Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

«Просто не повезло»

Летчики, не дошедшие до финиша, оказались счастливее своих механиков. И разбившим самолеты Ивану Демирову и Борису Бастанжиеву, и лишенному самолета Борису Пивенштейну, и сошедшему с дистанции из-за поломки помпы Виктору Галышеву – всем им были вручены ордена Красной Звезды. В дальнейшем их станут именовать «летчиками резерва при спасении челюскинцев», а еще позднее перестанут вспоминать совсем. Возможно, посчитают, что наличие еще каких-то пилотов негативно влияет на миф о великом подвиге первых Героев.

Вместе с этими летчиками и этим же постановлением орденами Красной Звезды были награждены два руководящих лица. Первый – Гавриил Герасимович Петров, председатель «чрезвычайной тройки» по спасению челюскинцев, говоря по-простому, главный местный руководитель. Он, собственно, организовал на месте все спасательные работы, он был старшим начальником до прилета Ушакова и вернулся к этим обязанностям после его отлета.

Второй – сам Георгий Алексеевич Ушаков, «уполномоченный правительственной комиссии». Он руководил операцией почти две недели, с 31 марта по 11 апреля, из этого срока три дня провел на льдине, куда летал с инспекцией – посмотреть, насколько хорошо организован аварийный лагерь. Ранее он прилетел из Америки, а потом отбыл туда же вместе с больным Шмидтом, вернув бразды правления Петрову.

И летчиков «резерва», и двух руководителей наградили с одной общей формулировкой:

«За исключительно умелую организацию дела спасения челюскинцев с максимальным использованием всех наличных местных средств и правильную расстановку лучших летных сил, что в итоге обеспечило успешное, без единой человеческой жертвы, разрешение поставленных правительством Союза ССР задач по снятию со льдов Ледовитого океана экспедиции челюскинцев, а также за проявление личного мужества и настойчивости для достижения конечной цели».

«Начальник авиационных сил Чукотки» Федор Куканов в первую волну награждений отмечен не был. Возможно, посчитали, что он недостаточно активно участвовал «в расстановке лучших летных сил» и в целом плохо руководил первыми героями Советского Союза, номинальным шефом которых являлся. Да и вообще, разве у Героев может быть начальник? Что он два раза пытался вылететь в ледовый лагерь на аварийном самолете, в зачет не пошло. Зачем вспоминать про неудачи в минуты торжества?

И заканчивая с «первой волной» награждений: летчик Михаил Бабушкин, вывезший двух челюскинцев, был проведен не по разряду спасателей, а по списку спасенных, и вместо звания Героя Советского Союза он получил орден Красной Звезды вместе с остальными челюскинцами. Его механик Георгий Валавин был удостоен ордена того же достоинства, тоже как спасенный челюскинец.

Окончательно спасательная операция завершилась в середине мая. Значительная часть челюскинцев за месяц была доставлена в бухту Провидения, куда 7 мая за ними пришел пароход «Смоленск». Но множество людей еще оставались в бухте Лаврентия, где была организована лечебная база и куда собирали всех больных и ослабевших. Людей, имеющих проблемы со здоровьем, оказалось немало – недостаток питания, тяжелый переход через тундру, общая скученность и антисанитария этому способствовали. Стало очевидно, что дальнейшая переброска больных займет много времени и проще их погрузить на пароход непосредственно в бухте Лаврентия. Участие летчиков в операции закончилось в бухте Провидения, где они поднялись на борт «Смоленска». 14 мая пароход подошел к бухте Лаврентия. Между берегом и открытой водой еще лежало несколько километров льда, больных на корабль доставляли с помощью 40 собачьих упряжек, и эта погрузка поставила финальную точку в эвакуации.

