимались на Олюторском берегу в промежутке между 14 и 19 марта. А там в это время находились экипажи двух пароходов, два десятка летчиков, несколько журналистов, местные рабочие и пограничники – суммарно не менее 200 человек.

Зачем это было сделано? Газетные статьи и сообщения правительства забываются и тонут в архивах, а книга остается надолго. С этими заменами дат кто-то могущественный хотел что-то спрятать, и сделано это было явно не случайно. Теперь уже, наверное, никто никогда не узнает, что прятали, зачем, но почему-то тогда это казалось важным. Но! Многие участники событий писали мемуары дважды. Сначала по горячим следам, в 1934 г., когда были свежи эмоции, и в то же время кто-то сверху с их помощью редактировал историю. А потом, второй раз, – спустя годы и в конце жизни, когда хотелось рассказать что-то важное про себя и уже была неактуальной конъюнктура прошлого. Интересно бывает сравнить эти два варианта. Заглянем, например, в поздние мемуары Молокова «Родное небо», изданные в 1977 г., и увидим: «Только 14 марта мы достигли мыса Олюторского». Оказывается, Василий Сергеевич спустя 43 года отлично помнил дату!

А Николай Каманин в своих поздних мемуарах «Летчики и космонавты», изданных в 1971 г., вдруг уходит от любой конкретики относительно дат, про 19 марта почему-то уже не говорит, свой «дневник» не цитирует, зато вспоминает условия: «На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода при сорокаградусном морозе проходила сборка самолетов. Техники Разин, Анисимов, Грибакин, Осипов, Романовский, Пилютов и другие работали день и ночь, не зная устали, не замечая лютого мороза».

А все же интересно: что именно прятали, зачем? Отчего меняли даты, почему вдруг резко поменялся маршрут «Смоленска»? Можно, конечно, предположить, хоть и бездоказательно.

Что именно прятала правительственная комиссия?

Итак, в 1934 г., спустя всего несколько месяцев после спасения челюскинцев, во-первых, фальсифицируются даты спасательной операции, во-вторых, придумываются несуществовавшие события вроде «совещания летчиков и моряков», в-третьих… впрочем, не будем забегать вперед, продолжим излагать события последовательно. Но уже сейчас можно заключить, что историю явно постарались переписать. Отгоним от себя изумление: а что, так можно было? Это же чистый Оруэлл, министерство правды. (Книгу «Как мы спасали челюскинцев», кстати, готовило издательство «Правды», так что, получается, писатель в своей антиутопии попал практически в десятку.) Но опустим моральные оценки, постараемся остаться в рациональном поле. Все это имело смысл делать только для того, чтобы что-то спрятать. Попробуем предположить, что именно.

Если верить последовательным сообщениям Правительственной комиссии, публикуемым в газетах, до полудня 13 марта «Смоленск» шел на северо-восток, группа Каманина еще не подозревала, что им предстоит высаживаться в Олюторке, а уже 14-го пароход «пробивался сквозь лед» на запад. Когда было принято решение, прямо не сказано, но разворот произошел явно в этом диапазоне – вторая половина дня 13-го или первая половина 14-го. По докладу пограничников, 15 марта уже была закончена выгрузка самолетов на берег. А что же произошло между 13-м и 15-м? Из явных событий – исчезновение самолета Ляпидевского, единственного исправного самолета, находившегося на Чукотке. Он пропал 14 марта утром, в Москве это было очень ранее утро.

Возможно, именно это событие послужило «переключателем» и именно после исчезновения Ляпидевского группу Каманина срочно направили к берегу? Но почему-то связь между двумя этими событиями постарались тщательно спрятать. Вообще-то журналист Кулыгин, бывший на борту «Смоленска», указывает на это совершенно прямо. В своей книге «Повесть о героях» он приводит текст радиограммы на имя Каманина:

«По полученным сведениям самолет Ляпидевского сделал вынужденную посадку. Подробности неизвестны. По-видимому, нельзя ожидать полетов Ляпидевского в ближайшие дни. Сообщая это, правительство указывает вам на огромную роль, которую должны сыграть ваши самолеты. Дорог каждый день. Примите все меры к ускорению прибытия ваших самолетов в Уэлен. Считаем целесообразным высадку у Апуки и немедленный полет в Уэлен.

Куйбышев».

Конечно, нельзя со стопроцентной уверенностью утверждать, что текст радиограммы, приведенный в полудокументальной книге, подлинный. С другой стороны, кто из советских журналистов решился бы приписывать государственному деятелю слова, которые от того не исходили? Скажем так: радиограмма, опубликованная Кулыгиным, высоковероятна.

Как мы видим, она содержит совершенно четкое указание о высадке и дальнейших действиях. После такого приказа летчикам и капитанам, пожалуй, вряд ли стоило начинать совещание. Но подобное свидетельство Кулыгина в открытой печати единственное (не уследили, видать, за ним). В СМИ и во время событий, и в последующих публикациях связь между аварией Ляпидевского и высадкой команды Каманина постарались тщательно скрыть.

Зачем это было сделано? В глубине души я этого не понимаю. Что в этом такого крамольного, что потребовало столь серьезных усилий? Но мотивы действия правительства я все же могу попытаться объяснить.

