Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

«Блестящий триумф советской техники»

Вал торжеств не стихал еще продолжительное время после окончания эпопеи. В ходе празднований произносились речи, подводились итоги, делались выводы. Одним из самых настойчиво повторяемых утверждений стало то, что спасательная операция доказала полное превосходство советской техники. Неоднократно подчеркивалось, что подавляющее большинство челюскинцев было вывезено на самолетах советского производства, что «буржуазные» самолеты постоянно ломались и вообще показали низкие качества, в отличие от исключительно надежных советских. Так ли это, если просто сравнить их объективно?

Всего в спасательной операции участвовало шесть самолетов Р-5 конструктора Н. И. Поликарпова, два самолета АНТ-4 конструктора А. Н. Туполева, один Ш-2 конструктора В. Б. Шаврова – итого девять машин советской разработки и производства.

Иностранные самолеты: «юнкерс ЮГ-1» пилота Куканова (оригинальное название модели Junkers G24), два американских Consolidated 17АF Fleetster, два «юнкерса W33» (собранных в Иркутске) – итого пять машин (однако здесь мы не принимаем во внимание их техническое состояние на начало операции).

В ходе спасательных работ были полностью уничтожены или серьезно повреждены – в общем, стали непригодны к дальнейшему использованию:

– советские – оба АНТ-4, два Р-5, один Ш-2 – всего пять машин из девяти;

– иностранные: один ЮГ-1 и один Consolidated Fleetster – всего две машины из пяти.

Чисто статистически иностранные самолеты выигрывают. Но это, конечно, просто игра в цифры. ЮГ-1 и Ш-2 изначально были в плохом состоянии и за пределами моторесурса, два Р-5 и один американский самолет потерпели крушение из-за непогоды (назовем это так). Реально удивительно низкую надежность показали только АНТ-4, которые постоянно ломались и в итоге на тот момент стали вообще непригодны к использованию в полярных условиях.

После того как Ляпидевский в первой, быстро изданной книге «Как мы спасали челюскинцев» деликатно упомянул про технические проблемы модели (которые попортили ему немало крови и едва не стоили жизни), ему в ответ аккуратно, но твердо указали с самого верха, чтобы летчик попридержал язык и перестал клеветать на советскую технику. Но если бы АНТ-4 были более надежны, то вся эвакуация могла быть проведена только этими двумя самолетами и в самое короткое время. Подвиги групп Галышева и Каманина в этом случае просто бы не понадобились.

Если же исключить АНТ-4, то дальнейшие сравнения теряют смысл. Consolidated Fleetster был оснащен двигателем «циклон райт» – как все признавали, одним из лучших авиационных моторов мира на тот момент, а летел он с Аляски, поэтому нагрузка была невелика.

Оба «юнкерса W33», так же как и четыре Р-5, в конце концов долетели до Уэлена, при этом по ходу операции самолеты ломались все; Р-5, правда, имели одно преимущество: они были непритязательны в ремонте. Да и моторы М-17 на самолетах Р-5 были хоть советского производства, но собирались по лицензии и изначально являлись немецкими двигателями BMW-VI. (Собственно, и АНТ-4 оснащались этими же моторами.)

Чисто статистически три самолета Р-5, бесспорно, вывезли основное количество спасенных – 83 человека. Это действительно можно признать успехом советской авиации. Главный конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов после его создания отсидел пару лет в тюрьме по обвинению во «вредительстве», 18 марта 1931 г. был осужден на 10 лет лишения свободы, но срок не отмотал, так как уже 7 июля 1931 г. получил амнистию. Так что 19 июня 1934 г. Поликарпов мог с гордостью участвовать в торжествах на Красной площади и в Кремле, его творения официально были признаны «блестящим триумфом советской техники».

Другой триумфатор, авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев, скорее всего, тоже участвовал в торжествах. Его посадят «за вредительство» более чем через три года, только 21 октября 1937 г.

