Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

Подготовка к полету и конфликты в группе Каманина

Но как же собирались решать проблему с отсутствием топлива по пути? Правительственная комиссия в сообщении от 17 марта говорила об этом так:

«Под руководством начальника летной группы Каманина 5 самолетов “Р-5” после сборки двинутся лётом в Уэллен. Организация перелета самолетов на большое расстояние между мысом Олюторским (восточное побережье Камчатки) и Уэлленом (Чукотский полуостров) вызвала необходимость создать промежуточные базы в Майно и Пыльгине, куда будет заброшено горючее. При благоприятных условиях, не позже 25 марта самолеты будут в Уэллене».

Правительственная комиссия опять немного напутала с географическими названиями: Майно и Пыльгин – это один объект, прибрежное стойбище, которое участники тогда называли Майно-Пыльгино. Но и это слегка неточно, его настоящее название Мейныпильгыно, оно находилось в 460 км от места выгрузки. Замечательно, что высокая комиссия указывала на необходимость заброски туда горючего, только она не конкретизировала, как это сделать. Пароходами доставить невозможно: море замерзло. Забрасывать этими же самолетами? То есть туда рейс с топливом, обратно рейс порожняком – это уже минимум день, при условии самой благоприятной погоды. На следующий день снова «туда»? Все это на дистанции 460 км, как же тогда успеть к 25-му в Уэлен, до которого 1500 км? Высокую комиссию такие мелочи не интересовали, она предоставила с этим разбираться самим летчикам.

Кстати, про забавные недоразумения. В газетах 15 марта появляется заметка «Спецкор “Правды” сообщает с борта парохода “Смоленск”»:

«Вчера прошли Командорские острова. Выходим к Берингову морю. Встречный ветер и шторм не прекращаются. На борту парохода – семь самолетов под командованием т. Каманина. В числе пилотов – полярники Молоков, Фарих, бортмеханик Бассейнов. Пароход ведет капитан тов. Вага. В Петропавловске приняли на борт известного полярника Каюра [12]12
  «Известный полярник Каюр», похоже, потомок поручика Киже.


[Закрыть]и водителя собак Скурихина с упряжкой и нартами».

Оригинальная заметка была опубликована в газете «Правда» 12 марта. В ней сообщение все же выглядит так: «В Петропавловске приняли на борт известного полярника-каюра (водитель собак) Скурихина с упряжкой и нартами» – во всяком случае, так напечатано в альбоме «Героический поход. “Правда” о полярной экспедиции “Челюскина”». Возможно, при подготовке памятного альбома первоначальную заметку исправили.

Теперь о серьезном. Если для Р-5 предстоящий перелет был очень рискованным, то для У-2 и Ш-2 он был абсолютно невозможен по всем техническим характеристикам, по дальности, грузоподъемности и пр., что было очевидно для всех. У-2 не стали даже собирать. Правительственная комиссия в одном из сообщений поведала, что У-2 позже будут отправлены на Север пароходом. Каким образом, если путь преграждает ледяное замерзшее море? Высокая комиссия уточнять не стала.

Могучий авиаотряд Каманина сократился практически вдвое: вместо девяти самолетов в перелет можно было отправить только пятерку Р-5. Этот самолет был двухместным, но для его запуска требовалось минимум три человека: один в кабине и двое у винта. Это не составляло проблему на аэродроме, но в автономном полете лишнего человека взять негде. Кроме того, разогревать и обслуживать самолет на морозе тоже не сахар, для этого опять же требовались люди. В полет решили брать по три человека – летчика и двух техников. К каждому самолету был приписан конкретный механик, плюс нужны общие специалисты на отряд, например электрик. На дальний перелет требовался штурман, в отряде их было два, один из группы Каманина, другой – из группы Пивенштейна. Кроме того, начальство велело взять в перелет журналиста «Известий». Как всех этих людей посадить в двухместные самолеты?