7 июня пароход с челюскинцами и летчиками пришел во Владивосток, откуда на специальном поезде 9 июня они отправились в Москву. По мере того как реальная спасательная эвакуация уходила в прошлое, вал торжеств нарастал. Пиар-кампания еще долгое время крутилась на полных оборотах, апофеоз наступил в Москве, куда поезд прибыл вечером 19 июня, после чего праздник продолжался несколько дней. Мистерия празднования включала торжественную встречу поезда на Белорусском вокзале, демонстрацию москвичей на Красной площади, воздушный парад, прием в Кремле, банкет со Сталиным и другими руководителями страны, и все это вне даты каких-либо официальных праздников, просто триумф по поводу.

Российское телеграфное агентство передавало из Москвы:

«19 июня закончился славный исторический ледовый поход… Несмотря на гибель судна экспедиция закончилась блестяще».

Вообще-то для таких утверждений тоже нужна особого рода смелость – назвать блестящей экспедицию, в ходе которой не было выполнено ни одной заявленной задачи, потоплено новое судно, а участников пришлось спасать с невероятным напряжением сил. Но спасательная операция, в отличие от морского похода, все же действительно была успешной, поэтому вернемся к тем, кто спасал и кто в «первую волну» награждений не был удостоен наград.

Вторая волна награждений

15 июня 1934 г., когда поезд с челюскинцами был на полпути между Владивостоком и Москвой, вышло еще одно постановление ЦИК Союза ССР, которое называлось «О дополнительных награждениях участников спасения челюскинцев». В нем постарались исправить некоторые допущенные несправедливости. Или лучше сказать так – в первой серии постановлений были назначены главные герои, участники триумфальных торжеств, а в июне отмечены некоторые из тех, кому следовало остаться в тени, но кого стоило наградить за вклад в успех.

Постановление состоит из трех частей.

Часть первая.

«За выдающееся участие в организации и проведении спасения челюскинцев и сохранении научных материалов экспедиции – наградить орденом Красной Звезды:

1. Смирнова П. И. – начальника экспедиции на ледоколе “Красин”.

2. Пономарева П. А. – капитана ледокола “Красин”.

3. Куканова Ф. К. – командира самолета Н-4.

4. Василия Вага – капитана парохода “Смоленск”».

Как водится, список награжденных приведен не в алфавитном порядке – значит, он или отражает какой-то неизвестный уровень заслуг, или призван спрятать что-либо. Интересно, что первыми идут начальник экспедиции на «Красине» и капитан ледокола, которые к спасательной операции имеют весьма косвенное отношение. В апреле и мае «Красин» совершал переход из Ленинграда через Панамский канал на Дальний Восток и прибыл в бухту Провидения, когда спасательные работы были уже завершены. Пароход «Смоленск», капитан которого идет четвертым, напротив, все время служил базой эвакуации, он доставил всю команду Каманина вместе с самолетами и необходимые материалы на Олюторский мыс, после этого находился между Олюторской бухтой и бухтой Провидения, по окончании эвакуации принял на борт спасенных челюскинцев и отвез их во Владивосток.

Непосредственный участник спасательной операции в этой части постановления один – Федор Куканов. Он провел всю зиму на арктическом побережье, непосредственно вылетал в ноябре к еще не утопленному «Челюскину», но потерпел крушение при взлете. Уже после затопления парохода он дважды, 20 и 24 февраля, пытался вылететь в ледовый лагерь на относительно исправном самолете, но оба раза неудачно – его самолет лететь отказывался и при второй попытке окончательно развалился. Куканов активно участвовал в организации работ, он нашел потерпевшего крушение Ляпидевского, вместе с ним ездил Уэлен за запчастями… Куканов расположен в середине списка. Интересно и другое: в этом документе он превратился в скромного «командира самолета Н-4», хотя ранее в сообщениях Правительственной комиссии его иногда величали «командиром Чукотской авиагруппы» и «начальником авиационных сил Чукотки» и раздавали ему бесчисленные поручения в духе «при первой возможности вылететь в ледовый лагерь», «отправиться на поиски пропавшей группы Каманина» и т. п. Но в ходе спасательной операции было еще не ясно, кому суждено стать героем, а теперь уже пантеон был определен, поэтому задним числом произошло «понижение». И лишь Ляпидевский позже отметил его вклад фразой, отлитой в стихах Феликсом Чуевым:

 
Каюсь, хлопцы, не я, – он вздохнул тяжело, —
Самым первым Героем был Федя Куканов.
Должен был. И не стал. Просто не повезло…
 

Последние из награжденных спасателей

Вторая часть постановления ЦИК указывала: «наградить орденом Трудового Красного Знамени:

1. Силова Е. Н. – радиста рации Ванкарем.

