Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

Легендарный поход «Челюскина» – подготовка

Возможно, я затянул рассказ о работе авиации на Чукотке летом 1933 г., но ведь оба самолета, и «Н-4» и «Н-8», были посланы туда для обеспечения успеха плавания «Челюскина». И судно, и самолеты были частью одной большой экспедиции, а оба первых пилота, Леваневский и Куканов, в дальнейшем станут активными участниками спасательной операции. Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт прямо говорил: «…Основная разведка должна была производиться мощными самолетами Главсевморпути, находившимися на берегу при наших станциях», – вот они были теми самыми «мощными самолетами». Но, пожалуй, пора немного рассказать о главной части предприятия, о пароходе «Челюскин», и коротко пробежаться по сопутствующим легендам.

Если у любого, кто хоть что-нибудь знает о «Челюскине», спросить, какая же перед ним была поставлена задача, то в 99 % случаев последует ответ: доказать возможность сквозного прохода по Северному морскому пути за одну навигацию. Но это же совершенно не так. Зачем доказывать то, что уже доказано? Годом ранее Северный морской путь в одну навигацию уже прошел ледокольный пароход «Сибиряков». Сейчас про это, возможно, почти не помнят, но в 1933 г. про поход «Сибирякова» забыть не могли, потому что он освещался с большой помпой. Многие его участники перешли на «Челюскина»: руководитель Шмидт, капитан Воронин, радист Кренкель, художник Решетников и пр.

Но, действительно, задача пройти Севморпуть за одну навигацию перед «Челюскиным» стояла.

Шмидт в письме капитану Воронину выражается деликатно: «Некоторые члены Правительства считают необходимым повторить рейс “Сибирякова” в будущую навигацию». Но все же понимали, кто скрывался за формулировкой «некоторые члены Правительства». Такой человек был один, достаточно авторитетный, хотя в правительство формально он вообще не входил, – И. В. Сталин. Повторение рейса преследовало многие цели, главным образом – пропагандистские. А то ведь начинается первый год второй пятилетки, нужно показывать успехи социалистического хозяйства. Американцы рекорды в авиации ставят, а Советский Союз чем ответит? Современный PR-менеджер назвал бы экспедицию имиджевым проектом: ее главная, хоть и неназываемая, цель – рекламная.

Поэтому в состав будущей экспедиции вошла большая группа творческих работников. Шмидт писал: «Страна с огромным интересом следит за нашими походами. Она вправе требовать подробной информации через газеты, которые охотно предоставляют много места исследованиям Арктики. Не менее важно заснять поход на фото– и кинопленку и зарисовать отдельные моменты. В эту группу на “Челюскине” вошли сибиряковцы: писатель Семенов, корреспондент “Известий” Громов, мой секретарь – он же корреспондент “Комсомольской правды” – Муханов, художник Решетников, фотограф Новицкий и кинооператор Трояновский. Приехали также поэт Илья Сельвинский и второй кинооператор Шафран».

Илья Сельвинский прибыл не в качестве стихотворца, а как корреспондент газеты «Правда»: таким образом, в походе участвовали аж три журналиста.

Да, и попробовали бы газеты неохотно предоставлять место исследователям! Нет уж, все газеты СССР должны были широко освещать каждый шаг экспедиции. Но реклама рекламой, а надо же на что-то в реальности опираться. Поэтому практические задачи были заявлены такие:

– пройти за одну навигацию Северный морской путь;

– доставить груз и людей на полярную станцию на острове Врангеля, забрать оттуда прежний состав зимовщиков;

– провести научные исследования в Арктике.

Нетрудно заметить, что три эти задачи противоречили друг другу. Первая чисто спортивная, для ее выполнения нужно отправиться как можно раньше и двигаться как можно быстрее, желательно простым маршрутом, чтобы максимально использовать время навигации. Вторая задача практическая: нужно прийти в определенную точку и там выполнить объем работ, невзирая на недостаток времени и очевидные трудности. Для реализации третьей нужно направляться в неизведанные области (сталкиваясь со всяческими неожиданностями) и проводить там измерения, не обращая внимания на время.

Если первые две задачи хоть где-то совпадают, то третья по отношению к ним совершенно «перпендикулярна». А выполнять три группы подобных задач одновременно – классическая ситуация «лебедя, рака и щуки» с предсказуемым результатом.

Предварительное решение об экспедиции было принято в марте 1933 г., для нее выделили только еще строящийся в Дании пароход, будущий «Челюскин». Окончательно решили только в июне.

