Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

Брат Леваневского капитан Юзеф

Вернемся ненадолго к другому нашему герою – Сигизмунду Леваневскому. Той же насыщенной событиями осенью, а точнее 11 сентября 1933 г., его семью постигла трагедия – недалеко от Чебоксар в аварии погиб Юзеф Леваневский, его родной брат, капитан польских ВВС. Польский самолет пытался установить мировой рекорд дальности беспосадочного перелета в туристическом классе, он летел из Варшавы в Красноярск, но потерпел крушение в Чувашии. Сигизмунд Александрович узнает об этом с опозданием; 11 сентября – это второй день его перелета из Тикси в Иркутск. Но узнает довольно быстро – про катастрофу польского самолета написали все советские газеты. В Красноярск польский самолет должен был прилететь 12 или 13 сентября. Так, может быть, именно на встречу с братом должен был попасть «советский» Леваневский? Именно поэтому он сорвался с побережья, не дожидаясь «Челюскина»? Я далек от мысли, что Сигизмунд Александрович сам мог решать, покидать ли ему Арктику, а также бесцеремонно отправлять своему формальному начальнику Шмидту телеграмму, что у самолета закончился ресурс и он ждать не может. Разумеется, Леваневский выполнял приказы начальства, причем начальства явно более высокого уровня, чем Шмидт. Если допустить, что Сталину была необходима встреча двух братьев в Сибири, то многие кусочки загадочного пазла складываются. В этом случае становится понятно, почему вдруг скромный инструктор Осоавиахима получает назначение на сверхдальние перелеты, почему ему в подчинение дают опытных пилотов, отчего о нем все лето так активно пишут газеты, – будущего героя активно накачивают медийным ресурсом. Маттерн подвернулся случайно, но оказался очень кстати. Газеты заранее писали, что Леваневский улетит в Красноярск. Так, например, газета «Известия» еще в августе в статье «Советские летчики на ледовой разведке» сообщала: «18 августа тов. Леваневский вылетел к мысу Биллингса. В этом районе зима уже вступила в свои права, и пилоты работают в чрезвычайно тяжелых условиях. Несмотря на сильные заморозки, тов. Леваневский все же предполагает продержаться в этом районе до 25 августа, после чего вернется в Красноярск. Экипаж самолета здоров».

Как видим, газета уже знала, что Леваневский собирается улетать 25 августа, причем именно в Красноярск, а вовсе не планирует ждать «Челюскина» на побережье. И Обручев тоже пишет, что на их посиделках 17 августа Леваневский говорит, что улетит непременно 25-го. Только начальник Леваневского Шмидт оказался не в курсе.

Сигизмунд Леваневский был любимцем Сталина, но никто не знает, как и почему он занял такое положение. До весны 1933 г. он был никому не известным летчиком сомнительного социального происхождения, к тому же с родственниками за границей. Возможно, его первоначальный взлет произошел благодаря брату-рекордсмену? Сталину показалась интересной такая идея – буржуазный польский летчик устанавливает рекорды, а мы на это отвечаем рекордами его знаменитого советского брата? А уж сделать из советского брата героя и знаменитость – вопрос чисто технический. Ведь вряд ли такие совпадения могут быть случайными.

Во избежание лишней конспирологии: поляки летели вдвоем, вместе с капитаном Леваневским в машине был полковник Филиппович. Погиб только Леваневский, Филиппович был легко ранен. Самолет просто попал в облака.

У Сигизмунда Леваневского была непростая судьба. Хотя у кого в те годы она была простой? Тем не менее в автобиографии Леваневский писал: «Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворником. В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был бросить учение. Денег не было. Семья – 5 человек. Пошел я работать. Работал на заводе акционерного общества “Рессора”… На заводе меня и захватила Октябрьская революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне было 15 лет… Я был крепкий, рослый и широкоплечий, по виду можно было дать 20». И так далее… Спустя два года, то есть в 17 лет, «рослый и широкоплечий парень» командует полком на Восточном фронте. Про Гайдара все помнят, что он в 16 лет полком командовал, а про Леваневского не очень вспоминают. «Кроме того что меня считали старше моих лет, меня еще принимали за бывшего офицера. Я же никакой военной подготовки не имел». Потом вдруг после должности комполка он оказывается завхозом… Потом попадает в летное училище…