2. Шрадер Л. Н. – радиста станции Уэллен.

3. Хаапалайнена Т. Х. – радиста мыса Северного.

4. Семенова С. И. – механика рации мыса Северного.

5. Небольсина А. В. – уполномоченного ОГПУ.

6. Погорелова Я. Г. – уполномоченного ОГПУ.

С. И. Семенов, радиомеханик полярной станции на мысе Северный, награжден орденом Трудового Красного Знамени за поддержание бесперебойной радиосвязи с лагерем челюскинцев

7. Аникина Н. В. – бортмеханика и коменданта аэродрома Ванкарема.

8. Фарих Ф. Б. – летчика.

9. Бассейна Ф. И. – бортмеханика.

10. Конкина Е. М. – второго пилота самолета АНТ-4.

11. Шоломова Ф. А. – начальника полярной станции Уэллен.

12. Хворостянского Н. Н. – метеоролога станции мыса Северного и зам. начальника станции Уэллен».

Тоже очень интересный список, и тоже составлен не в алфавитном порядке. Первое, что бросается в глаза, – присутствие пилота Евгения Конкина, пожалуй, главного, кого несправедливо обошли во время первых награждений. С одной стороны, в постановлении несправедливость хоть как-то исправлена. С другой – Конкина тщательно спрятали ближе к концу, назвали скромно «вторым пилотом самолета АНТ-4» и не сказали ни слова о том, что вообще-то он являлся членом экипажа Героя № 1 Анатолия Ляпидевского и непосредственно был на льдине во время первого эвакуационного рейса! По сложившемуся порядку, ему следовало дать орден Ленина, но… ему тоже «просто не повезло».

Зато удивительно обнаружить в списке Фабио Фариха – летчика, отчисленного Каманиным накануне отлета с Олюторского мыса и ославленного на всю страну как «недисциплинированного, склонного к партизанщине спорщика с командиром». После отлета группы Каманина Фабио Брунович Фарих все время оставался на борту парохода «Смоленск» и исполнял обязанности корреспондента газеты «Известия». Возможно, орден ему дали в качестве компенсации за негативную всесоюзную славу? Тоже ирония судьбы: улети он с остальными летчиками – имел бы все шансы стать Героем Советского Союза, учитывая большой полярный опыт как пилота, так и механика. Еще более удивительно, что орден получил его бортмеханик Флегонт Иванович Бассейн. В сравнении с тем, что значительной части его коллег, непосредственно участвовавших в перелетах, не досталось никаких наград, это кажется невероятным. Флегонт Иванович был хорошим специалистом, много работал с Фарихом и позднее с Водопьяновым, летал на Северный полюс, но в спасение челюскинцев его вклад, пожалуй, небольшой.

Также Фарих вместе с Гореловым, еще одним летчиком из отряда Каманина, на самолетах У-2 несколько раз пытался пробиться к Анадырю, но не смог. Может, наградили за это? Вряд ли, ведь летчика Горелова в списке нет.

Но отрадно, что орден получил Н. В. Аникин – еще один авиамеханик и «комендант аэродрома Ванкарема». Людей этой профессии награждали не очень щедро.

