Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

Герой улетел, «Лодырь» и «Нытик» остались

Итак, 20 июля вечером Сигизмунд Леваневский отбыл в Америку навстречу своему первому ордену, а Федор Куканов остался в Анадыре. Ну и ладно, первоначально он в эти края и направлялся. Здесь он вливается в экспедицию С. В. Обручева и вступает в должность командира и первого пилота «юнкерса» ЮГ-1 под номером «Н-4».

Как мы видели в прошлой главе, руководитель экспедиции был этим доволен: «Взамен молодого начинающего пилота Чернявского я получу первого пилота Ф. Куканова – летчика с большим опытом». Сергей Обручев высоко ценил и Георгия Страубе, летая вместе с ним уже второй сезон. Похоже, он не подозревал об оценках, полученных этими пилотами от Леваневского, не догадывался, что командир – «лодырь», а второй пилот – «нытик». Предположу, что, в свою очередь, оба летчика испытали большое облегчение, оказавшись вдали от своего недавнего командира. Но на чем же им предстояло летать? Обручев оставил подробное описание самолета.

«Начать с того, что самолет валился все время на правое крыло – из-за асимметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на самом деле лишь придется пилоту все время поворачивать “баранку” (штурвал) немного влево. Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, негодна: из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе – 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех показателей скорости один дает 110 км в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем лететь так, как летали на заре авиации Блерио или Райт: если сгорит мотор – узнаем об этом, только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина – по времени. Даже путевой компас шалит – то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем. Но это последнее не так страшно, для нашей работы мы установили несколько своих компасов».

Самолет, если читатель помнит, незадолго до этого прошел капитальный ремонт в Иркутске, но это, похоже, ему мало помогло. К тому же он был совершенно некомплектный.

С. Обручев: «Да, я забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких-либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики – даже без теплой прозодежды. После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины. А нам с Салищевым возражать не приходится – нельзя терять целое лето и отложить съемку Чукотки еще на год. Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях».

В довершение ко всему окажется, что и двигатели у самолета тянут плохо, но об этом позже… Пока же отметим, что такой самолет для человека, «не умеющего держать себя в руках, и к тому же лодыря», – немного необычное место работы. А вот для «нытика» Страубе, наверное, в самый раз: аппарат предоставлял много поводов поныть. Сигизмунд Леваневский разбирался в людях.

Стоить напомнить, что после полутора месяцев аэросъемки, в сентябре, самолет должен был обеспечивать проход «Челюскина» через Чукотское море, а потом всю зиму быть дежурным транспортным средством на арктическом побережье Чукотки, базируясь на мысе Северный.

Всю вторую половину лета экспедиция Обручева занимается картографированием Чукотки, и довольно успешно. Они составляют карту внутренних областей и делают несколько географических открытий. Летают каждый день, когда позволяет погода. Удивительно, как им удавалось каждый раз возвращаться на базу, не имея информации ни об уровне топлива, ни о скорости движения? По сути, единственными достоверными приборами были наручные часы и переносные компасы. По местности ориентироваться было невозможно, карт не было, их экспедиция как раз и рисовала.

Опытным путем летчики установили, что расход бензина составлял примерно 160 л/ч, но это была очень приблизительная оценка. В реальных условиях расход зависел от скорости и направления ветра, от погоды, от высоты полета, от веса груза и массы других неопределенных вещей. Обручев постоянно пишет, что в конце полета «бортмеханик качает топливо ручной помпой, значит, баки сухие». Тем не менее они работали без происшествий. Да, надо же назвать и механиков – огромная нагрузка приходилась и на них. Бортмехаником обычно летал В. Шадрин, вторым механиком работал Л. Демидов.

Бензина остро не хватало. Как мы помним, сначала на экспедицию отпустили на 30 % меньше заказанного, потом из урезанной доли еще 25 % забрал Леваневский. Разумеется, его винить нельзя, он выполнял правительственное задание, но в результате для работы осталась только половина необходимого. Топливо экономили на всем, вес самолета облегчали как могли.

С. Обручев: «…нам, вероятно, придется не брать с собой даже спальных мешков, запасной обуви, тяжелой фотоаппаратуры, чтобы, по возможности, увеличить радиус действия самолета. Каждые 40 кг – это лишние четверть часа полета, лишние 30–40 км».

«Самолет с полной нагрузкой: все тщательно подсчитано, учтен каждый килограмм; мы не берем с собой даже чайника – чай можно варить и в ведре, которым наливают бензин».

Экспедиция забрала топливо с разбитого самолета Маттерна и лишь благодаря этому смогла хоть как-то выполнить задачу. За июль – август «самолет сделал 11 круговых экспедиционных полетов, 6 перелетов между базами и несколько служебных перелетов, налетав 67,5 часов. С самолета членами экспедиции ВАИ (Всесоюзного арктического института. – Ред.) был обследован весь бассейн р. Анадырь до истоков Б. и М. Анюя и часть бассейна р. Пенжины».