По загрузке. На каждого человека решили взять по месячному запасу продуктов, невзирая на бодрые планы правительства «через 5 дней быть в Уэллене». Наверняка такой предусмотрительностью отряд был обязан Молокову, Фариху и Бассейну. Кроме того, брали пилы, топоры, паяльные лампы и прочий инструмент, ружья, патроны, меховые спальные мешки и пр. А также запасной пропеллер, запасные самолетные лыжи, запчасти, не говоря уж о масле и дополнительном топливе. Самолеты оказывались страшно перегруженными, к тому же они были обвешаны снаружи грузовыми контейнерами и негабаритным грузом.

Организационная структура тоже представляла головоломку. Самолеты и люди были из двух отрядов – Каманина и Пивенштейна. Что бы они потом ни рассказывали о своей высокой сознательности, но отношения между ними были явно противоречивые. Кроме того, в перелет нужно было взять двух полярных экспертов, Молокова и Фариха, а кого-то из молодых летчиков отцепить. Руководители групп, Каманин и Пивенштейн, были как бы неприкосновенными, поэтому распределяли оставшиеся три самолета. Сначала Каманин отдал экспертам по одному самолету из каждого отряда, в группе Пивенштейна остался только командир и к нему в пару Молоков, в группе Каманина – его подчиненный Демиров и «полярный зубр» Фарих. Перетряска состава продолжалась до самого последнего дня. Сначала Каманин и Пивенштейн совместно сняли с перелета второго штурмана (так, во всяком случае, пишет Пивенштейн). Это был летнаб Ульянов из его отряда, и его обвинили в малодушии и неверии в успех. После завершения спасательной операции Пивенштейн сообщил об этом совершенно прямо в книге «Как мы спасали челюскинцев».

И уже накануне вылета Каманин сделал сильный ход – он неожиданно убрал из команды Фариха, чья позиция казалась незыблемой, прочней, чем у Молокова. Фарих – орденоносец, у него за плечами была совместная со Слепневым спасательная операция по поискам американцев Эйлсона и Борланда. У него был сравнительно небольшой пилотский стаж, около трех лет… хотя какой там небольшой! Это смотря с кем сравнивать. Если с Молоковым, то, может, и небольшой, только вот у самого Каманина стаж был не больше, а Фарих летал эти три года на Крайнем Севере, а не на юге Приморского края. А ранее он многие годы был бортмехаником у полярных летчиков. Вот как про него отзывается Слепнев:

«Механик мне попался замечательный… Товарищ Фарих, верный спутник моих скитаний! Сколько раз твое высокое знание мотора спасало нашу машину от гибели, сколько раз наша дружба получала еще большее закрепление во всяких опасных переделках, которыми была полна наша летная жизнь!»

Казалось бы, для чего в экспедицию включили северных пилотов? Наверное, чтобы они могли поделиться опытом, предостеречь «молодых» от элементарных ошибок, которые можно совершить, ничего не зная об Арктике? Северный опыт дается дорого. Но на деле слушать «стариков» никто не собирался. Накануне старта Каманин огласил свой «командирский» план на перелет: всем лететь «по-военному», одним строем. А на второй день двигаться в бухту Провидения напрямик, через море, по кратчайшему расстоянию. Оба пункта вызвали горячие возражения Фабио Фариха.

Лететь напрямик? Ширина Анадырского залива 400 км. Северная погода непредсказуема: возможно, придется экстренно садиться. Морской лед только сверху кажется ровным, на самом деле он весь исковеркан торосами. Сажать машину на море – почти гарантированно ее разбить. Но это только часть проблемы. Даже если машина уцелеет, как взлетать с остывшим мотором? Для взлета нужно разогреть масло и натопить воды для радиатора. Где в море взять дрова? Как растопить воду? Жечь для этого бензин?

Схема маршрутов, предложенных Ф. Фарихом и Н. Каманиным

А зачем лететь строем? В отсутствие видимости, при сильных ветрах… Для сравнения – группа Галышева строем не летела, его экипажи встречались вечером в намеченных точках, и то не всегда, потому что часто погода заставляла кого-то из них сесть раньше. А машина Водопьянова имела более высокую скорость, он значительную часть времени летел один.

Возражения Фариха очень не понравились Каманину.