Пройдемся по всему списку: первые четыре человека – это радисты, осуществлявшие связь во время спасательной операции. Можно сказать, что они выполняли свои профессиональные обязанности, за что же орден? Но все не так просто: на радистов арктических станций легла огромная нагрузка. Учитывая разницу во времени с Москвой и большой поток сообщений, работать им пришлось практически круглосуточно, а никаких дополнительных специалистов в Арктике взять было неоткуда, поэтому два с лишним месяца они сидели за рациями практически непрерывно. При этом связь должна была быть идеальной, а условия для нее на Севере тяжелые: магнитные бури, полярные сияния – все это влияет на ее качество. Кроме того, в Ванкареме нужно было создать радиопост практически с нуля. На мысе Северный была собрана дополнительная радиостанция, радиомеханик полярной станции Семенов и радист парохода «Анадырь» Силов привезли ее в Ванкарем и организовали новый пункт связи. Силову до Ванкарема от зимовавшего у мыса Биллингса парохода пришлось добираться 400 км! Надо добавить, что радисты тоже были отмечены не все.

Еще четыре человека в списке: Андрей Владимирович Небольсин, Яков Гаврилович Погорелов, Ф. А. Шоломов[21]21
  Ф. А. Шоломова – «начальника полярной станции Уэллен» – скорее всего, звали Петр Андреевич; в тексте постановления содержится ошибка.


[Закрыть], Николай Николаевич Хворостянский – разного рода управленцы. Летчики и механики почему-то спрятаны между ними.

Первые двое обозначены как «уполномоченные ОГПУ», но на самом деле это пограничники, начальники пограничных пунктов в Уэлене и на мысе Дежнева, то есть люди, имевшие в тех пустынных краях в своем распоряжении подчиненных, технику и ресурсы.

Из четырех начальников наиболее активную роль в организации спасения сыграли А. В. Небольсин, начальник морского пограничного пункта в Уэлене, и Н. Н. Хворостянский, заместитель начальника полярной станции Уэлен. Именно эти двое выполняли непосредственную организаторскую работу и, можно сказать, просто вкалывали. Они мотались по просторам Чукотки, собирали нарты и собачьи упряжки, закупали у чукчей оленину, занимались доставкой ее на берег, организовывали базы снабжения, отправляли партии эвакуированных. Их заслуга в успехе эвакуации была очень велика, благодаря им она вообще оказалась возможной и обошлась без жертв. Никто не умер от голода, не пропал в пути, не замерз по дороге. Андрей Небольсин был членом «чрезвычайной тройки» и заместителем Г. Петрова.

Есть еще третья часть постановления, присвоившая более низкую степень отличия – Грамоту ЦИК. Ею было решено наградить:

– Курова Н. М. – бортмеханика АНТ-2;

– Ярового А. М. – базового механика ТБ-3;

– Склярова А. И. – техника;

– Евгенова Н. И. – заместителя начальника Гидрографического управления Главного управления Северного морского пути;

– Саккелари Н. А. – профессора;

– Неприяхина – радиста с парохода «Хабаровск»;

– Корягина Н. В. – радиотехника мыса Челюскин;

– Григорьева И. П. – радиотехника мыса Челюскин;

– Михайлова А. А. – начальника станции острова Диксон;

– Остальцева А. В. – начальника станции Югорского Шара;

– Бурухина Н. Н. – старшего радиотехника Югорского Шара;

– Саливоника – начальника станции НКвода им. Тимме[22]22
  Радиостанция, созданная в 1924 г. специально для связи с судами морского торгового флота. Находилась в ведении Народного комиссариата водного транспорта. Носила имя первого секретаря Архангельского комитета РСДРП Якова Андреевича Тимме (1894–1922). – Прим. ред.


[Закрыть] в Архангельске;

– Гиршевича Е. Н. – радиста;

– Кривдуна – заведующего факторией Ванкарема.