Незаменимый участник спасательной операции

Самым результативным летчиком челюскинской эпопеи стал Василий Молоков – он вывез со льдины 39 человек. И это при том, что летал на день меньше Каманина: 12 апреля Молоков пропустил, потому что его самолет был в ремонте. Тем не менее его задел в предыдущие дни оказался настолько весомым, что превзойти его оказалось трудно. Успех Молокова вряд ли является случайным. Он был самым старшим летчиком спасательной операции по возрасту и обладал самым большим опытом. Кроме того, Василий Сергеевич внес и другой, поистине удивительный вклад в операцию. Огромное число пилотов-спасателей были его непосредственными учениками. Василий Молоков был инструктором в авиашколе, у него учились Доронин, Леваневский, Ляпидевский – трое из семерки первых героев Советского Союза. Кроме того, Молоков учил летать Куканова и Конкина, также получивших ордена за спасение челюскинцев.

Молоков:

«Через мои руки прошли Куканов – сейчас работает на мысе Северном… Конкин – второй летчик у Ляпидевского. Через мою машину прошли Леваневский, Доронин, Ляпидевский. Иногда я встречаюсь со своими учениками, изредка переписываюсь, слежу за их работой и радуюсь их удачным полетам. Это убеждает меня в том, что обучались они неплохо, что система моя правильна».

Большинство летчиков спасательной операции, независимо от возраста, были знакомы друг с другом задолго до событий, и связаны они были именно через Василия Молокова. Молоков был одним из первых выпускников Высшей школы красных морских летчиков в Севастополе. После окончания школы он остался в ней инструктором. Позже инструкторами в ней служили и Доронин, и Леваневский – также ее выпускники. И даже Ляпидевский, несмотря на молодость, тоже какое-то время работал там. Таким образом, одна эта школа дала четырех из семи первых Героев, а также Конкина, который непосредственно был на льдине во время самого первого эвакуационного рейса, и Куканова, дважды безуспешно вылетавшего в ледовый лагерь. Бывшие морские летчики – это наиболее многочисленный «клан» спасателей.

А вот Маврикий Слепнев, к примеру, в эту группу не входил, а принадлежал к другой «партии» – полярных летчиков. Он был хорошо знаком с Виктором Галышевым, Фабио Фарихом и в своей главе книги «Как мы спасали челюскинцев» несколько раз добрым словом отозвался о них.

Слепнев: «Где-то отмороженными пальцами чинит помпу Галышев…

Товарищ Фарих, верный спутник моих скитаний! Сколько раз твое высокое знание мотора спасало нашу машину от гибели, сколько раз наша дружба получала еще большее закрепление во всяких опасных переделках, которыми была полна наша летная жизнь!»

Василий Молоков связывал оба этих «клана». После создания авиации Главсевморпути он стал одним из первых полярных летчиков и командиром одного из летных отрядов. Молоков дружил с Липпом, хорошо знал Фариха и Галышева.

Таким образом, до начала спасательной операции не были знакомы с другими участниками только члены группы Каманина, состоящей из молодых военных пилотов и механиков отдельной авиаэскадрильи им. Ленина, базирующейся на Дальнем Востоке, да московский экипаж Водопьянова.

И то Слепнев отмечает, что Водопьянов ранее какое-то время работал под его руководством на перегонке самолетов от завода к заказчикам, так что и эти двое из числа первых Героев были знакомы друг с другом. Узок был круг авиаторов в 30-е годы прошлого столетия.

Молоков, можно сказать, «воспитал» еще одного будущего Героя Советского Союза, причем прямо во время спасения челюскинцев. Петр Пилютов, который был его неизменным механиком в перелете от Олюторки до Ванкарема и весь период эвакуации, после завершения эпопеи поступил в летную школу и перешел в летчики. Звание Героя капитан Пилютов получил в 1943 г. за защиту неба над Ленинградом (Золотая звезда № 885).