Но даже в это время пароход еще не был достроен.

«…Есть весьма существенная разница в подготовке арктических экспедиций у нас и за границей. Там экспедиции подготовляются годами, у нас подготовка редко длится больше нескольких месяцев», – объясняет нам И. Копусов, заместитель начальника экспедиции. Далее он же: «Следует отметить, что организация челюскинской экспедиции шла уже после того, как был разработан общий план снабжения арктических экспедиций. Достаточно сказать, что ее окончательное утверждение состоялось в мае, а в плавание корабль отправился уже 13 июля – через два месяца. Правда, подготовка началась значительно раньше, ибо предварительное решение уже имелось. Но так как формально в плане 1933 года эта экспедиция не числилась, то все снаряжение и продовольствие приходилось получать внеплановым порядком. Это, правда, ни в какой мере не отразилось на полноте снабжения, но потребовало от нас гораздо больших усилий, чем обычно».

Оставим в стороне философский вопрос: откуда в плановой экономике берутся внеплановые ресурсы? Поверим, что материально экспедиция была снабжена хорошо, потому как нет никаких свидетельств, что кто-то жаловался на нехватку чего-либо. Но вот само судно…

Еще одна распространенная легенда утверждает, что пароход был «ледокольного типа», специально построенный для плавания во льдах. Правильнее было бы сказать, что он таким задумывался, но… не получилось. Судно было экспериментальным, оно должно было сочетать достоинства ледокола, самостоятельно передвигаться во льдах и одновременно иметь большую грузоподъемность и хорошую мореходность. В реальности вышло все наоборот – будучи ледоколом, оно плавало плохо; было подвержено сильной качке, а во льдах вело себя… тоже плохо, имело против них низкую устойчивость.

Первые серьезные повреждения «Челюскин» получил, встретившись со льдами. Но не будем забегать вперед.

Недостатки конструкции были очевидны еще до плавания. Капитан Воронин в своем «Рейсовом донесении», составленном 15 октября 1934 г., их перечисляет весьма подробно. Документ был засекречен и скрыт в архивах, но эти же сведения открыто публиковались в трехтомнике «Поход “Челюскина”», который издавался в 1934 г. огромными тиражами. Это вообще удивительная книга. В соответствии с духом эпохи она имела коллективное авторство, была составлена из воспоминаний многих участников похода. Если отфильтровать их восторженные описания авралов, героических будней и преодоления трудностей, а смотреть только на существо дела, то многое становится понятным.

Капитан Воронин: «”Челюскин”», широкий и малосильный пароход, не мог, конечно, форсировать льды или выдерживать их напор».

О. Ю. Шмидт: «В конце июня “Челюскин” прибыл из Дании в Ленинград. Осмотр наряду с рядом достоинств показал, что крепость его вряд ли будет достаточна для встречи с тяжелыми льдами». «Переход в открытом море подтвердил нам то, что мы ожидали с самого начала ввиду особой формы “Челюскина”: его качало, как настоящий ледокол, т. е. исключительно сильно и стремительно».

Старший помощник капитана С. Гудин: «Пароход “Челюскин”, как показал опыт, был очень мало приспособлен из-за ряда конструктивных недостатков по корпусу для плавания даже в разреженных льдах. Главнейшие дефекты: 1) недостаточный набор корпуса, 2) плохая управляемость при малом поступательном движении, что затрудняет маневрирование во льдах, 3) неудачные обводы носовой части – излишняя скуластость, 4) слабое стыковое соединение листов обшивки, 5) при переходах по открытой воде судно имело крайне стремительную бортовую качку».

Все это, конечно, писалось уже после гибели судна. До начала экспедиции О. Шмидт говорил журналистам немного другое.

«Шмидт: “Челюскин” не является ледоколом. Это большой грузовой пароход новейшей конструкции, при постройке которого учтены условия плавания во льдах: корпусу придана соответствующая форма, сделаны добавочные крепления, имеется специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда палубные каюты придется очистить, а паровые машины остановить во избежание быстрого расхода горючего»[8]8
  «Правда» от 9 июля 1933 г.


[Закрыть].

Сейчас почему-то все пишут, что «Челюскин» прибыл в Ленинград в начале июня. Некоторые приводят конкретную дату – 5 июня (она же указана в Википедии). Но вот газета «Правда» в статье «По пути “Сибирякова”» от 25 июня сообщает:

«ЛЕНИНГРАД, 25 июня 1933 года (корреспондент “Правды”).

