Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

Приключения группы спасателей в США

Самолеты Леваневского и Слепнева прилетели в город Ном на западе Аляски 28 марта. Встречающая публика и журналисты увидели их во всей красе: они были полностью окрашены в пролетарский красный цвет. Также на крыльях черными буквами были крупно выведены надписи: «USSR», а также инициалы каждого летчика, «MS» у Маврикия Слепнева и «SL» у Сигизмунда Леваневского. Спасение спасением, а о пропаганде (и красоте) забывать не следовало. Но я, когда узнал об этой раскраске, мягко говоря, удивился. И начал задавать себе простые вопросы. Сколько нужно времени, чтобы целиком покрасить десятиместный самолет? Потом высушить, нанести буквы, потом еще раз высушить, а затем проделать эту операцию со вторым самолетом? Сколько дней это заняло? Спасатели, вообще, торопились к челюскинцам? А там ведь люди в палатках мерзли, и лагерь у них в любой момент могло льдами перемолоть.

А сколько в целом длился американский вояж группы Ушакова?

Их трансатлантический лайнер прибыл в Нью-Йорк 1 марта по советскому календарю – в США было еще 28 февраля. Путешествие через США от Нью-Йорка до запада Аляски заняло почти месяц. А что так долго? Это действительно требовало столько времени?

Первые 10 дней группа Ушакова провела в Нью-Йорке. Как потом объясняли советские историки – «пока шли переговоры о покупке самолетов». На это действительно нужно столько дней? А о чем там переговариваться? Промышленность США в 1934 г. выпустила более 1000 самолетов – примерно по три машины в день. Причем это было время экономического кризиса, в 1929 г. самолетов выпускалось в разы больше. Были бы заказы, они сделали бы больше. Найти самолет за деньги не составляло никаких проблем. К весне 1934 г. уже установились дипломатические отношения между двумя странами, в США к тому времени работали советские представители. Неужели нельзя было «провести переговоры» ранее, пока Ушаков 10 дней плыл через Атлантику? Вообще-то в Нью-Йорке с 1924 г. работало советское акционерное общество «Амторг», которое целиком заводы в США покупало. Что, этим специалистам было трудно приобрести два самолета?

Возникает ощущение, что «американская группа» не особенно торопилась спасать челюскинцев. Точнее сказать, ее не очень торопили, потому что решения принимал явно не Ушаков.

А чем они занимались во время пребывания в Нью-Йорке? Газета «Правда» писала об этом немного. Леваневский, например, в статье «Пароходом, поездом, самолетом» рассказывает: «Американские летчики, знавшие меня по Ному, пригласили нас в свой нью-йоркский аэроклуб, и я летал здесь на их машинах». Уж не знаю, как много друзей среди летчиков успел завести Леваневский за три дня пребывания в Номе, и как эти аляскинские пилоты оказались в Нью-Йорке, и почему у них тут был свой аэроклуб, но, в общем, Леваневский летал на самолете. В другой заметке рассказывалось, что группой американских летчиков для экспедиции был дан обед.

А статья «Советские летчики в Нью-Йорке» сообщает: «Большой библиотечный зал Армторга полон людей. Это пришли репортеры газет, фотографы, киносъемщики послушать, что скажут советские летчики, командированные сюда советским правительством для организации помощи экспедиции проф. Шмидта» (заметка подписана 10 марта).

То есть занимались летчики и профессор Ушаков рекламными и пропагандистскими мероприятиями до тех пор, пока не поступила команда из Москвы. А поступила она не скоро. 22 марта Ушаков по телеграфу передает газете «Правда»: «10 марта в Нью-Йорке мы получили распоряжение правительственной комиссии помощи челюскинцам выехать на Аляску. Выехали в тот же день, пересекли Америку…»

Но к любым датам и другой информации, сообщаемой Ушаковым, стоит относиться очень осторожно. Он с легкостью манипулирует ими, запутывая читателя. А вот что он пишет в книге «Как мы спасали челюскинцев»: «наша гордость героическим подвигом товарища омрачается известием о том, что в следующем полете Ляпидевский затерялся. Это еще более обостряет наше желание как можно скорее попасть на Аляску и оттуда на Чукотку. В экспрессе мы мчимся через Америку к Тихому океану…»