Поистине, с какой стороны ни посмотришь, на каждом этапе операции Молоков оказывается одним из самых полезных участников. «Дядя Вася», как называли его челюскинцы, не только вывез больше всех людей. Не только внеплановым четвертым рейсом за день забрал Шмидта. Пройдемся по его маршруту в обратную сторону. По пути из Уэлена в Ванкарем он забросил негабаритную моторную раму для сломанного самолета Ляпидевского, благодаря чему машина была восстановлена. От мыса Беринга, где был оставлен Пивенштейн, Молоков довез до Уэлена на двухместной машине четырех человек, включая корреспондента газеты «Известия». Перед вылетом из Олюторки Молоков придумал, как запаять бидоны с бензином, и это во многом решило проблему топлива в дороге. Он привез Слепневу запчасти для сломанного шасси. Рискну предположить, что благополучный перелет Каманина до Ванкарема тоже во многом заслуга Молокова, потому что в том перелете решающую роль играло не мастерство как таковое, а выбор правильных решений. В спасении челюскинцев Молоков оказался бесценным человеком.

Заканчивая с темой награждений, можно отметить, что еще один летчик позднее получил звание Героя. Это Михаил Бабушкин, самостоятельно перелетевший из лагеря вместе со своим бортмехаником. Почетное звание Бабушкину присвоили спустя три года, в 1937 г., за посадку на Северном полюсе и доставку туда участников научной дрейфующей станции. В этом полете Бабушкин был вторым пилотом у Водопьянова. В какой-то степени данным награждением правительство вернуло ему «долг» за вылет из лагеря челюскинцев.

На этом с правительственными награждениями все. Но были еще и местные поощрения.

После завершения эвакуации постарались отблагодарить всех участвовавших чукчей, без которых операция точно была бы невозможной; кроме того, они непосредственно спасли экипажи трех разбившихся самолетов. Возможно, ордена и знаки отличия для них имели малую ценность, поэтому им отплатили деньгами, оружием, биноклями и бензином. Всем, у кого брали топливо для самолетов, позже вернули его в многократном размере.

На этом спасательная операция (она же самая громкая пропагандистская акция довоенного Советского Союза) была закончена.

Как оценило результаты правительство?

Все оценки, приведенные выше, сделаны мной, автором книги. Посмотрим, какие же выводы извлекло из операции советское руководство. Рапорт Правительственной комиссии по оказанию помощи челюскинцам был направлен тов. Сталину, главе ВКП(б), и тов. Молотову, главе правительства, 14 апреля 1934 г. Собственно, в этот момент спасательная операция была еще далека до завершения, ликвидировали только ледовый лагерь, а челюскинцев лишь доставили на материк. Но это уже финальный документ, в нем торжественно подводятся итоги, он был опубликован во всех газетах и позднее включен в официальные издания, такие как трехтомник «Поход “Челюскина”» и альбом «Героический поход. “Правда” о полярной экспедиции “Челюскина”». Итак, что же там написано?

Сразу же, в первом абзаце, сообщается, что операция по спасению завершена, – а это уже заведомая неправда. Далее в трех абзацах говорится, что «советская авиация» победила – с упором на слово «советская». Это определение в трех коротких абзацах повторяется пять раз, потом еще используется оборот «наши люди на наших машинах», итого семикратный повтор – чтобы уж совсем не оставалось никаких сомнений. Конечно, те самолеты, что были американскими и немецкими по происхождению, можно считать «нашими» и «советскими» по принадлежности, с этим трудно спорить, но зачем же это столь настойчиво подчеркивать?

Далее комиссия излагает историю операции. Первым делом вспоминает, конечно же, пресловутые четыре самолета, «развернутые» на арктическом побережье перед началом: самолет «Н-4», два самолета АНТ-4 и один самолет У-2. И комиссии, и тем, кому направлялся рапорт, теперь уже было хорошо известно, что самолетов можно было насчитать от силы полтора, но… Тут же комиссия присваивает себе чужие заслуги, забирает лавры у «местной тройки»: «Было также дано распоряжение немедленно мобилизовать собачий транспорт и с помощью последнего создать промежуточные базы горючего и продовольствия».