Короткие комментарии: Николай Куров, который почему-то назван «бортмехаником АНТ-2», обслуживал все же АНТ-4 и входил в экипаж Анатолия Ляпидевского. Непосредственно на льдину не летал, но готовил самолет к полету. В момент аварии у острова Колючин находился на борту самолета, пережил вынужденную посадку и потом месяц чинил самолет на льду. Впрочем, его коллега механик Гераськин, с таким же послужным списком, не был отмечен даже грамотой. (Евгений Конкин называет Гераськина младшим инженером.)

М. Г. Непряхин был радистом «Хабаровска», зимовавшего во льдах у мыса Биллингса. На мыс Северный он прибыл для помощи радисту Хаапалайнену, чтобы работать с ним по очереди и давать ему возможность отдохнуть. Он преодолел 200 км тундры и, говорят, прошел более 100 км пешком в одиночку.

Кривдун, заведующий факторией Ванкарема, знал чукотский язык и ездил вместе с Небольсиным по дальним чукотским стойбищам для закупки оленины.

Спасение челюскинцев: непарадные итоги и выводы

Все выводы о произошедших событиях в этой книге уже сделаны, здесь я их кратко повторю.

Эвакуация со льдины большей части спасенных заняла всего четыре дня – с 10 по 13 апреля было вывезено 85 человек. Если добавить еще день 7 апреля, то менее чем за неделю удалось вывезти 90 человек – это львиная доля всех терпевших бедствие, почти 90 %. Казалось бы, очень короткий срок. Но чтобы организовать такую успешную эвакуацию, потребовалось почти два месяца напряженной работы.

Ключом к успеху стали три фактора: хорошая погода, авиабаза в максимально близкой точке от ледового лагеря и просто наличие исправных самолетов. Сами по себе полеты в ледовый лагерь хотя и были потенциально опасны, но большой технической сложности не представляли. Как только самолеты (и топливо) появились на арктическом берегу, вопрос снятия людей со льдины был закрыт за несколько дней. Но ранее, в течение двух месяцев, ни один из трех факторов не работал. Настала середина апреля, весна по арктическим меркам, увеличился световой день, стихли бураны – и появилась возможность летать. Чтобы забросить несколько тонн топлива и моторного масла в Ванкарем, пришлось организовать десятки собачьих караванов и притащить эти бесчисленные бочки за сотни километров, на что в условиях Заполярья ушло много-много дней. И нужно было доставить туда же самолеты.

Можно ли было осуществить эвакуацию раньше? Правительственная комиссия в первые же дни поставила перед местными властями и Чукотской авиагруппой, в которую входили два пилота, Куканов и Ляпидевский, задачу завершить эвакуацию ледового лагеря к 1 марта, то есть отводила на операцию две недели. Было ли это реально? В какой-то степени, при невероятном стечении благоприятных обстоятельств, – да.

Вообще-то попытки забрать часть людей с парохода «Челюскин» начались еще до его утопления, с середины ноября. Но именно из-за непогоды и технического состояния самолетов этого сделать не удавалось до момента гибели корабля и еще долгое время после. Правительственная комиссия, сознательно или нет, очень переоценивала материальные возможности Чукотской авиагруппы. По бумагам и отчетам Чукотка располагала тремя большими и одним малым самолетом, из которых в реальности относительно исправным был только один АНТ-4. Полярная станция на мысе Северный старалась восстановить разбитый самолет Куканова, на котором он даже дважды пытался вылететь на льдину, но всерьез на него рассчитывать, пожалуй, не стоило. С другой стороны, дополнительных самолетов в середине зимы на Чукотке взять было негде. Разве что на Аляске.

Если бы Правительственная комиссия поставила в приоритет спасение людей, то она бы приняла помощь США и американской авиации. Или обратилась бы за помощью, или заплатила бы за помощь, но сделала бы какие-либо шаги в этом направлении. На Аляске находились десятки самолетов в прекрасном техническом состоянии, готовых немедленно приступить к спасательным работам. Десяток самолетов мог вывезти всех челюскинцев за две-три недели, в зависимости от погоды, и американцы выражали готовность это сделать.