Каманин: «Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда». Вечером состоялся разговор, при котором присутствовал Пивенштейн (так, по крайней мере, утверждали и он, и Каманин).

По записям Пивенштейна:

«Каманин. Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полета.

Фарих (закусив губу). Хорошо, только сообщите сначала правительству.

Каманин. Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки как командир».

Каманин исключает Фариха из отряда, его самолет передает Бастанжиеву, молодому летчику из своего отряда. Итого из перелета убирают уже второго опытного пилота, если вспомнить про оставленного во Владивостоке Яна Липпа. Интересно, что позже это решение Каманина получит горячее одобрение руководства на всех уровнях, его будут ставить в пример. Например, Лев Мехлис, главный редактор «Правды» и особо доверенное лицо Сталина, оценит это так: «Поистине образцовый воспитанник славной Красной Армии!»

Ну конечно, «нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять». Или, как позже пафосно опишет этот конфликт Каманин, «незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу». Короче говоря, объективной реальности не существует. Правда, неизвестно, какую оценку получил бы поступок Каманина, если бы экспедиция в результате провалилась.

При этом ближайшие два дня показали абсолютную правоту Фариха. И Каманин в дальнейшем поступал точно в соответствии с его рекомендациями, а не со своими фантазиями. Если не усыплять себя пафосной трескотней, а смотреть на суть, то Каманин не полетел прямиком через море, и плотный строй отряд перестал держать через весьма короткое время. Очевидно, что перед вылетом Каманин колоссально недооценивал уровень трудностей. Но в воспоминаниях он продолжал упиваться своей командирской непреклонностью. И ладно бы только в 1934 г. Нет, и в поздних мемуарах 1971 г. он с гордостью рассказывает про свое сумасбродное решение заменить опытного пилота на молодого, который в результате потерял ориентировку и разбил самолет. Но зато никакой партизанщины, все в рамках дисциплины.

Возможно, что и Василия Молокова тоже бы отстранили, но с ним оказалось сложнее. Молокова не просто так отправили догонять уже ушедший пароход. Правительственных телеграмм, касающихся его, было две. Про вторую он пишет в своих поздних воспоминаниях: «Наконец в пути получили телеграмму на имя Каманина: “Выделить Молокову самолет”». Прямое указание трудно нарушить.

Возможно, поэтому Фарих и говорит Каманину во время вечернего разговора: «Отстраняете? А у правительства спросили?» – на что Каманин ему отвечает: «Вам надо, вы и спрашивайте. Если успеете. Вылетаем завтра».

Как-то неожиданно получилось, что в результате долгой сортировки в перелет отправилась вся первоначальная команда Каманина, а вот людей Пивенштейна основательно проредили: и гражданский летчик, и даже журналист вытесняли именно их. Но по какой-то странной иронии судьбы до финиша в Уэлене добрались именно две машины группы Пивенштейна и ни одной из каманинского отряда.

Патриарх Молоков и его потрепанная машина

Василий Сергеевич Молоков был человек уважаемый. Среди летчиков спасательной операции он знал всех и все знали его. Большинство участников были его ученики в самом прямом смысле слова. Молоков служил инструктором в Севастопольской школе морских летчиков на протяжении нескольких лет, пока не ушел в полярную авиацию. В разное время он учил летать Сигизмунда Леваневского, Федора Куканова, Анатолия Ляпидевского и его второго пилота Евгения Конкина, уехавшего с Уэлена Григория Чернявского и Ивана Доронина, летевшего через Охотское море вместе с Галышевым. Кого он не учил, тех он знал по работе на Севере, включая Слепнева и Водопьянова. Он был старше всех, ему было 39 лет, и среди коллег он пользовался большим авторитетом. Единственное исключение – это отряд «молодежи» Каманина, там его не знал никто, после отстранения Фариха он остался здесь единственным чужеродным элементом. Каманин, конечно, в своих воспоминаниях уверяет, что сразу относился к нему с почтением, но это потому, что по результатам они оба вошли в группу первых Героев. В воспоминаниях Молокова от 1934 г. буквально сквозит, что он опасался стать следующим отцепленным.