В этой цитате, как мы видим, «желание попасть на Аляску обострило известие о пропаже Ляпидевского». Возможно, выражение использовано как творческий прием, а может быть, и нет. Вполне возможно, что приказ на выезд из Нью-Йорка действительно поступил после исчезновения Ляпидевского. Сколько времени нужно, чтобы пересечь Америку на поезде? Ехали они в Сиэтл через Чикаго. От Нью-Йорка до Чикаго поезд в 1934 г. шел чуть меньше суток, и путь Чикаго – Сиэтл занимал вряд ли больше двух. Итого трое суток. Известно, что в Сиэтле на пароход до Аляски они сели 17-го. Ляпидевский исчез 14-го вечером, в это время на Атлантическом побережье США было еще 13-е число. Они вполне могли выехать на поезде из Нью-Йорка 14 марта по американскому календарю и успеть попасть в Сиэтл к отплытию парохода 17 марта.

Кто-то скажет, что это конспирология, теория заговора и пр. Хорошо, я даже не буду спорить. Примем на веру сообщение Ушакова газете «Правда», что приказ покинуть Нью-Йорк они получили 10-го, 14-го приехали в Сиэтл и до 17-го ждали там пароход. Но дальше начинается форменный цирк, прыжки во времени и наведение тени на плетень.

Из того же сообщения газете «Правда» известно, что Ушаков, Леваневский и Слепнев покинули пароход 21 марта в городке Скагуэй на южном берегу Аляски. Ушаков сообщает дальнейшие подробности маршрута: «Для ускорения продвижения 21 марта в порту Скегуэй решили оставить пароход и продвигаться поездом до г. Уайтхорс, на канадской территории – последнего пункта железной дороги. Здесь по договоренности экспедицию встретил лучший летчик Аляски Джо Кроссен, в тот же день доставивший участников экспедиции на своем самолете на Аляску, в г. Фербенкс».

Ну правда же создается впечатление длительного путешествия? Мне не мерещится? Они сели на поезд и поехали куда-то в глубь канадской территории, и ехали-ехали, и достигли богом забытых мест, где закончилась железная дорога. Оттуда до сердца Аляски уже рукой подать, но только самолетом. Сколько они ехали на поезде, неясно. Но долго. А когда их взял летчик, то он их уже быстро домчал в Фербенкс. Открываем карту, находим Скагуэй на побережье, потом Уайтхорс на территории Юкон[14]14
  Административно Канада состоит из 10 провинций и трех территорий. К последним относятся Нунавут, Северо-Западные территории и Юкон, объединяемые общим названием Канадский Север. – Прим. ред.


[Закрыть] и обнаруживаем, что между ними 176 км. По дороге, не напрямую.

Это примерно как расстояние от Москвы до Владимира. Ну как-то за три часа это расстояние поезд должен был преодолеть. И зачем про это писать, особенно с такими подробностями – мол, «последний пункт железной дороги»? Итог этого путешествия: вечером 21 марта по западноамериканскому времени летчики были в Фербенксе.

В общем-то Ушаков про это же пишет в книге «Как мы спасали челюскинцев». Только там он использует другой прием для наведения тени на плетень – у него в ключевых моментах нет ни одной даты: «Достигнув тихоокеанского побережья, мы получили распоряжение форсировать наше продвижение на Аляску. Поэтому, не задерживаясь нигде, первым пароходом мы вышли из города Сиаттль на север. Чтобы выгадать хотя бы несколько дней, мы договорились с одним из лучших аляскинских летчиков, Джо Кроссеном, о том, чтобы он встретил нас на канадской территории. В Скагвэе, в южной части Аляски, мы покидаем пароход и на поезде через несколько часов попадаем в Канаду, в город Вайтхорс. Уже в окно вагона видим на небольшом аэродроме самолет Джо Кроссена, прибывшего из центральной части Аляски – города Фербенкса. К вечеру мы в Фербенксе». Кстати, интересно, почему Кроссен не встретил их на побережье? Это же по воздуху не более часа.