Но Правительственная комиссия выбрала своим приоритетом пропагандистскую кампанию и всемирную рекламу достижений социализма. При этом первый шаг в этой рекламно-спасательной операции был нетривиальный – отправить на Аляску, практически в кругосветное путешествие, двух советских летчиков, известных в США, чтобы они купили там два американских самолета, перекрасили и нанесли на них советскую символику и вывезли на них челюскинцев.

Это был неплохой план, но для его реализации требовалось время. И не было никакой гарантии, что ледовый лагерь не будет сметен под натиском стихий, а сидящие на льдине люди не погибнут от морозов, буранов или в ледовых трещинах до того, как эти два летчика до них долетят.

Пожалуй, Правительственная комиссия верила, что местных чукотских ресурсов и двух американских самолетов будет достаточно для спасения челюскинцев. Поэтому группу Каманина собирали не очень быстро, не очень тщательно и не очень серьезно. Ей выделили старые, изношенные самолеты и сформировали ее из гражданских и военных летчиков разных подразделений, поставив во главе молодого неопытного командира. После аварий самолетов Куканова и Ляпидевского отправленную на пароходе группу пришлось использовать по-настоящему.

Группа Галышева была создана еще позже, чем группа Каманина, но значительно более основательно. Без неразберихи и тут не обошлось, но ее собрали из лучших летчиков и механиков Иркутского авиаотряда и выделили ей самолеты в отличном техническом состоянии. Позже к группе присоединился московский летчик Водопьянов, самолет которого был специально модернизирован для полетов в условиях Севера.

И группе Каманина, и группе Галышева нужно было, без преувеличения, совершить подвиг, чтобы в условиях полярной зимы преодолеть тысячи километров и достичь Чукотки на своих самолетах. В то время такой многодневный перелет представлял собой невероятно серьезное испытание для людей и машин, и не было никакой уверенности, что он закончится благополучно.

Во время этих перелетов значительное внимание уделялось информационному сопровождению. В группу Каманина для перелета на Чукотку был включен корреспондент газеты «Известия» Петр Кулыгин, но при этом в полет не взяли второго штурмана авиагруппы – возможно, его отсутствие привело к авариям двух самолетов. Начальная точка вылета на Олюторском мысу была выбрана также не без учета интересов пропаганды. Варианты обойти прибрежные льды, направив пароходы к востоку, или даже перебросить экспедицию на Аляску были отвергнуты. В результате маршрут перелета удлинился на сотни километров и увеличился на много дней.

Перелет группы Каманина на Чукотку вряд ли можно признать успешным. До начала непосредственных спасательных работ добрались только два самолета из пяти, при этом два самолета были разбиты, и только по невероятному стечению обстоятельств обошлось без гибели экипажей. Можно сказать, что Каманин проявил себя как квалифицированный летчик, но весьма неудачливый командир. Его решение выбрать молодых, послушных и лично знакомых летчиков вместо опытных было катастрофичным. Однозначно утверждать нельзя, но можно предположить, что полярные летчики Липп и Фарих, скорее всего, смогли бы долететь до Ванкарема. Можно также сказать, что Молоков наверняка подошел бы на роль командира лучше и довел бы до арктического побережья большее количество самолетов. Вопрос об этичности поступка Каманина, когда он забрал исправный самолет у подчиненного, оставив свой поломанный, рассматривать не будем ввиду его неоднозначности. Сам по себе этот поступок на результатах операции не сказался.

Более опытная и квалифицированная группа Галышева преодолела свой (более сложный) маршрут эффективней, чем каманинская. Только то, что она начала движение позже и с более дальней дистанции, не позволило ей добраться до побережья раньше. В результате два самолета из этой группы прибыли уже к концу эвакуации ледового лагеря, но все три самолета сыграли большую роль в перевозке челюскинцев из безлюдной тундры «в цивилизацию».