«Ребята, с которыми я полетел, горячие, с гонором, но это не пугало меня: мы все знали, чего хотели, мы летели по заданию правительства спасать челюскинцев… Об одном я беспокоился – и это сущая правда – как бы меня не обделили, как бы я без машины не оказался…»

Машину, которую ему выделили по прямому указанию правительства, он описывает так: «Потрепанная, ну да ладно!»

«Она очень старенькая, и, говорят, мотор имеет уже 108 часов налета. В общем, материальная часть потребует большого внимания и осторожности. Но это ничего. Я рад, что мне дали хоть такую машину. Мы уж с ней по-стариковски поработаем. В общем, все, что от меня зависит, я сделаю и до лагеря долечу».

Цифра, приведенная в цитате, потрясает. Для тех, кто понимает, намек более чем прозрачный. Это же невероятно! У двигателя 108 часов налета! Так его, по тогдашнему регламенту, в капремонт нужно было отправлять! А не в Арктику на выполнение правительственного задания! Норма эксплуатации авиамотора М-17 в то время – 100 часов. Ну хорошо, историк авиации, кандидат технических наук В. Р. Котельников в своей статье нам сообщает: «В августе 1933 г. ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов».

Отлично, ресурс у двигателя выработан еще не до конца, еще 28 % осталось. Такую машину можно было посылать на спасение людей? В экстремальные условия Севера? Интересная, кстати, формулировка у Молокова: «говорят, мотор имеет 108 часов налета». Кто эти неизвестные «говоруны»? И почему они сообщают ему странную цифру «108», а не округленную «110» или неопределенную – «более 100»? На самом деле Молокову дали машину вместе с ее штатным техником Пилютовым, и от него пилот должен был получить информацию совершено точную. Поэтому Молоков и говорит «108» – именно столько и было по документам.

В своих поздних воспоминаниях он добавляет подробностей: «Мотор ее три раза капитально ремонтировался и после этого имел уже более ста часов работы».

Интересно, в каком состоянии были остальные машины группы Каманина? Самая ли старая досталась Молокову?

Заканчивая с олюторским сидением, просто приведу несколько интересных деталей. Во время опробования самолетов после сборки при первом взлете Пивенштейн не учел, что лыжи примерзают к снегу, самолет клюнул носом и сломал винт. Пришлось менять. 21 марта, после отлета группы Каманина, пытались полетать пилоты «шаврушек». Во время первого же полета были разбиты оба Ш-2, их снесло сильным порывом ветра, люди не пострадали.

Общая ситуация в спасательной операции на 20 марта следующая.

Ляпидевский 18 марта нашелся, но его самолет очевидно непригоден для работы. Группа Галышева пробирается Охотским морем, но бо́льшую часть времени пережидает бураны и снегопады. 20 марта вечером все три самолета этой группы приземлились в Охотске.

Американская группа приближается к Аляске на пароходе. На Чукотке два летчика, самолетов нет, челюскинцев спасать нечем. Ближе всех географически находится группа Каманина.

21 марта пятерка Р-5 взлетела с Олюторского мыса, выстроилась клином, как на параде, и пошла на северо-восток в сторону поселка Мейныпильгыно.

Бросок на север. Где летчики брали бензин?

Группе Каманина нужно было преодолеть до Ледовитого океана 1500 км, но в реальности путь получился значительно длиннее. Группе Галышева предстояло пролететь свыше 4000 км! Но те все же летели от городка к городку, хотя они и были разбросаны на огромных пространствах, а перед группой Каманина лежала абсолютно безлюдная местность. Резонный вопрос: где они брали топливо? Я уже писал, что, на первый взгляд, их миссия была невыполнимой. По пути никаких авиабаз. У Р-5 емкость баков около 800 л. Предельная дальность полета на одной заправке 800 км, но на практике значительно меньше из-за перегруженности самолетов – не более 600 км. Даже на максимальной дальности бухта Провидения, до которой около 1000 км, недосягаема в принципе, а город Анадырь, куда, с учетом минимальных изгибов трассы, лететь больше 700 км, – едва-едва. С учетом же реальной дальности в 600 км, названной Каманиным, и Анадырь становится недоступен.