Невероятные виражи биографии. За каждой строчкой таятся загадки. Отец был дворником, и было у него три сына, и все сыновья стали летчиками. Чудеса, конечно, бывают на свете, и сын дворника может стать кем угодно. Но трое пилотов в одной дворницкой семье – это уже перебор. Старший брат, Владислав, начал летать задолго до революции. В 1914 г. попал в тяжелую аварию и оставил авиацию. Второй брат, Юзеф, после революции уехал в Польшу и стал офицером польских ВВС. И сестра у них тоже вышла замуж за польского офицера. Удивительные судьбы у детей дворника!

Есть и другие биографии Сигизмунда, в которых год рождения указан не 1902, а 1897. То есть во время революции ему не 15 лет, а 20. И отец не дворник, а дворянин. И образование у него – юнкерское училище…

Ну ладно, для истории с несчастным «Челюскиным» все это не имеет значения. В конце сентября 1933 г. «Челюскин» зажат льдами, но его судьба еще не вызывает опасений. Даже дрейфует он пока в нужном направлении, в сторону Берингова пролива и чистой воды. Но в Чукотском море в это время есть и другие застрявшие корабли. И на некоторых из них уже начинается натуральное бедствие. Но для начала хотелось бы поговорить немного о хорошем. Не все же критиковать.

Пароход «Лейтенант Шмидт» у мыса Северный

Полярная станция на мысе Северный

Мощная база для освоения Арктики возникла на пустынном берегу быстро – конечно, не сама собой, за этим стоял огромный труд большого количества людей. В 1932 г. на мысе почти ничего не было, стояли только десяток чукотских яранг и два домика – метеостанция и торговая фактория. 19 июля 1933 г. к берегу подошел пароход «Лейтенант Шмидт». За четыре дня было выгружено полторы тысячи тонн грузов. Пароход ушел, на берегу остались бригада строителей и 10 полярников. За полтора месяца они построили несколько домов, смонтировали оборудование, и к началу сентября полярная станция была запущена в работу. В последующих событиях она сыграла огромную, можно сказать ключевую, роль. Вероятно, без этой станции вообще не состоялось бы спасение челюскинцев. И ситуация у коллег на острове Врангеля превратилась бы в катастрофическую. И уж совершенно точно не была бы оказана помощь терпящим бедствие кораблям, о которых пойдет речь ниже.

В чем же ценность станции? Во-первых, на ней были люди, незаменимый ресурс в пустынном краю. Они могли работать и оказывать помощь. А начальник станции Гавриил Герасимович Петров позднее фактически руководил эвакуацией челюскинцев.

Во-вторых, на станции были запасы продовольствия и топлива.

В-третьих, была создана авиабаза. Пусть в сентябре самолет оказался только один, но его могли ремонтировать, заправлять и обслуживать, здесь были запасные части.

«Лейтенант Шмидт» выгрузил оборудование для будущей станции и ушел к Медвежьим островам. На мысу Северный осталась бригада строителей и 10 полярников

И очень важно то, что на мысе Северный появилась радиостанция, которая надежно связала Северную Чукотку со всей страной. «До 1933 года радиосвязь северного побережья Чукотки с Якутией и бассейном реки Колымы практически не существовала, а с населенными пунктами, расположенными к северу от Петропавловска-Камчатского, была эпизодической и очень неустойчивой».

Без полярной станции не было бы оперативной связи с лагерем челюскинцев. Нельзя было бы передавать информацию, приказы, координировать усилия, оказывать поддержку и пр. И просто – как бы мир получал новости о происходящем на льдине?

В штате станции состояли начальник Г. Г. Петров, завхоз П. Н. Егошин, радист Т. В. Хааполайнен, метеорологи Б. В. Карышев и В. Е. Первак, геологи В. И. Серпухов и Д. Ф. Бойков, механик рации С. И. Семенов, врач И. М. Кантор и повар Лю Чинхай, а также чукотский каюр из села Рыркайпий И. И. Рентыргин.

В начале сентября в состав станции вошли пилот и командир самолета Федор Куканов, штурман Траутман, авиамеханики Николай Аникин, Владимир Шадрин, Леонид Демидов и Семен Куква. Как мы видим, летчик один, второго пилота нет. Траутмана, впрочем, почти сразу перекинули на остров Врангеля в качестве радиста, вместе с механиком Демидовым.