Леваневский, отправленный из Америки первым, сам себе создал аварийную ситуацию, в которой разбил самолет. Трудно сказать, что привело к этому – особенности характера, недостаток арктического опыта, квалификации или сочетание этих факторов. Но ему явно следовало вернуться в Уэлен, где была хорошая погода, вместо того чтобы пробиваться в Ванкарем сквозь снежный буран. Более опытный полярный летчик Слепнев такую ошибку, скорее всего, не совершил бы. Но по воле «высокого начальства» Леваневский должен был попасть на льдину раньше других… Не судьба. При этом представитель Правительственной комиссии Г. Ушаков, летевший вместе с Леваневским, своей властью должен был остановить пилота и заставить его вернуться в Уэлен. Насколько мне известно, причины аварии Леваневского никак не разбиралась и не исследовались, все было списано на непредсказуемую стихию, и действия летчика были оценены как заслуживающие самой высокой награды.

Авария Леваневского привела к задержке эвакуации всего на несколько дней, но внесла излишний драматизм и нервозность в спасательную операцию. За такими поворотами хорошо наблюдать в фильмах, но желательно избегать их в реальности… К тому же летчик и члены экипажа могли погибнуть. Кроме того, в результате аварии был уничтожен новый большой самолет с удобным закрытым пассажирским салоном – он очень пригодился бы при переброске людей из Ванкарема в бухту Провидения.

История с прилетом Ушакова на льдину, если хоть на минуту о ней задуматься, выглядит настолько странной, что остается только дивиться. Просто опишем ситуацию еще раз: почти два месяца людей не могут снять со льдины. За это время удалось осуществить только два удачных рейса, которыми вывезли 14 человек. Посреди заснеженного Чукотского моря остаются 90 терпящих бедствие зимовщиков. Каждое посадочное место на счету. И тут на льдину прилетает на экскурсию еще один пассажир… Это, конечно, требовало от него мужества, но расплатой вполне могла стать чья-то гибель.

Пятеро летчиков: Слепнев, Каманин, Молоков, Водопьянов и Доронин – проявили профессионализм и мастерство и за четыре летных дня сняли со льдины 91 человека.

Настоящий подвиг совершили авиатехники, обслуживая самолеты в лютых условиях Крайнего Севера. Последние дни эвакуации «потеплело» до минус 25–30 градусов. Четверо самых напряженных суток двигатели почти не глушились, механики спали урывками, чтобы машины в любую минуту были готовы к полету.

Ликвидация ледового лагеря не означала завершение спасательной операции. Для окончательного спасения людей требовалось доставить на Большую землю – ею в данном случае можно было считать порт в бухте Провидения. Эта фаза операции заняла почти месяц, в ней участвовало довольно много летчиков, а не только те, что стали героями Советского Союза.

Огромный вклад в успех операции внесли полярники и пограничники Чукотки, без них спасение было бы невозможным. Как и без местных жителей – чукчей, которые обеспечивали всех участников жильем, едой, транспортом. Они перевезли на собачьих упряжках несколько тонн грузов и непосредственно спасли экипажи четырех разбившихся самолетов.

Эвакуация челюскинцев по результатам оказалась удивительно успешной – без сомнения, во многом благодаря мужеству, мастерству и организованности всех участников, в том числе самих спасаемых челюскинцев. В этой книге в центре внимания были летчики, а челюскинцам уделялось не много места. Тем не менее их вклад в собственное спасение весьма значителен. Достаточно сказать, что создаваемые ими посадочные площадки непрерывно разрушались под ударами движущихся льдов. Как писали челюскинцы, за два месяца они подготовили 15 ледовых аэродромов. Число, конечно, выглядит завышенным – получается, что они готовили площадку в среднем раз в четыре дня, то есть с учетом непогоды, необходимости других работ и прочих обстоятельств им нужно было делать чуть ли не по площадке в день. Скорее всего, в подсчет пошел и ремонт площадок, и расчистка их от снега, но в любом случае объем работ был гигантский.

Все же в том, что эвакуация обошлась без жертв, есть огромная доля везения.