Разумеется, по максимуму постарались взять с собой запас бензина. Под крыльями Р-5 были подвешены дополнительные транспортные контейнеры из фанеры, нечто вроде выносных боксов, их попытались заполнить топливом. Возникла проблема: как везти бензин, чтобы он не вытек? Бочку ведь в контейнер не засунешь? В группе Каманина проблему решили благодаря Молокову. Вот как он описывал свой способ:

«Я предложил загрузить добавочное количество бензина в канистрах. А чтоб бензин не вытекал из канистр, их надо было запаять. Все отнеслись к этому предложению с опаской: остерегались взрыва или пожара. Но мы с Пилютовым решили все же осуществить задуманное. Налитые до краев бензином канистры прикрыли вырезанными из консервных банок крышками и осторожно запаяли. Никакого взрыва не произошло – ведь под крышками не было места для кислорода, а наружный огонек, если б он и появился, можно было бы немедленно затушить. Пока мы проделывали эту операцию в кузнице, все отошли от нас, как говорится, от греха подальше. Но потом механики остальных самолетов последовали нашему примеру. Разумеется, мы им помогали и консультировали».

В результате удалось на каждый самолет дополнительно взять по 240 л. Участник перелета журналист Кулыгин дал даже точную раскладку: «15 шестнадцатилитровых бидонов с бензином и один бидон со спиртом». Кулыгин топливные сосуды называет по-другому: действительно, они больше были похожи на бидоны, чем на современные канистры. Но вот и все, больше взять не могли ни по весу, ни по объему. Это дополнительно чуть меньше трети бака, примерно на 200 км пути.

Охотское побережье Чукотки. Расстояния между населенными пунктами

Немного забегая вперед: до Мейныпильгыно, где правительство обещало сделать топливную базу, было 460 км. Грубо посчитаем: с учетом реального расхода, чтобы прилететь туда, нужно было истратить две трети бака. Еще треть везли с собой, после дозаправки в баках получалось топлива… две трети объема. Лететь обратно в Олюторку за бензином совершенно бессмысленно. Вот такая логистика. Из Мейныпильгыно две трети баков должно было хватить до Анадыря (это примерно 250–300 км), а до бухты Провидения (больше 500 км) бензина заведомо не хватало. Либо можно было слить топливо с двух или трех самолетов и отправить в рейс только две или три машины. В связи с этим логично вспомнить о разногласиях Каманина и Фариха и подумать: а о чем, собственно, спор? Рейс на Анадырь был единственно разумным вариантом.

Еще немного забегая вперед: в дальнейшем все группы бензин доставали где придется. Просто прилетали в поселок и спрашивали: «Есть чем у вас тут заправиться?» А иногда заливали что попало. Топливо на Север завозили в разное время, для разных целей, разных марок, вопросами сортности или спецификациями никто не заморачивался. Летчикам приходилось брать что есть.

Просто приведем свидетельства участников.

Техник Грибакин: «Из бесед с зимовщиками мы узнали, что на местном рыбоконсервном заводе есть бензин, применяемый при лакировке консервных банок. По запаху он походил на авиационный, и, опробовав его на одном из двигателей, мы заполнили все пустые бидоны».

Бортмеханик Савин: «В Гижиге встретились большие затруднения в техническом обслуживании и заправке самолетов. Бензин оказался неизвестного происхождения – не то бакинский, не то какой-то другой. Пришлось добавить некоторое количество йода как антидетонатора».

Каманин: «Хотели идти дальше… но доктор Бешкарев сказал: “У нас есть бензин”. Оказалось, бензин плохой, не для самолетов. Попробовали, будет ли работать. Грубо, но работает. Заполнили баки, залили еще в бидоны. Пока возились, стемнело. Пришлось отложить полет. Этот грязный бензин испортил на машине Бастанжиева пусковое приспособление».