Ну ладно, из сопоставления сообщения Ушакова газете «Правда» и его последующих воспоминаний мы однозначно получаем, что 21 марта вечером группа Ушакова была в Фербенксе, где ее ожидали два свеженьких купленных самолета «Консолидэйт Флитстер» (17АF Fleetster) в пассажирском исполнении. Девять пассажирских мест – по вместимости салона, а также по дальности полета и скорости они превосходили все остальные самолеты, участвовавшие в спасательной операции. И уже на следующий день, 22 марта, они вполне могли вылететь к Берингову проливу, а на второй день оказаться в Уэлене или даже в Ванкареме, и помешать этому могла разве что нелетная погода. Об этом же пишет американское агентство «Ассошиэйтед пресс», и это даже цитирует ТАСС: «агентство “Ассошиэйтед пресс” сообщает, что полярник Ушаков и летчики Леваневский и Слепнев прибыли в Фербенкс на Аляске и собираются сегодня вылететь в Ном». ТАСС передал сообщение 23 марта, на Аляске еще было 22-е, и пока информация передается от агентства к агентству, проходит время. Но 22-го, или пусть даже 23-го, летчики могли вылететь. Они же в это время резко перестали торопиться, их «острое желание попасть на Чукотку» внезапно затупилось. Они начинают красить самолеты.

Официально это объяснялось тем, что они «принимают машины». Но что значит «принимают»? Сколько дней должна занимать такая «приемка»? Задержка во времени составила минимум пять дней, в результате они вылетели только 27-го, и то если поверить Ушакову, что по пути они сели на ночевку из-за начавшегося снегопада, потому что прибыли в Ном они реально 28 марта, а с их крейсерской скоростью лететь им было меньше четырех часов. Что они делали в Фербенксе с 22-го по 27-е, советские участники говорят крайне невразумительно. В один из дней власти штата устроили в честь советских летчиков банкет, в другой день гости опять летали на самолетах, «вызывая у местной публики восхищение своим искусством». Предположу, что местная публика не меньше изумлялась, почему такие искусные спасатели предпочитают участвовать в светских мероприятиях, а не спешат к замерзающим людям.

После окончания всех событий оправдать покраску поручили Сигизмунду Леваневскому. Вот как он это сделал в книге «Как мы спасали челюскинцев» (немного простодушно, на мой взгляд):

«Перед тем как принять машины мы перекрасили американские надписи на наши. Написали “СССР”, и кроме того Слепнев предложил, чтобы не спутать машины, на одной написать – М. С. (Маврикий Слепнев), а на другой – С. Л. (Сигизмунд Леваневский)».

Что? Зачем?! Чтобы не перепутать машины? А как другие летчики летают на неподписанных самолетах и их не путают? Слепнев и Леваневский не могли разобраться, кому в какой самолет садиться? Ну попросили бы американских бортмехаников, которых наняли для обслуживания, они могли бы подсказывать пилотам: «Твоя машина там, а тебе туда». Леваневский еще «любезно» перекинул такую экстравагантную идею Слепневу. Но обратим внимание на формулировку: «Перед тем как принять машины, мы перекрасили американские надписи на наши». Без перекраски не принимали.

Так все-таки сколько нужно времени, чтобы перекрасить самолет с размахом крыла 13 метров и площадью 29 квадратных метров? Хотя более интересен практический вопрос: почему же Правительственная комиссия вдруг решила притормозить ушаковскую группу?

Тут мы вступаем на зыбкую почву предположений, но можно попробовать… Да потому, что 21 марта на Север вылетела группа Каманина и за два дня три самолета из пяти достигли Анадыря. Похоже, кто-то наверху решил, что Леваневскому и Слепневу теперь можно не спешить. Пусть красят. Следующая команда «форсировать» им поступит, только когда группа Каманина исчезнет. Но это предположения. А фактом является то, что группа Ушакова ждала, пока покрасят самолеты, и никуда не торопилась. На покраску самолетов и последующую сушку ушло шесть дней. Доказательств этому множество. Есть, например, известная фотография, сделанная 23 марта 1934 г. В этот день они точно были в Фербенксе и никуда не летели. Погода, судя по фотографии, вполне сносная. Джо Кроссен, кстати, был давний знакомый Слепнева, они вместе участвовали в поисках Бена Эйлсона в 1930 г.