Затем комиссия проделывает небольшой фокус – просто меняет местами последовательность действий. Сначала: «Правительственная комиссия предложила направить на пароходе “Сталинград” из Петропавловска два легких самолета “Ш-2” и из Владивостока на пароходе “Смоленск” пять самолетов “Р-5”, два самолета “У-2” и на пароходе “Совет” самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Кроме того, из Хабаровска были направлены лётом три самолета под управлением пилотов Водопьянова, Доронина и Галышева».

А потом: «Правительственная комиссия, учитывая необычайные трудности зимнего рейса на Чукотку со стороны Камчатки и Дальневосточного края, решила использовать возможность переброски самолетов со стороны Аляски. Для этой цели Правительственная комиссия командировала в Америку т. Ушакова…»

В реальности, если читатель помнит, Ушакова направили в Америку 16 февраля, группа Каманина на пароходе вышла из Владивостока 1 марта, группа Галышева вылетела из Хабаровска 17 марта, не говоря уж о том, что пароход с Болотовым и Святогоровым отправился в море только 27 марта… К тому же, вероятно, не стоило вспоминать про отправку слабосильных Ш-2 и У-2, которая не имела никакого смысла и не сыграла никакой роли? Однако этот факт очень пригодился для следующего абзаца.

В нем Правительственная комиссия опять считает мощные авиационные силы: «Таким образом, в дополнение к четырем самолетам, имевшимся на берегу, для спасения было направлено 16 самолетов». «Таким образом», то есть перепрыгнув через время и посчитав даже битые и негодные самолеты, общее количество самолетов, участвующих в операции, приняли равным 20. Это число прозвучало впервые; ранее «Правда» писала только про 18. Зато комиссия вычла из рассмотрения самолет Бабушкина, а то ведь можно было на третий десяток зайти. Но в следующем предложении пафос немного снижается: «Однако по разным причинам непосредственное участие в спасении челюскинцев приняли только семь летчиков (тт. Ляпидевский, Леваневский, Каманин, Молоков, Доронин, Водопьянов и Слепнев), усилиями которых и был спасен весь состав лагеря». Семь летчиков да на двадцать один самолет! Конечно, комиссия отметила и глубокий резерв, в котором находились дирижабли и ледоколы.

Далее добрым словом отмечены работа местной «тройки», радистов, помощь чукчей, потом следует лирический рассказ о героических перелетах, затем опять конкретика:

«Начиная с 7 апреля установилась погода, и тут-то развернулись решающие операции. Прибывшие советские летчики тт. Каманин, Молоков, Слепнев вывезли сначала пять человек (7 апреля), затем 22 человека (10 апреля) и 35 человек (11 апреля), в том числе начальника экспедиции т. Шмидта».

Как только появляются конкретные данные, так комиссия не может удержаться, чтобы их не исказить. Вот и про 10 апреля опять пишут, что «вывезли 22 человека», а не 23, как было в действительности, если считать с Ушаковым. Удивительно, что при этом Молоков везде упорно сообщает, что лично он вывез 39 человек (вместе с Ушаковым), из чего автоматически должно получаться, что 10 апреля эвакуировали 23 человека. Надо отметить, что в альбоме «Героический поход. “Правда” о полярной экспедиции “Челюскина”» рапорт правительственной комиссии под заголовком «Лагеря челюскинцев больше не существует» находится на одной странице с заметкой В. Молокова «Мы выполнили задание правительства». В ней летчик еще раз подчеркивает, что перебросил 39 человек. Для желающих проверить – это страница 29 в альбоме. Вместе эти два числа – 22 вывезенных 10 апреля и 39 спасенных лично Молоковым – существовать не могут; из них можно выбрать только одно. Но вот существуют же, и даже рядом. Похоже, с Молоковым решили не спорить, проще оказалось растворить его достижение в прочей «неконкретике». На основе документа можно прямо-таки рекомендации составлять для фальсификаторов истории: всеми силами избегайте любых чисел, особенно тех, которые можно проверить.