Сегодня в Ленинградский порт прибыл новый советский ледокольный пароход “Челюскин”, построенный по заказу Главсеверопути в Копенгагене. Его водоизмещение – 7000 тонн, мощность – 2400 лошадиных сил, скорость – до 12 ½ узлов в час.

В этом году на “Челюскине” будет повторен прошлогодний исторический рейс “Сибирякова” – из Архангельска во Владивосток. Экспедицией на “Челюскине” руководит профессор О. Ю. ШМИДТ».

Да и О. Шмидт в приведенной выше цитате указывал: «В конце июня (выделено мной. – Н. В.) “Челюскин” прибыл из Дании в Ленинград».

Копусов: «Как я упоминал, “Челюскин” прибыл в Ленинград совершенно “голый”, без какого бы то ни было внутреннего оборудования, инвентаря, запасных частей. К тому же сравнительно с намеченным планом он опоздал на целый месяц. Нам пришлось буквально в пятнадцать дней (выделено мной. – Н. В.) снабдить корабль всем необходимым». («Челюскин» окончательно вышел из Ленинграда 16 июля, но перед этим три дня он принимал топливо в Угольной гавани и другие грузы не брал.)

Капитан Воронин сообщает: «В Мацесту приехал 15-го июня, а 1-го июля выехал обратно, получив от т. Шмидта телеграмму о том, что “Челюскин” прибыл в Ленинград, и т. Шмидт справлялся о моем здоровье – я понял, что мне надо выезжать». Мне кажется очевидным, что 5 июня «Челюскин» в Ленинград не прибыл и почти весь июнь подготовку экспедиции можно было описать словами «конь не валялся»; в лучшем случае грузы собирались на склад.

Копусов: «То, чего мы не успели сделать в Ленинграде, мы доделали впоследствии в Мурманске, куда направляли многие грузы».

А можно ли определить сроки, когда «Челюскину» следовало выходить в свой легендарный поход? Почему же нет – тот же Шмидт годом ранее совершил похожее плавание и знал затраты времени. О. Шмидт: «Как известно, “Сибиряков” достиг Берингова пролива через два месяца и четыре дня после выхода из Архангельска. Северо-восточный путь был пройден впервые в истории в одно лето, без зимовки».

Если говорить точно, тот переход занял 64 дня. «Сибиряков» выходил из Архангельска 28 июля, в конце маршрута завяз во льдах Чукотского моря и вышел из них только 1 октября благодаря большому везению. «Челюскин» отправлялся из Мурманска, разница в расстоянии с Архангельском незначительная. Перед «Сибиряковым» не стояло транспортных задач, но он тратил время на выполнение научных исследований. Ничто не предвещало, что путь «Челюскина» займет меньше времени, с учетом разгрузки на острове Врангеля. А принимая во внимание негативный опыт ледового плена, становится очевидным, что неплохо было бы выйти пораньше, чтобы таких приключений постараться избежать. Кроме того, эмпирически было известно, когда в Чукотском море стоило сворачивать плавание.

П. Буйко, начальник полярной станции: «Большинство плавающих на Севере судов уже с половины сентября принимало зимовочное положение, не пытаясь пробиваться к выходу». Или приведем свидетельство более авторитетного эксперта, заместителя начальника экспедиции по науке И. Баевского: «Все суда – участники колымских походов – стремятся попасть в Берингов пролив не позже 15–20 сентября. Если в эти сроки не удается пройти Чукотское море, возможность прохода в Берингов пролив считается мало вероятной. Так и принято у дальневосточных капитанов, идущих в Колыму и обратно: к двадцатым числам сентября выбирать возможно более удобное место в ледовом припае и становиться на зимовку».

Таким образом, очевидно, что «Челюскину» хорошо бы выйти из Мурманска не позже 15 июля. Можно посчитать и по-другому. Открываем «Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути» (его, конечно, в 1933 г. еще не существовало, но накопленный опыт уже был) и смотрим: навигация западной части Севморпути в проливах, ведущих в Карское море, начинается в конце июня – начале июля. «Обычно лед затрудняет подход к проливам Карские Ворота и Югорский Шар только до первой декады июля».

И с одной, и с другой стороны получается, что 15 июля хорошо было бы отправиться в рейс из Мурманска. Но «Челюскин» в это время еще стоит в Ленинграде.