Советские летчики на Аляске. 23 марта 1934 г. Слева направо: Д. Кроссен, М. Слепнев, Г. Ушаков, С. Леваневский, американский радист (имя неизвестно)

Если можно было нанять Кроссена пролететь 790 км от Фербенкса до Уайтхорса для встречи советских пилотов, то почему было нельзя нанять его вылететь в Ванкарем, до которого от Фербенкса 1300 км? Тем более что Кроссен по этому маршруту уже летал. Если хотели, чтобы челюскинцев спасал непременно советский пилот, так передали бы в Ванкареме машину Куканову или Ляпидевскому, и все дела.

Но все когда-нибудь заканчивается, пора завершать и эту главу. В воспоминаниях Ушакова шесть дней, проведенных в Фербенксе, уместились буквально в половину предложения. Посмотрите, с каким мастерством это сделано: «К вечеру мы в Фербенксе. Здесь по распоряжению посла СССР в Америке т. Трояновского мы принимаем два самолета “Консолидэйт Флейстер” и после их испытания начинаем самостоятельный перелет в Северную Аляску и затем на Чукотский полуостров».

Путешествие группы Ушакова через Америку и общая обстановка по состоянию на конец марта

Дальше следует один абзац про героический двухдневный перелет из Фербенкса в Ном, и в городе Номе в рассказе Ушакова появляется дата – 29 марта. Это первая дата с момента прибытия в Америку. Предыдущая была про эпизод полуторамесячной давности: «17 февраля вечером мы были уже в Берлине». И все, а между ними они торопились-торопились, нигде не задерживались, форсировали продвижение, выгадывали несколько дней и, наконец, оказались у Берингова пролива. Можно приступать к спасению.

Герой разбивает самолет и попадает в подчинение к «Лодырю»

Итак, 28 марта советские летчики оказались в городке Ном на побережье Берингова пролива. От Нома до Ванкарема 603 км (375 миль), в хорошую погоду это 2 часа 40 минут полета, а от Ванкарема до аварийного лагеря остается меньше часа. Можно добавить, что прошло весеннее равноденствие, день продолжает прибывать, количество летных часов в сутках увеличилось.

Каждый самолет официально был девятиместным, при этом он мог взять больше тонны груза. Десяти рейсов, разделенных между двумя самолетами, было достаточно, чтобы вывезти всех со льдины. Напомню диспозицию по остальным самолетам. На Чукотке исправных самолетов нет, Куканов с Ляпидевским на собаках движутся в Уэлен. Три самолета группы Каманина исчезли где-то в дебрях Чукотки, две другие машины с молодыми летчиками ждут погоды в Мейныпильгыно. Три самолета группы Галышева тоже ожидают подходящей погоды на северном берегу Охотского моря.

В такой обстановке проходил старт «американской» спасательной группы Ушакова. По решению правительства в ближайший благоприятный день в Ванкарем должен был отправиться один самолет; второму велели пока оставаться на Аляске. Леваневский по-настоящему не был полярным летчиком, он летал на Севере только один неполный летний сезон, точнее, два месяца, никакого зимнего арктического опыта у него не было.

Маврикий Слепнев был несравненно более опытным полярным пилотом. Казалось бы, первым нужно отправлять его, но… в Москве кто-то «таинственный» решил, что следующим героем должен стать Сигизмунд Александрович Леваневский.

Ушаков: «…я получил распоряжение правительственной комиссии, переданное по телеграфу: немедленно вылететь на Чукотский полуостров с летчиком Леваневским, а Слепневу с его машиной и механиком оставаться в Номе до выяснения положения в Ванкареме».