Далее комиссия излагает ход последних дней эвакуации и еще раз делает вывод: «Лагеря челюскинцев в Ледовитом океане больше не существует. Операция по спасению челюскинцев закончена».

Рапорт подписан председателем Правительственной комиссии В. В. Куйбышевым, членами комиссии С. С. Каменевым, И. С. Уншлихтом, Н. М. Янсоном, С. С. Иоффе 14 апреля 1934 г.

Ну что можно сказать? В те времена для подобного рода документов существовала хорошая емкая характеристика: очковтирательство. Но этот рапорт примечателен тем, что, будучи направленным в адрес начальства, «очки втирал» широким народным массам и международной общественности. Руководство отлично знало, как обстояли дела на самом деле. Итоги работы комиссии были оценены спустя почти три месяца в постановлении Совнаркома СССР от 6 июля 1934 г.:

«2. Отметить отличную работу Комиссии, обеспечившей широкий размах спасательных операций, своевременную переброску самолетов, морских судов, ледоколов, механизированного транспорта и т. д., подбор исключительно преданных, самоотверженных и квалифицированных работников, участвовавших в спасении, а также рациональное применение спасательных средств.

Председатель Совета народных комиссаров Союза ССР

В. Молотов

Москва, Кремль 6 июля 1934 г.»

Как видим, отмечены и размах, и своевременная переброска, и рациональное применение спасательных средств. Отправка на Север негодных Ш-2, изношенных Р-5 с выработанным ресурсом тоже была признана рациональной? Так же как «случайная» отправка самолетов группы Галышева грузовым составом, необъяснимые задержки группы Ушакова в Америке и пр. Все это было своевременным, правильным и оправданным. Неважно, как было на самом деле, главное, как это оценили. Канон был задан, далее предстояло гордиться свершениями и повышать градус пафоса. А как же в дальнейшем сложились карьеры и судьбы членов комиссии, чья работа была так высоко оценена правительством?

Что стало с членами правительственной комиссии

Состав комиссии: председатель – В. В. Куйбышев, члены – С. С. Каменев, И. С. Уншлихт, Н. М. Янсон, С. С. Иоффе – по крайней мере, их подписи стоят в рапорте об окончании спасательной операции, направленном в ЦК ВКП(б) тов. Сталину и в СНК СССР тов. Молотову.

Куйбышев Валериан Владимирович, видный советский деятель, скончался 25 января 1935 г. в возрасте 46 лет от сердечного приступа.

Каменев Сергей Сергеевич, во время челюскинской эпопеи заместитель наркома обороны, умер 25 августа 1936 г. в возрасте 55 лет от сердечного приступа.

Уншлихт Иосиф Станиславович, во время челюскинской эпопеи начальник Главного управления Гражданского воздушного флота при СНК СССР, в 1938 г. расстрелян как польский шпион.

Янсон Николай Михайлович, во время челюскинской эпопеи народный комиссар водного транспорта, затем понижен до заместителя наркома по морской части. В 1935 г. стал заместителем начальника Главсевморпути. В 1938 г. расстрелян как эстонский шпион.

Иоффе Семен Самойлович, заместитель начальника Главсевморпути, в отсутствие Шмидта исполняющий обязанности начальника Главсевморпути, расстрелян 20 июня 1938 г., в один день с Янсоном.

По странному стечению обстоятельств никто из членов комиссии не прожил более пяти лет после челюскинских событий, и только двое из пяти умерли естественной смертью, при этом в довольно молодом возрасте.

Судьбы некоторых участников челюскинской эпопеи

Как же сложились судьбы летчиков после триумфа? Не будем касаться сейчас семерых первых Героев, их биографии широко известны, а высокое звание в значительной степени оберегало их от превратностей судьбы. Эта книга все же больше посвящена тем, кто остался в тени. Итак, «летчики резерва».

Виктор Львович Галышев, командир «хабаровской» группы, в полном составе успешно долетевшей до Чукотки. Его подчиненные Доронин и Водопьянов стали Героями.