Мыс Северный. Полярники пробивают шурф в вечной мерзлоте, который потом будет использоваться как естественный холодильник

«На некогда пустынном берегу Северной бухты теперь стояли три жилых дома, баня, склад, радиостанция и мачты высотой 24 метра с туго натянутой антенной».

Всем сотрудникам станции в ближайшее время предстояли очень непростые испытания.

«Лодырь» спасает почти сто человек

В восточной части Ледовитого океана навигация 1933 г. была относительно оживленной. В конце 20-х годов прошлого века на Чукотском полуострове и в бассейне Колымы были открыты месторождения ценных полезных ископаемых (олова, меди, угля) и огромные запасы золота. 13 ноября 1931 г. постановлением № 516 Совета труда и обороны «с целью разработки недр, с добычей и обработкой всех полезных ископаемых» в районе Колымы был создан трест «Дальстрой». В начале 1930-х годов территория активно осваивается и колонизируется, на побережье строятся порты. Для тех мест это времена не только Дикого Запада, но и «золотой лихорадки», однако участвуют в ней не вольные золотоискатели, а ссыльнопоселенцы и заключенные колымских лагерей, или, как их иногда деликатно именовали в документах, «строители Дальстроя», «пассажиры Дальстроя». В 1932 г. в устье реки Колымы, в бухте Амбарчик, началось создание морского порта. Строители из первой посланной партии пережили тяжелейшую рабочую зимовку, осложненную недостатком продовольствия и цингой. В летнюю навигацию тех, кто выжил, должны были забрать три парохода колымского рейса – «Анадырь», «Хабаровск» и «Север». Но они не успели. «Пассажиров» взяли на борт под самый конец навигации, и на обратном пути весь караван вмерз в лед у мыса Биллингса, в 220 км западнее мыса Северный.

«Пассажиры», в том числе женщины и дети, были истощены, многие больны. В отличие от экспедиции Шмидта, у них не было в достаточном количестве продовольствия и зимней одежды, и в короткое время голод, холод и цинга грозили убить большую часть «пассажиров». Умирать они начали еще в дороге, первая смерть на судах колымского рейса произошла 22 августа – пассажир скончался от цинги. Вторым, 30 августа, от воспаления легких и ангины умер мальчик. В тот же день скончалась женщина – как было отмечено в документах, «от уремии и беременности». В общем, понятно, что такой кучный мор был вызван истощением.

«Челюскин» прошел мимо «Анадыря», «Хабаровска» и «Севера» 13 сентября. Геодезист Я. Гаккель отметил, что корабли стояли у мыса Аачим и перегружали уголь. В тот момент суда еще могли двигаться, но все они оказались запертыми во льдах через считаные дни: «Челюскин» застрял 23-го, а командир колымского рейса Сергиевский сообщает о начавшейся зимовке еще раньше, 21 сентября. Но если на «Челюскине» поначалу все благополучно, то Сергиевский рапортует о больных, у него их «42 лежачих и 92 ходячих». Лечить их нечем, хуже того, нет и продовольствия для зимовки. Спасти людей может только срочная эвакуация хотя бы части пассажиров.

Осенью 1933 г. эвакуировать их можно было только одним способом: вывезти на раздолбанном, полуживом «Н-4», и сделать это мог только один человек – пилот Федор Куканов. Ну, может быть, и не один, а вместе с коллегами: механиками Аникиным и Куквой, но управлял самолетом только он, на нем лежала основная ответственность. И все, больше никаких вариантов на многие-многие сотни километров. В Уэлене – а это более 500 км к востоку от Северного и свыше 700 км от пароходов – потенциально есть еще два маломощных двухместных У-2 с открытыми кабинами, завезенных пароходом в августе, но они до сих пор стоят разобранными после транспортировки.