Леваневский с Ушаковым на борту вылетел из Нома 29 марта по американскому календарю, или 30 марта – по чукотскому (через Берингов пролив проходит линия смены дат). Кроме них, в полет отправился нанятый американский механик Клайд Армистед. Перед полетом получили сводку погоды: в это утро в Номе, над Беринговым проливом и в Уэлене условия были идеальные, у Ванкарема погода была сильно хуже, видимость всего 500 м. Полет впоследствии назовут героическим, Леваневский за него получит звание Героя Советского Союза; и летчик, и Георгий Ушаков оставят пафосные описания, как они мужественно сражались со стихией. Но если посмотреть на их записки непредвзято и назвать вещи своими именами…

Взлетели они в солнечную погоду. Над Беринговым проливом – голубое небо, что чрезвычайно редко в тех краях. Через час самолеты оказались над Уэленом, там было солнечно и прекрасная видимость. Как они оба отметили в воспоминаниях – «На аэродроме никаких знаков выложено не было». Это очень прозрачный намек: их никто не предупредил о проблемах впереди. Сами садиться на аэродром в Уэлене они не стали (ну хотя бы для того, чтобы связаться с Ванкаремом и спросить: как там обстановка? Не стало ли хуже с видимостью?). Нет, они сразу полетели дальше. При подходе к Колючинской губе увидели сплошную стену облаков до самой земли. Осмотрительный пилот тут бы повернул обратно. Но нет, мужественный Сигизмунд Александрович продолжил путь. Облачная стена оказалась снежным штормом с минимальной видимостью. Вместо того чтобы вернуться в Уэлен, пока там не испортилась погода, несгибаемый Леваневский остался на прежнем курсе. Ушаков с восхищением описывает, как летчик в последний момент уворачивался от прибрежных скал, набирал и терял высоту, боролся с обледенением. Хотя лучше бы они просто повернули обратно. Воспоминания, конечно, потеряли бы яркость, но самолет остался бы цел. Закончилось все плачевно: самолет обледенел и потерял управляемость. На бреющем полете машина зацепилась за торос и оторвала себе лыжи. В последний момент Леваневский увидел снежный бугор и затормозил об него. Все остались целы, но свежекупленный самолет оказался разбит в хлам. Леваневского, Ушакова и американского механика Клайда Армистеда подобрали обитающие на берегу чукчи. Просто удивительно, как вовремя чукчи оказывались на месте всех крушений! А еще говорят, что Чукотка – безлюдное место! До Ванкарема Леваневский не долетел 30 миль. Не очень понятно, как он рассчитывал туда прибыть. Георгий Байдуков, которому довелось летать с Леваневским в одном экипаже в 1935 г., то есть годом позже челюскинских событий, утверждал, что Сигизмунд Александрович совершенно не умел летать «по приборам», абсолютно не владел техникой «слепого» полета.

На следующий день после крушения Леваневский, добравшись до Ванкарема, послал в Москву знаменитую телеграмму: «Побежденным себя не считаю, готов снова к работе». Считать себя он мог кем угодно, но на 31 марта объективный итог был такой: теперь на Чукотке было три летчика – Куканов, Ляпидевский, Леваневский. Или четыре, если добавить к ним второго пилота Конкина. И ни одного самолета. Эвакуировать челюскинцев по-прежнему было не на чем.

Назовем вещи своими именами: полет Леваневского сквозь снежный шторм был совершенно безрассудным, хотя, возможно, он неправильно оценил ситуацию по недостатку арктического опыта. Поступок скорее заслуживал наказания, чем поощрения. Для сравнения: позднее Маврикий Слепнев, вылетая с Аляски, трижды поворачивал обратно, столкнувшись с плохой погодой за Беринговым проливом, и без сомнений возвращался. Перелетев пролив, Слепнев первым делом сел в Уэлене.

Слепнев: «…благоразумие требовало не спешить. На севере надо избегать слишком большой торопливости… Помните всегда, что на севере надо быть спокойным, не рвитесь там никуда и никогда сразу».