Некоторые цитаты из трехтомника реально способны свести с ума. Шмидт: «12 июля мы простились с Ленинградом, очень тепло провожаемые ленинградскими пролетариями, советскими и партийными организациями. Только 16 июля нам удалось закончить приемку угля и грузов в Угольной гавани у выхода из Ленинградского порта в Финский залив». Тепло простились, но не ушли.

Копусов: «Подбор команды входил в компетенцию капитана и его помощников. Но капитан мог прибыть в Ленинград только 9 июля, а 12 июля мы должны были уходить в море. Пришлось самим заняться комплектованием морских кадров в ленинградском порту». Ощущение, что это цитата из «Острова сокровищ»: в нем злосчастная «Испаньола» снаряжалась примерно в таком же стиле.

Капитан вообще-то на «Челюскине» имелся. Им был Петр Безайс, командированный из Дальневосточного пароходства для контроля за постройкой судна, испытаниями и приемкой. Он вступил в командование в Копенгагене и привел судно в Ленинград. Но Шмидт хотел видеть капитаном Владимира Воронина… Или не Шмидт, а кто-то выше? Газета «Правда» еще 7 июля сообщает: «На днях в Ленинград приезжает капитан “Челюскина” (выделено мной. – Н. В.), опытный полярник тов. Воронин». Эта новость публикуется при наличии официального капитана, совсем другого человека, которого от должности никто не отрешал. Но газета «Правда» – высший печатный орган, она не ошибается и зря писать не будет. Представьте себе рабочее состояние капитана Безайса: как он должен руководить? Воронин, в свою очередь, совсем не желал участвовать в экспедиции, и ему категорически не нравился «Челюскин». Но что значит «хочет или не хочет»? «Правда» же пишет. На следующий день, 8 июля, в интервью опять же газете «Правда» Шмидт прямо и однозначно говорит: «Капитаном назначен испытанный “сибиряковец” В. И. Воронин» – фамилия Воронина выделена жирным шрифтом прямо в тексте газеты. При этом Воронин не назначен, Петр Безайс продолжал оставаться капитаном, хотя всем было очевидно, что ему не рады.

В результате в рейс «Челюскин» вышел, имея двух капитанов на борту, каждый из которых мечтал скинуть командование другому. А над ними стоял еще и руководитель экспедиции, их начальник Шмидт. В конце концов Воронин согласился стать капитаном временно, до Мурманска. Передача командования произошла во время плавания, посреди моря.

Шмидт: «Во время перехода до Копенгагена обнаружились некоторые дефекты в работе машин, устраненные в Копенгагене фирмой “Бурмейстер и Вайн”». После исправления недостатков, на что ушло еще шесть дней, пароход отправился в Мурманск, куда прибыл 2 августа, и встал там под загрузку. Воронину от командования отвертеться не удалось. Пришлось совершать подвиг.

Еще немного о комплектовании команды, очень оптимистично.

Копусов: «Подбор команды производился нами весьма тщательно. Человек пятнадцать было забраковано. Те дни, когда мы шли до Мурманска, были днями испытаний и проверки набранной команды. Эта проверка помогла нам освободиться от пьяниц, лодырей, самозванцев и заменить их такими людьми, на которых можно было положиться. Моряков мы добирали в Архангельске, тщательно отсеивая их, чтобы сколотить крепкий и дружный костяк. Тут опять-таки были свои трудности. Когда мы обращались в другие бассейны, чтобы нам дали хороших моряков, – нам сплавляли таких, которых не хотели держать у себя».

Шмидт: «Некоторые участники, в том числе все строители и большинство “врангелевцев”», сели к нам только в Мурманске».

Думаю, тут требуется пояснение, кто такие «врангелевцы», строители и пр. Естественно, это не были ускользнувшие из Крыма недобитые белогвардейцы. Как я уже писал, основная практическая задача, поставленная перед грузо-пассажирским пароходом «Челюскин», состояла в том, чтобы произвести смену зимовщиков на полярной станции острова Врангеля. Причем станцию планировали серьезно расширять, увеличивать ее население и строить на ней новые дома и объекты. Практически весь груз огромного по арктическим меркам парохода был предназначен для развития станции. В него входили продовольствие, топливо, древесина и кирпичи для строительства и всякое другое оборудование, необходимое для жизни, зверобойного промысла и научных исследований.

Всего на начало экспедиции в ней участвовало 112 человек.