Команды застрявших пароходов подготовили ледовый аэродром в 2 км от кораблей. Первый спасательный рейс к мысу Биллингса Куканов совершает 13 октября 1933 г. Самолет к тому времени был переставлен с поплавков на лыжи. В первом же рейсе произошла авария при посадке. Цитата из раздела о летных происшествиях годового отчета летной службы ГУСМП: «Пилот Куканов на самолете СССР Н-4 13.10 при посадке на лыжах… повредил самолет: разошлись шасси, сорван подкрыльник, отогнуло стойку, получилась вмятина на крыле (причина – тяжелое состояние аэродрома)». Это происшествие стало первым в длинной череде предстоящих аварий – и погодные условия, и техническое состояние самолета становились все хуже и хуже.

Но выбора нет, лететь все равно надо. Посадив в самолет тяжелобольных и женщин с детьми, Куканов пытается взлететь, но перегруженный самолет не может оторваться от земли. У пилота нет права на ошибку, любая авария поставит десятки людей на грань выживания. Два раза он гоняет самолет по снежному аэродрому, и только с третьей попытки ему удается взлететь.

На мысе Северный самолет уже ждут. Местные жители на собачьих упряжках перевозят лежачих больных от аэродрома в поселок полярной станции.

В следующие четыре дня Куканов делает к терпящим бедствие пароходам еще несколько рейсов, до 17 октября он вывозит на мыс Северный 67 человек.

В середине октября 1933 г. опасность ситуации начинают осознавать в самых высоких начальственных сферах. В восточном секторе Арктики зимуют во льдах множество судов, знаменитый «Челюскин» дрейфует посреди океана, на побережье стоят полярные станции, а связывают все эти объекты лишь один самолет сомнительного технического состояния и один летчик? А если что случится?

Во Владивостоке для отправки на Чукотку у гражданского флота забирают два самолета АНТ-4 и грузят их на пароход «Сергей Киров». Начальник авиации Главсевморпути Шевелев вспоминает про рапорт Анатолия Ляпидевского, написанный по совету Куканова, и срочно вызывает молодого пилота во Владивосток.

Ляпидевский: «В октябре 1933 года получаю от Шевелева другую радиограмму: “Уншлихт молнирует приказ выехать во Владивосток в распоряжение особого представителя на Дальнем Востоке Пожидаева для выполнения правительственного задания”. Речь шла о вывозе людей с трех пароходов, зазимовавших во льдах».

Карта побережья Чукотки с расстояниями между населенными пунктами

Это те самые «Анадырь», «Хабаровск» и «Север» с «пассажирами Дальстроя».

Ляпидевский: «21 октября уполномоченный Северного морского пути назначил начальником нашей экспедиции летнаба Петрова. Я был назначен командиром одного из самолетов, летчик Конкин – командиром звена и политруководителем. В тот же день в 10 часов утра пароход “Сергей Киров” ушел из Владивостока, взяв направление на Петропавловск».

Полный состав отряда: начальник летнаб Петров, пилот и политрук Конкин, пилот Ляпидевский, бортмеханики Руковский, Гераськин, Куров и Скляров, базовый механик Яровой.

От Владивостока до Петропавловска путь неблизкий. Только в начале ноября «Сергей Киров» входит в Авачинскую бухту. В Петропавловске самолеты перегружают на судно «Смоленск», назначенное госпитальной базой, и лишь 10 ноября «Смоленск» выходит в рейс в сторону Берингова пролива. Поздней осенью в северной части Тихого океана погода по большей части отвратительная, «Смоленск» пробивается через шторма в 12 баллов. К эвакуации пассажиров трех аварийных пароходов летчики и самолеты безнадежно опаздывают.