Почитатели Леваневского в качестве доказательства его заслуг часто приводят тот факт, что он доставил на Чукотку Георгия Ушакова. Ушаков был не просто руководителем делегации, надзирающим за двумя летчиками: он был послан на Север как Представитель Правительственной Комиссии по спасению челюскинцев. Фактически по приезде он становился главным начальником, его ранг был выше, чем у всех местных руководителей. Но выбросить столь высокое лицо на пустынный берег в 30 милях от места назначения, во время снежного бурана, при этом чуть его не убив, – все это очень условно можно назвать благополучной доставкой.

И еще один поворот сюжета: попав на Чукотку, хоть и без самолета, Сигизмунд Леваневский переходит в прямое и непосредственное подчинение к Федору Куканову, начальнику Чукотского авиаотряда. Полгода спустя Леваневский в своих воспоминаниях расскажет про своего командира (хотя и не называя фамилию), что ранее выгонял его из экипажа с характеристикой «лодырь изрядный». Обозвать лодырем летчика, проведшего на Севере тяжелейший сезон, когда ты сам разбил самолет в третьем же полете, – из ряда вон.

В спасательной операции первый проблеск надежды

Авария Леваневского создала новый драматический поворот в спасательной операции. Зрители во всем мире затаили дыхание. Правительственной комиссии в Москве было от чего расстраиваться, ведь в своих первых сообщениях она ставила задачу закончить эвакуацию к 1 марта. Теперь, спустя месяц после заявленного срока, 90 % челюскинцев по-прежнему остаются на льдине, и вывозить их нечем. Самолеты бьются, одни летчики исчезают, другие не могут пробиться сквозь непогоду. Но в своих новых сообщениях официальные лица продолжают излучать оптимизм.

«МОСКВА, 5 (ТАСС). В “Известиях” опубликована беседа с председателем дальневосточной чрезвычайной комиссии по оказанию помощи челюскинцам тов. Крутовым, который заявил, что сейчас приняты все меры к розыску звена Каманина.

Неудача Леваневского и группы Каманина не дает основания для пессимистических выпадов. Их сумеют заменить Слепнев, Галышев, Доронин и Водопьянов, а затем, если понадобится, – дирижабли, аэросани и самолет летчика Болотова».

Да, летчик Болотов со своим замечательным самолетом наконец-то доехал из Ленинграда до Тихого океана и теперь плывет где-то в море вместе с армадой дирижаблей и аэросаней. Несомненно, они спасут челюскинцев – если успеют.

«МОСКВА, 5 (ТАСС). Собкор “Известий” сообщает из Владивостока, что поиски Каманина, Молокова, Пивенштейна продолжаются. В залив Лаврентия – бухта Провидения – посланы нарты. Пилоту Куканову дано распоряжение при первой возможности вылететь на розыски летчиков».

Ремарка «при первой возможности» поистине замечательна. Потому что лететь пилоту Куканову совершенно не на чем, самолетов как не было, так и нет. Есть разве что слабосильный У-2 с неработающим мотором, что стоит в Уэлене, – про него часто вспоминают в газетах, но на нем никто не летает. А площадь Чукотки составляет сотни тысяч квадратных километров.

Возвращаясь в реальность: 31 марта пилот Куканов вместе с пилотом Ляпидевским на собаках подъезжает к Уэлену. Ушаков в Ванкареме взял власть в свои руки и радирует Слепневу в Ном распоряжение вылетать, как только позволит погода. При этом он приказывает загрузить самолет по максимуму собачьим кормом, примусами и одеждой, из чего Слепнев делает вывод, что готовится эвакуация на собаках. 31 марта Слепнев вылетает дважды, но оба раза возвращается из-за плохой погоды на чукотском берегу. Окончательно останавливается он в городке Теллер, расположенном немного ближе к Уэлену, чем Ном. Кстати, в своих воспоминаниях Слепнев как бы невзначай отмечает, что, когда он взлетал первый раз, кроме него на аэродроме стояло еще три американских самолета с работающими двигателями.