После челюскинской эпопеи Галышев работал командиром Ленской авиагруппы Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1938 г. был арестован органами НКВД. Может быть, потому что был «из бывших» – летал еще до революции и имел чин штабс-капитана императорской армии. А возможно, потому, что в сборнике «Как мы спасали челюскинцев» он подробно написал, что воевал под руководством Тухачевского и получал из его рук орден Красного Знамени… Не мог же Галышев предположить, что Тухачевский через три года станет «врагом народа». Виктор Галышев находился в заключении около полугода, но этого ему хватило. О его судьбе оставил воспоминания якутский летчик В. В. Протодьяконов:

«Неожиданно в феврале 1939 года мне дали указание взять Виктора Львовича из тюрьмы и организовать его отправку в Москву на лечение. Я на руках вынес неправдоподобно легкого, донельзя истощенного и истерзанного Галышева за пределы страшного учреждения и привез на повозке, запряженной лошадью, в общежитие авиагруппы, где для него подготовили комнату (жена Галышева жила в Иркутске). Два месяца лежал он с отбитыми почками и печенью, переболевший пневмонией. Когда медицина дала разрешение, отправили Виктора Львовича поездом в Москву. Там Галышева поместили в больницу, где он и скончался в скором времени». На момент смерти ему было 48 лет. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Борис Абрамович Пивенштейн, у которого Каманин забрал самолет, оставив взамен свой со сломанным шасси. После спасения челюскинцев Пивенштейн перешел в полярную авиацию. В 1937 г. в составе группы Чухновского участвовал в многомесячных поисках пропавшего экипажа Леваневского. В годы Великой Отечественной войны командовал штурмовым авиаполком, потом был понижен до командира эскадрильи. 27 апреля 1943 г. его штурмовик ИЛ-2 был сбит во время выполнения боевого задания, Борис Пивенштейн попал в плен. По показаниям нескольких свидетелей, Пивенштейн был казнен в концлагере Штуттгоф, располагавшемся недалеко от Данцига (Гданьска). Но уже после войны органы госбезопасности открыли дело по обвинению Пивенштейна в сотрудничестве с врагом. 4 апреля 1952 г. Военная коллегия вынесла в отношении Б. А. Пивенштейна заочный приговор по ст. 58-1, п. «б» и 58-6, ч. 1 УК РСФСР и приговорила его к расстрелу с конфискацией имущества и лишением воинского звания. Возникли слухи (точнее, их кто-то начал распространять), что Пивенштейн пошел на сотрудничество с НТС[23]23
  НТС – Народно-трудовой союз российских солидаристов, антисоветская организация, созданная эмигрантской молодежью из потомков первой волны эмиграции. В годы холодной войны считалась главным зарубежным противником российских спецслужб.


[Закрыть] и эмигрировал в США. Семья Пивенштейна была выслана из Москвы. Уже в постсоветское время люди, видевшие материалы дела, сообщали, что в приговоре утверждалось, будто «Пивенштейн был завербован резидентом германской разведки еще во время его военной службы на Дальнем Востоке (1932–1933), в 1943 году вылетел на боевое задание в тыл к немцам, откуда в свою часть не возвратился…» Учитывая, что летчик по национальности еврей, обвинения в сотрудничестве с немцами выглядят малоправдоподобными. Ну и деятельность резидента германской разведки в 1933 г. на советском Дальнем Востоке тоже представляется немного фантастичной.

Еще один участник перелета группы Каманина – журналист Петр Гаврилович Кулыгин. Он хоть и не был летчиком, но во время экспедиции выполнял обязанности авиатехника. По впечатлениям о перелете написал книгу «Повесть о героях». Кулыгина арестовали в апреле 1938 г. Ему было предъявлено обвинение в заполнении газеты «Тихоокеанская звезда» вредными очерками, участии в контр-революционной организации, шпионаже в пользу Японии. На суде Кулыгин заявил: «Виновным себя не признаю, показания, данные мною, отрицаю, участником контрреволюционной организации не был. Ложно себя оговорил. Больше ничем не желаю дополнить следствие и прошу суд о вынесении мне справедливого приговора…» 7 августа 1938 г. суд приговорил его к «высшей мере наказания»; в тот же день журналиста расстреляли.