Погрузка больных «пассажиров Дальстроя» на мысе Биллингса

Выгрузка больных на мысе Северный

Всю осень одинокий самолет «Н-4» мотается вдоль побережья Ледовитого океана. Выполнив 12 чрезвычайно тяжелых и опасных рейсов, Куканов вывозит на мыс Северный 96 человек, в том числе семь женщин и шесть детей. Обратными рейсами он доставляет на пароходы продовольствие и противоцинготные средства. Но больных недостаточно просто снять с парохода, их нужно переправить туда, где они могут получить медицинскую помощь и лечебное питание, то есть в Уэлен. 22 октября Куканов летит в Уэлен с первой партией больных, 24 октября совершает второй рейс. На обратном пути сдает один из трех двигателей, самолет совершает вынужденную посадку в Ванкареме. Куканов на собачьих упряжках мчит в Северный за запчастями и механиками. Медлить нельзя, люди ждут помощи! Дорога в оба конца занимает девять суток. В полетах наступает пауза. Большой проблемой оказалось отсутствие на тот момент в Ванкареме радиостанции. Лучше сказать, что радиосвязь была лишь в Северном и Уэлене, а между ними, на 500 км, информация передавалась только собаками. Когда Куканов добрался до Северного и сообщил об аварии, из Уэлена решили отправить ему на помощь У-2 с летчиком Чернявским (тем самым, оставленным Леваневским). Самолет снаряжают к полету к 1 ноября, но к тому времени «т. Куканов справился сам». Два самолета У-2 были доставлены в Уэлен пароходами еще в августе, по первоначальному плану они должны были зимой работать на мысе Северный, и, соответственно, там же должен был находится и пилот Чернявский, но почему-то собирать их начали только в октябре. Номера самолеты имели «Н-14» и «Н-15». 1 ноября один из них, «Н-15», был впервые проверен в воздухе: Чернявский сделал на нем пробный полет.

Между тем в начале ноября осложняется ситуация с «Челюскиным». Зажатый льдами 23 сентября, он весь октябрь дрейфует в нужном направлении, и этот дрейф выносит его к началу Берингова пролива. До чистой воды остается всего несколько километров. 3 ноября летчик Чернявский с начальником Красинским на У-2 вылетает к «Челюскину» на осмотр и ледовую разведку и подтверждает, что льда впереди осталось немного, считаные километры, но он плотный. Однако 4 ноября встречный дрейф подхватывает пароход и начинает тащить обратно в Чукотское море.

Госпитальный пароход «Смоленск» с двумя самолетами АНТ-4 в это время еще только идет в сторону бухты Провидения. Они прибудут туда лишь 20 ноября. Но это завершение только морской части пути, дальше дорогу преграждает лед. До поселка Уэлен и горловины Берингова пролива еще 260 км. 4 ноября Чернявский вылетел в бухту Провидения «для разведки посадочных площадок для прибываемых туда больших самолетов. При посадке в б. Провидения самолет сломал шасси и винт, после чего был отправлен для ремонта во Владивосток».

Самолет Ф. Куканова «Н-4» со сломанным шасси

В аварии 4 ноября обвиняют пилота, и с этого дня он исчезает из числа реальных участников событий. В Уэлен в ту зиму он, судя по всему, не возвращается. Но его виртуальный след остается, правительственная комиссия поначалу неоднократно будет его упоминать в качестве одного из спасателей челюскинцев. Стоит отметить, что Чернявский стал последним из летчиков, кто видел «Челюскин» сверху.

6 ноября Куканов делает очередной эвакуационный рейс из Северного в Уэлен.

К середине ноября «Челюскина» все дальше относит на север. 10 ноября руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт просит помощи у ледореза «Литке», который стоит в бухте Провидения. Ледорез после летней навигации сам находится в плачевном техническом состоянии, но выходит в море и пытается пробиться к «Челюскину». Слишком поздно – путь преграждают тяжелые льды, между «Литке» и «Челюскиным» остаются 20 непроходимых километров. И тут руководство экспедиции начинает подумывать о предстоящей зимовке. И второй раз приходит к решению, что хорошо бы уменьшить количество людей на борту. (Первая партия из восьми человек покинула «Челюскин» еще в начале октября, о них я скажу несколько слов ниже.) Шмидт решает перебросить людей на «Литке» по воздуху и для этого вызывает Куканова. Одновременно с «Челюскина» впервые после почти двухмесячного перерыва снимают экспедиционный двухместный микросамолет Ш-2 и готовят его к полету.

17 ноября оказывается злосчастным днем для челюскинцев. Сначала корабельный Ш-2 при пробном взлете цепляется за торос и получает серьезные повреждения. И в тот же день Куканов, вылетая с мыса Северный к «Челюскину», не успевает на изношенных моторах набрать высоту, падает на снег и ломает шасси. Оба самолета выходят из строя надолго. Ш-2 еще и уронили 2 декабря при подъеме на борт корабля, тем самым его добив.

Советская Чукотка остается без авиации – на неопределенное время. Вопрос с эвакуацией челюскинцев откладывается. Как и оставшихся больных пассажиров с трех колымских пароходов. Часть из них не пережила начавшуюся зимовку.