Вернемся на несколько дней назад, посмотрим на пропавшую группу Каманина. 28 марта она вылетела из Анадыря прямо в Ванкарем. При подлете к горам летчики натыкаются на сплошной снегопад и отсутствие видимости. Каманин в первый раз за время экспедиции проявляет осмотрительность и приказывает садиться в заливе Креста, возле стойбища Кайнергин (так его называют участники, хотя правильное название – Конергино). Действительно, лететь через горный хребет неизвестной высоты в нулевую видимость было бы верхом безрассудства. С момента посадки в Конергино Каманин начинает советоваться с Молоковым. Командирская фанаберия сменяется уважением к опыту. Конергино находится почти на полпути между Анадырем и Ванкаремом, до цели остается всего 250 км, но начинается очередной буран, который бушует до 1 апреля.

2 апреля в группе происходит несколько загадочных событий, которые интересно рассмотреть подробней.

В тот день группа снова пытается пробиться в Ванкарем напрямую, но горы опять оказываются закрыты непроницаемой облачностью. Тем не менее они час летят в сторону гор, и только убедившись, что видимости нет, Каманин приказывает поворачивать обратно. Возникает первый вопрос – они разве не видели, что горы закрыты? Зачем они все же летели? Час туда и час обратно – на этот полет они истратили бензина на два часа. Приземляются они в том же стойбище Конергино и устраивают большое совещание. Первым делом считают оставшийся бензин – его хватит на два-три часа полета. После этого они начинают всерьез обсуждать, не полететь ли в Ванкарем «напрямую» в третий раз. Очевидно, что теперь это билет в один конец: в случае неудачи у них не хватит топлива, чтобы вернуться обратно. В лучшем случае они застрянут в дикой глуши без связи с внешним миром. Это очевидно безрассудно, тем не менее вариант всерьез рассматривается.

Конечно, наиболее безопасно вернуться за топливом в Анадырь. Но они явно не хотят этого делать. Воспоминания всех участников совещания, с одной стороны, удивительно похожи друг на друга, с другой – поразительно запутанны и неопределенны. Они на что-то туманно намекают. Смотрим, например, ранние воспоминания Каманина:

«Вернулись в Кайнергин, стали проверять бензин. Оказалось, его хватит на два часа. На самолетах с пустыми баками далеко не улетишь. Проклятые облака и горы! Они начинают теснить нас назад. Непогода отнимает у нас главное – бензин. Мы рискуем засесть в этой тундре, как пароход на мели. Что делать? Перед нами два пути, оба ведут вперед только через отступление. Можно итти за бензином обратно в Анадырь, т. е. откатиться от Ванкарема на 500 километров. И можно итти на Ванкарем кружным путем, через весь Чукотский полуостров, по берегу моря, имея в виду две базы – бухту Провидения и Уэллен».

«Откатиться от Ванкарема на 500 км» – это очень пафосно. Но я решил посмотреть, на каком же расстоянии находится от Анадыря Конергино. Оказалось, что совсем даже не 500 км, а всего 213. Это полтора часа полета максимум. И там можно было бы совершенно безопасно доверху наполнить баки бензином и после лететь куда угодно. Но они не хотят так делать, обсуждая вместо этого странную идею – лететь через побережье в бухту Провидения, причем есть большая вероятность, что бензина им не хватит. Лишь бы не появляться в Анадыре. Но они же не могли сойти с ума все одновременно? Зачем они рискуют, если можно потратить полтора часа и избежать серьезных проблем?

Единственное, чем я могу это объяснить, – у них был прямой приказ «сверху» лететь напрямую. Именно поэтому они упорно пытаются прорваться через хребет вопреки непогоде. Убедившись, что в ближайшее время это невозможно, они обсуждают: что делать? Продолжать биться головой об стенку или пойти в обход, то есть нарушить приказ? Именно поэтому они не хотят возвращаться в Анадырь на безопасную заправку – чтобы не докладывать начальству и не получать подтверждения приказа, который, как стало понятно, в настоящее время невыполним. Поэтому принято рискованное во всех смыслах решение – продвигаться вдоль побережья. Летчики взяли ответственность на себя. И предложил это решение, скорее всего, Молоков. Сравним две записи – Каманина и Молокова.