Фабио Брунович Фарих – летчик, отстраненный Каманиным за «недисциплинированность», но несмотря на это награжденный орденом за участие в спасении челюскинцев. Продолжал летать на Севере, был награжден орденом Трудового Красного Знамени и орденом Ленина. В 1936 г. призван в ряды военно-воздушных сил. Принимал участие в Советско-финляндской и Великой Отечественной войнах. В послевоенные годы снова работал в Арктике. 1 июля 1948 г. арестован как враг народа и приговорен к 25 годам лишения свободы. В 1956 г. реабилитирован и освобожден. Вернулся к летной работе, но через год ушел по состоянию здоровья. В 1962–1975 гг. Фарих работал нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист». Умер в Москве в 1985 г. в возрасте 89 лет, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Борис Владимирович Бастанжиев – еще один летчик из группы Каманина, попавший в аварию в 50 км от Анадыря. В июне 1941 г. служил в 130-м скоростном бомбардировочном авиационным полку, расквартированном в Восточной Белоруссии. 25 июня, через три дня после начала войны, Бастанжиев вылетел на бомбардировку войск противника в составе группы скоростных бомбардировщиков. Был сбит зенитным огнем над территорией противника. Раненого летчика укрыли местные жители. С их помощью он получил убежище и поддельные документы, но в 1942 г. был арестован немецкими властями и отправлен на принудительные работы в Австрию. В заключении организовал подпольную ячейку, в 1945 г. бежал с группой товарищей, принимал участие в Пражском восстании. После войны Б. В. Бастанжиев продолжал службу в рядах военно-воздушных сил. В 1949 г. уволен из армии в запас. В летной книжке значится один боевой вылет. Награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.

Федор Куканов на ледорезе «Литке». 1934 г.

«Начальник Чукотской авиагруппы» Федор Кузьмич Куканов продолжал летать на Севере. Летом 1934 г., когда в Москве еще не затихли торжества по челюскинскому поводу, Куканов обеспечивал ледовую разведку перехода ледореза «Литке» по Северному морскому пути. «Литке» оказался первым судном, которое безаварийно прошло Севморпуть за одну навигацию, то есть выполнило пропагандистскую задачу «Челюскина».

Спустя два года Куканов, как и многие его коллеги, был осужден, но по уголовной статье. 23 августа 1936 г. во время рейса Дудинка – Красноярск самолет под его управлением потерпел крушение и упал в Енисей. Погибли два бортмеханика и девять пассажиров, спаслись, выплыв из реки, сам Куканов и два пассажира. Военный трибунал обвинил Куканова в халатности, зазнайстве и нарушении летных правил и приговорил его к шести годам лишения свободы. Самолет в момент аварии летел на высоте 200 м, летчик выполнял технологическую операцию по «смазыванию водопомп штауферами», случайно нажал на штурвал и ввел самолет в пикирование, из которого не успел выйти. Сам пилот объяснял свою ошибку крайним переутомлением (авария произошла на пятом часу полета в этот день и на четвертый день нахождения в рейсе). Куканов провел в заключении пять лет; весной 1941 г. по собственному прошению, поддержанному Героем Советского Союза Василием Молоковым, был помилован. В годы войны служил на Севере, награжден медалями «За победу над Германией»» и «За оборону Советского Заполярья». Летал до середины 1950-х годов. На пенсии жил в Москве, где и умер 24 апреля 1964 г. в возрасте 60 лет.

Фрагмент заявления Федора Куканова с прошением о помиловании

Из всех «летчиков резерва» неизвестна (мне, во всяком случае) только судьба Ивана Демирова. Сравнение биографий выявляет странную закономерность: практически все летчики, участвовавшие в спасении челюскинцев и не ставшие Героями, в разное время и по разным причинам оказались в заключении, под следствием и в лагерях. Вот уж точно, от сумы и от тюрьмы не следует зарекаться.