Весь состав, в зависимости от целей, делился на разные, иногда совсем не пересекающиеся группы. Первая – это, естественно, экипаж корабля. Частично он состоял из бывших «сибиряковцев», прошедших со Шмидтом Северный морской путь годом ранее; частично его набрали заново. Экипаж составлял самую большую группу – 53 человека.

Второй по численности была административная группа. В нее входил сам Шмидт и его многочисленные заместители по разным вопросам. К ней также примыкали творческие работники в количестве восьми человек: три журналиста, два кинооператора, один фотограф, один художник и один «чистый» писатель (всего писателей было двое, но один из них числился журналистом). Кроме того, в этой же группе были экспедиционные радисты, врачи; близко к ней стояли научные работники – часть из них ехала за зимовку на остров Врангеля, а часть собиралась просто пройти по Севморпути. Среди ученых были геодезисты, метеорологи, гидробиологи, ихтиологи, гидрохимики, аэрологи и даже один физик – специалист по прочности конструкций. Чтобы не усложнять, я не буду разделять ученых по классам: кто входил в состав зимовщиков, а кто должен был только участвовать в плавании. Штурман экспедиции Павлов дает такое разделение: 29 человек – участники плавания; 18 человек – зимовщики острова Врангеля.

В число зимовщиков, разумеется, входили не только ученые, но и технические и административные люди, а также члены семей. Как мы видим, штат полярной станции составлял лишь третью по численности группу.

Кроме того, отдельную группу образовали строители: восемь плотников, три каменщика-печника и над ними начальник – инженер, всего 12 человек. Скорее всего, по первоначальному плану строителей не предполагалось оставлять на зимовку, они должны были быстро построить дома одновременно с разгрузкой и затем уйти вместе с кораблем.

На этом общий состав экспедиции заканчивается: повторюсь, он составлял 112 человек. Но где-то внутри этих групп находились еще и… скотники. В качестве провианта на пароход погрузили 26 живых коров и четырех поросят, для их обслуживания нужны были специальные люди. Какая-то часть скота должна была остаться на зимовку, так что, возможно, с ними оставались и скотники.

Плотников, каменщиков и скотников набирали в Мурманске, среди них оказались простые крестьяне и даже раскулаченные ссыльнопоселенцы.

В состав экспедиции входило 10 женщин и один ребенок. Четыре женщины работали на корабле уборщицами, четыре были в исследовательской группе в числе ученых, две ехали с мужьями на зимовку. Семья предполагаемого начальника станции Петра Буйко взяла с собой почти годовалую дочку, жена зимовщика геодезиста Васильева находилась на последних сроках беременности. После рождения ребенка общее число участников экспедиции стало составлять 113 человек. Еще одна «сотрудница» забеременела по ходу экспедиции, но это широкой публике сообщать не стали. Однако мы забегаем вперед, ведь из Мурманска вышло 112 человек.

Капитан Воронин, впрочем, в «Рейсовом донесении» утверждает, что в рейс вышли 111 человек. А штурман Павлов его слова оспаривает: «На борту судна 112 человек: 53 – экипаж, 29 – состав экспедиции, 18 зимовщиков острова Врангеля, 12 строителей». Неужели у них такая путаница с учетом? На самом деле правы оба, но немного по-разному. Если уже совсем вдаваться в подробности, то точнее оказывается информация от капитана: официально из Мурманска вышло 111 человек, а последний член экспедиции, инженер Расс, пересел на «Челюскин» с ледокола «Красин» значительно позже. Но в Мурманске на пароход пробрался некий «заяц», которого сняли с рейса спустя пару дней.

Окончательно подготовка экспедиции и погрузка снаряжения были закончены 9 августа. «Челюскин» вышел в свое знаменитое плавание, 10 августа, практически на месяц позже оптимальной даты. Очевидно, что как бы хорошо ни была снабжена экспедиция, сроки ее подготовки были сорваны. Но медийная кампания была уже в разгаре, рекорды и свершения требовались, журналисты на борту присутствовали, и отложить или перенести рейс становилось… трудно, скажем так. Экспедиция, порожденная в рекламных целях, чем дальше, тем больше разгонялась газетной шумихой, остановка на этом пути вызвала бы крайнее неудовольствие ее «генерального менеджера», И. В. Сталина. Его слова: «Нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять», – были выбраны в качестве эпиграфа для трехтомника «Поход “Челюскина”». В конце концов, время, как и льды, – всего лишь частные разновидности крепостей. Почему бы их не взять крепкой волей?