Бортмеханик Савин: «Вот так так! Позавчера мотор работал как часы. У Галышева такой же мотор, заправлен таким же горючим – у него все в порядке. А у меня детонирует! В чем же дело?! Притащили пустую бочку, выпустили 12 банок бензина, сделали смесь 40 % на 60 % с бензолом, перемешали, влили, снова вылетели. Мотор заработал по-прежнему, не тревожа, не беспокоя нас».

Водопьянов (про Демирова): «Бензин у него кончается, а где Анадырь – установить трудно, потому что на карте он есть, а сверху на сплошном белом фоне не видно. Опять сел. Оказался деревянный барак, в котором ни души нет, но много мороженой рыбы, и в стороне две бочки. Он толкнул со зла эти бочки ногой, открывает и смотрит: две бочки бензина. Ну и подвезло! Вероятно этот бензин был приготовлен для катеров. Вот обрадовался! Налил полторы бочки в бак, а полбочки оставил, чтобы разогревать воду для мотора».

Добавим, что летели они по незнакомой местности, иногда без карт, и ночевать часто приходилось в случайных и диких местах. По степени экстремальности эти экспедиции вполне сравнимы с эпохой Великих географических открытий. Смешивать бензин с бензолом – сейчас это кажется невероятным. Но про это пишет множество очевидцев: например, Сергей Обручев рассказывает о своем полете на остров Врангеля в 1932 г.: «наши моторы работали на смеси легкого бензина с тяжелым бензолом или на более тяжелом бакинском бензине второго сорта. А на Врангеле был только легкий авиационный бензин, совершенно для нас бесполезный». Выход они нашли в том, что просто смешали подходящий и неподходящий бензин в какой-то пропорции.

Окончательную ясность (для меня) дала статья историка авиации В. Р. Котельникова: «Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия». Как видим, на Севере летчикам и механикам иногда приходилось изготавливать смесь из неизвестных компонентов, пользуясь интуицией, на зависть средневековым алхимикам. Только после этого нужно было лететь сотни километров над пустынными землями, и цена ошибки могла быть очень высокой.

Если речь зашла про бензин, то посмотрим еще на чукотское побережье Ледовитого океана. По прямой от Уэлена, откуда летал Ляпидевский, до лагеря Шмидта – 265 км. От мыса Северный, где была вторая авиабаза и где еще долго пытались починить самолет Куканова, до лагеря расстояние сравнимое – 287 км. А самая ближняя точка на берегу – поселок Ванкарем, от него всего 130 км. Летать к челюскинцам от Ванкарема было очевидно проще, это дало бы огромный выигрыш во времени, в топливе, облегчило бы навигацию и пр. Проблема была только в том, что в Ванкареме бензина не было, его нужно было туда перебросить. Будь в достаточном количестве самолеты, вопрос решился бы быстро, топливо закинули бы по воздуху. Но так как первоначально исправный самолет был один и он должен был выполнять и поисковые, и транспортные функции, то перенос спасательной базы затянулся. Именно топливо, в количестве двух с лишним тонн, а также авиатехников вез в Ванкарем Ляпидевский, когда вышел из строя двигатель и самолет упал на лед. С другой стороны, возможно, это спасло жизнь всему экипажу: если бы мотор отказал по пути к челюскинцам, самолет мог сгинуть во льдах.

Местная «чрезвычайная тройка» проделала огромную организационную работу (да и практическую – тоже) по созданию новой базы в Ванкареме. По всей Чукотке мотались несколько пограничников и полярников. Ими были мобилизованы собаки, нарты, каюры – их привлекли к перевозке грузов, необходимых для спасательных работ. Одна собачья нарта могла взять 150 кг бензина. Для одной самолетной заправки требовался целый поезд. Постепенно на побережье стянулись огромные массы лаек. По всему побережью во всех направления сновали собачьи караваны. Благодаря этому авиабазу через какое-то время удалось переместить в Ванкарем.

Без чукчей и их лаек эвакуация челюскинцев могла затянуться надолго, именно они в конце эпопеи дали возможность самолетам летать на льдину.