Стоит, наверное, сказать несколько слов про членов экипажа Героя Советского Союза № 2 Сигизмунда Александровича Леваневского, которые принимали участие в перелетах 1933 г., раз уж мы посвятили им немало страниц этой книги.

Георгий Александрович Страубе в 1934 г. перешел в санитарную авиацию, работал командиром Ленинградского управления. В сентябре 1937 г. его подчиненный, летчик А. Г. Горбачев, выполняя задание, заблудился и случайно сел на территории Финляндии. За проявленную «близорукость и беспечность» Страубе был уволен с должности и отстранен от летной работы. В декабре 1941 г. умер в блокадном Ленинграде.

Борис Григорьевич Крутский, бортмеханик у Страубе в 1932 г., бортмеханик у Леваневского в 1933 г., участник перелетов из Севастополя на Аляску, на остров Врангеля и от Тикси до Иркутска. В 1934 г. стал начальником Красноярских авиаремонтных мастерских Главсевморпути, которые годом позже были преобразованы в Красноярский авиаремонтный завод. Соответственно, Борис Крутский перешел на должность директора завода. Арестован 12 октября 1937 г. Приговорен выездной сессией ВК ВС СССР 19 июля 1938 г. по статьям 58-1, п. «а», 58-7, 58-8, 58–11 УК РСФСР к высшей мере наказания и в тот же день расстрелян.

Борису Моторину[24]24
  Отчество Бориса Моторина автору установить не удалось.


[Закрыть], второму бортмеханику экипажа Леваневского в перелетах 1933 г., повезло больше. После возвращения из экспедиции в Москву он закончил авиационный институт и всю жизнь успешно проработал авиаинженером.

Григорий Максимович Чернявский – третий по счету второй пилот экипажа Леваневского, оставленный в Уэлене после полета на Аляску. Виртуальный участник спасения челюскинцев, но в реальности – последний из летчиков, видевших пароход «Челюскин». Продолжал работать в полярной авиации Главсевморпути. Почти через два года после челюскинской эвакуации, 2 апреля 1936 г., разбился во время полета из Дудинки на мыс Нордвик, похоронен в центре города Игарки.

Еще один член экипажа, летчик-наблюдатель Виктор Иванович Левченко, после экспедиции 1933 г. станет постоянным штурманом Леваневского, его непременным спутником во время дальних перелетов. В 1935 г. они вместе предпримут первую попытку беспосадочного перелета из Москвы в Америку через Северный полюс, которая окажется неудачной; в 1936 г. совершат многодневный тур из Лос-Анджелеса в Москву на американской амфибии Vultee V-1AS; а в августе 1937 г., после триумфальных полетов экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс, сделают еще одну попытку перелететь в Америку через полюс и бесследно исчезнут в полярных льдах вместе с четырьмя другими летчиками.

Как видим, век большинства участников оказался коротким, а биографии – нелегкими. Но превратности судьбы ожидали не только летчиков; можно вспомнить еще одного участника – из руководящего состава челюскинцев. Илья Леонидович Баевский, во время похода заместитель О. Ю. Шмидта по науке. После экспедиции работал и. о. начальника Архангельского территориального управления Главсевморпути. 7 августа 1937 г. арестован, 11 января 1938 г. расстрелян.

Кроме того, у Шмидта в экспедиции был еще один заместитель! И даже повыше рангом. Это Алексей Николаевич Бобров, формально по должности – «помощник начальника», на самом же деле – второй человек на корабле после Шмидта, а возможно, в чем-то даже и первый. Он был кем-то вроде политкомиссара. А после эвакуации Шмидта Бобров официально стал начальником лагеря и оставался на льдине до самого последнего дня. На начало 1937 г. Бобров занимал пост заместителя начальника морского и речного транспорта Главсевморпути. Арестован 25 сентября 1937 г., расстрелян 11 января 1938 г., в один день со своим коллегой Баевским.