Каманин, предложив два пути, «ведущих через отступление» (продолжаем цитату): «”Как ты думаешь, Василий Сергеевич? – спросил я Молокова. – Пожалуй, единственное, что можно сделать, – это итти на Провидение!”»

Молоков: «Каманин спрашивает: “Ну, как теперь – лететь в Анадырь или итти на бухту Провидения?”

Я сказал, что нам отступления нет, нужно итти только вперед. Если с бензином плохо, то в крайнем случае долетим до определенного места, где можно одну машину остановить или из двух машин бензин перелить в одну, чтобы хоть одна долетела».

Примерно это же подтверждает журналист Кулыгин: «Летим в фиорд Провидение, – твердо сказал Молоков. – Иди она к черту, эта Анадырь».

Это очень серьезный выбор. Предположу, что без Молокова Каманин бы на это не решился. Как «идеальный воспитанник Красной Армии», он бы предпочел действовать напролом в соответствии с приказом. Кстати, штурмана каманинского отряда Шелыганова иногда в литературе называют еще и радистом. Рация у группы была, но во время конергинского сидения она не работала. Это сыграло им на руку, поскольку позволило принять самостоятельное решение.

Заканчиваем гадать, возвращаемся к фактам: на последних остатках бензина они вылетают в бухту Провидения, до которой 311 км. В тот день к вечеру долететь не успевают, садятся у стойбища Велькальтен. Каманин при посадке ломает шасси. И снова начинается пурга, продолжающаяся до 3 апреля. О судьбе отряда Каманина внешний мир по-прежнему ничего не знает.

Но в этот же день, 1 апреля, Слепнев перелетает в Уэлен. Впервые за 18 дней, первый раз с 14 марта, с момента аварии АНТ-4 Ляпидевского, на северном берегу Чукотки появляется исправный самолет! Первый самолет в этом зимнем сезоне, прилетевший из большого мира. Теперь лагерь челюскинцев снова в пределах досягаемости советской авиации – 260 км напрямую или 320 км до Ванкарема, а оттуда «всего» 130.

1 апреля в Уэлене уже находились и Куканов с Ляпидевском. Таким образом, в одном месте собрался почти весь славный Чукотский авиаотряд, которым командовал Куканов: один исправный самолет и три первых пилота. Не хватало разве что Леваневского, но тот после своей героической посадки об лед находился в Ванкареме и чувствовал себя еще не очень хорошо. 1 апреля Сигизмунд Александрович Леваневский съездил из Ванкарема на место крушения. В своих записках он позднее не удержался и обругал американский аэроплан: «Самолет был не из особенно хороших. Мотор, правда, был новый». (Возраст «не особенно хорошего самолета» был менее двух лет, его выпустили в 1932 г.)

Но 1 апреля Правительственная комиссия в Москве может перевести дух: несмотря на пропажу тройки Каманина, спасательная операция по крайней мере становится возможной, переходит из виртуальной области в реальную. Хорошие новости идут потоком: челюскинцы на льдине закончили восстановление своего битого самолета Ш-2 и 31 марта летчик Бабушкин совершает на нем пробный полет вокруг лагеря.

Газеты полны сдержанного, делового оптимизма.

«МОСКВА, 5 (ТАСС). Собкор “Правды” сообщает из Петропавловска на Камчатке, что самолет Ляпидевского находится на льду возле острова Колючина. Для ремонта сломанного шасси требуется автогенная сварка, а ближайший сварочный аппарат находится на Анадыре. Выясняется возможность срочной доставки аппарата к месту сварки».

Вот как! Не просто «выясняется возможность», а прямо-таки «срочной доставки»! Не знаю, как долго собкор «Правды» выяснял этот вопрос, но варианты логистики были крайне просты: или на собаках, или самолетом. Группа Каманина из Анадыря улетела и пропала, группа Галышева еще не прилетела. Вот из этих опций можно выбирать срочную доставку.