До 13 марта группа Каманина находилась в море без какого-либо плана и с самыми неопределенными целями. Забегая вперед – примерно в таком же состоянии находились и две другие спасательные группы: «американская» под руководством Ушакова и «хабаровская» под командой Галышева; о них речь пойдет ниже. Весьма и весьма вероятно, что все три группы только имитировали активность, правительство надеялось, что всех спасут Куканов с Ляпидевским, ну или один Ляпидевский. И в момент пропажи последнего наступило ясное осознание, что самолетов нет и не предвидится. Правительство среагировало, с одной стороны, оперативно, с другой – панически. Надо что-то делать! Каманину приказали немедленно высаживаться на ближайший подходящий берег. Спасательная операция, за которой следит весь мир, не может ведь замереть на неопределенное время. С тем, что Чукотка находится вне пределов досягаемости для всех самолетов каманинской группы, решили разобраться позже.

Ладно, про дату выяснили, теперь поговорим о том, как долго проходили выгрузка, сборка и подготовка.

Каманин, как мы помним, в первой версии нам поведал про совершенно стахановские сроки: «В течение 10 часов работали все, перегрузили самолеты на баркас и вывезли на берег. Начали сборку. Завтра вылетаем».

Правительственная комиссия 15 марта указывала: самолеты необходимо немедленно собрать и сразу же вылететь в Уэлен. Это «немедленно» не стоит воспринимать буквально.

Кинооператор, фотограф и журналист Владислав Микоша был на борту парохода «Смоленск», очень много работал во время экспедиции, оставил множество прекрасных снимков и кинохроники. Какие-то из его материалов широко использовались, какие-то нет. Никаких особенных текстов в 1934 г. он не писал. И только в 2005 г. вышла книга его воспоминаний «Я останавливаю время». Там подробно описано, что происходило в марте в Олюторской бухте.

Пароходы остановились в 6 км от берега, подойти ближе мешало мелководье. Разобранные самолеты требовалось перегружать на деревянные маломерные лодки-кунгасы, перевозить на сушу и там собирать. В первый день с погодой повезло, самолеты перевезли в штилевую погоду, но на сборку требовалось еще несколько дней, а в это время у берега начала разгоняться большая волна. На суше был лишь один сарай «консервного завода», ночевать там было негде, вечером возвращались на корабли, поэтому минимум дважды в день приходилось преодолевать полосу прибоя, рискуя искупаться или утопить оборудование. Регулярно кто-то падал в воду.

Кинооператор Микоша: «Однажды, когда я ждал своей очереди для переправы, челн недалеко от берега накрыло огромной волной, и все пассажиры вместе с перевозчиками оказались в ледяной воде. Мне ничего другого не оставалось, как снять этот эпизод, со стороны казавшийся смешным. Одетые в меха и валенки, летчики барахтались в воде, как слепые котята, пока с берега баграми и веревками их не перетаскали на сушу. Тридцатиградусный мороз моментально сковал одежду, и “купальщиков” отнесли в рыбачий домик оттаивать».

На следующий день пришлось искупаться самому фотографу. Каманин в поздних мемуарах тоже вспоминает про подобный инцидент: «И здесь не обошлось без происшествий: огромная волна накрыла баркас, залила его. Баркас пошел ко дну. Вместе с ним – груз. Людей удалось спасти, груз исчез в морской пучине».

И это только дорога до рабочего места. Вообще, условия для сборки самолетов были адские – мороз, ветер, нет возможности укрыться. Микоша: «Я снимал, как в лютую стужу летчики и бортмеханики, техники и мотористы, не жалея ни сил, ни здоровья, готовили машины к полету на льдину».

При этом в 1934 г. никто не оставил никаких воспоминаний об этом – ни летчики с механиками, ни многочисленные журналисты, которым, видимо, эти события показались не заслуживающими внимания. Лишь в поздних мемуарах участники начали про это скупо упоминать. Например, Молоков в книге «Родное небо»: «…почти неделя ушла у нас на сборку машин и подготовку их к полету. Работа велась в тяжелых условиях: при сильном морозе и резком ветре». Ну да, интервал с 14-го по 21-е вмещает шесть дней – действительно почти неделю.

Впрочем, утверждение, что никто не оставил записей в 1934 г., не совсем точное. Один журналист все же нашелся: Петр Кулыгин в книге «Повесть о героях» делает прозрачные намеки. У него нет никаких дат, он вроде бы следует правилам, но если внимательно прочитать его описание подготовки к полету, то становится совершенно понятно, что она заняла не меньше пяти дней. Точнее определить по его записям нельзя, но пять дней по его хронике насчитываются. Книга Кулыгина вообще очень интересна по форме: она вроде бы ничего не говорит прямо, но оставляет точные информационные зацепки. Если знать, на что смотреть, все становится понятно, а если не знать, то можно и не заметить. Но в целом его книга очевидца в деталях противоречит генеральной линии. Похоже, этот человек не очень хотел врать. Возможно, это его и погубило в 1938 г.

Итак, посмотрим еще раз на слова В. Микоши: «…в лютую стужу летчики и бортмеханики, техники и мотористы, не жалея ни сил, ни здоровья (выделено мной. – Н. В.), готовили машины к полету на льдину». Если это и не подвиг, то что-то близкое к нему, уж точно действие неординарное. Что сделало с этим правительство? «Зачем» – не обсуждаем, просто смотрим на результат, что именно совершило.

Своим редактированием реальности высокое начальство эти несколько дней у летчиков и мотористов просто украло. Больше того, оно украло еще и память об этом, как и возможность про это рассказывать. И всю жизнь потом все участники, в том числе самые титулованные, не могли говорить о том, как же на самом деле происходили те исторические события, в которых им довелось участвовать.

Как-то это не слишком уважительно по отношению к героям, вы не находите?