Пока один самолет работал на Чукотке, у второго на Аляске тоже были приключения, хотя поначалу ничто их не предвещало. Леваневский с Маттерном долетели до Аляски только на второй день, 21 июля по советскому времени. По пути им пришлось заночевать на острове Св. Лаврентия. Все, кто описывал перелет, дружно повествуют об очередном подвиге летчика, как он тянул летающую лодку на последних каплях бензина и как сел с остановившимся двигателем в 4 км от Нома. В порт лодку буксировали катером. Во всем этом есть некая загадка. Расстояние от Анадыря до Нома всего около 800 км, летающая лодка должна была преодолеть их совершенно спокойно, с запасом. Например, участок от Гижиги до Анадыря был значительно протяженней, но на него бензина хватило. Чем же и зачем так перегрузили самолет, что он сначала не мог взлететь, а потом еле дошел до конца на сухих баках?

Леваневский с иронией описывает первые шаги Джимми на Аляске: «Маттерн упал на землю и начал хлопать руками по земле, восклицая: “Америка! Америка!..”» Но насколько оправданно такое отношение? Маттерн, возможно, и был человеком эксцентричным, но, безусловно, профессиональным и мужественным. Лететь в одиночку вокруг света, быстро, на пределе сил, потом две недели выживать в тундре, а после этого еще свыше двух недель просидеть в Анадыре под неким подобием домашнего ареста… Будешь тут землю целовать. С момента его вылета из штата Нью-Йорк прошло полтора месяца. Свои приключения Маттерн спустя три года изложил в книге «Потерянный в Сибири»[7]7
  Mattern, Jimmie. Cloud country. Chicago: The Pure Oil Company, 1936. Book Three: Lost in Siberia.


[Закрыть], в которой он среди прочего описывал, как заправлял самолет из колхозного трактора на берегу Амура.

Экипаж Леваневского тепло встретили в Номе, в его честь провели несколько мероприятий, устроили банкет. Все члены экипажа получили в подарок перстни из самородного золота и благодарственные письма от губернатора Аляски. Про прилет советских летчиков широко писала американская пресса, так что И. В. Сталин мог быть доволен: операция «спасения» прошла успешно.

Обратно самолет «Н-8» вылетел 23 июля по советскому календарю (при перелете через пролив дата меняется, в Америке это было 22-е), но почему-то поздно вечером, около шести. Об этом сообщали многие газеты. Но Леваневский в своих воспоминаниях указывает, что было утро: «На следующее утро в назначенное время, часов в 9, собираемся и готовимся к полету».

От Нома до Уэлена 270 км, с их скоростью им предстояло не больше двух часов лёта. Далее, по описаниям Леваневского, они еще на Аляске попали в туман, сели на какое-то мелкое озерцо, пробили там дно самолета и несколько суток не могли оттуда взлететь. В мелком озере воды для нормального взлета было мало, зато в пробитом самолете, наоборот, ее оказалось с избытком. Экипаж несколько дней вытаскивал самолет на берег, заделывал пробоину, потом ждал подъема воды и ветра – улететь удалось с большим трудом. Сколько времени летчики провели на озере, из описания Леваневского понять трудно, но получается, что не меньше недели. При этом, как пишет Леваневский, ему не хотелось, чтобы американцы знали об их проблемах и начали их искать. Это очередная загадка таинственного героя. А советская сторона не беспокоилась, что самолет пропал, что он не прибыл в Уэлен? О вылете-то газеты сообщили? Как бы то ни было, Леваневскому удалось взлететь, только дождавшись сильного ветра. После этого: «Через два часа мы были на советском берегу в селении Уэллен». То есть все их приключения разворачивались совсем рядом с Номом?!

Как всегда, все, связанное с Леваневским, становится зыбким и неопределенным. На Аляске уже была служба погоды – неужели она не сообщила про туман? Почему вылетели вечером? Можно сказать одно: на каком-то символическом уровне первый вылет Леваневского из Нома оказался неудачным. Суеверный человек бы подумал: а стоит ли такого неудачника второй раз выпускать?

Второй раз ему предстояло стартовать отсюда спустя восемь месяцев, отправляясь спасать челюскинцев. Если бы его начальство было более суеверным, то, пожалуй, не Леваневский бы вылетел первым, но не будем забегать вперед.

Согласно «Отчету о работе Воздушной службы ГУСМП за 1933 г.» в Уэлен Леваневский прилетел 29 июля по советскому календарю, то есть самолет таинственно отсутствовал шесть дней. Почему-то никто, ни один подозрительный чекист не заинтересовался: что именно делал экипаж в Америке? Леваневский пишет, что в Уэлене они отремонтировали пробитое дно лодки. Но в том же «Отчете о работе Воздушной службы ГУСМП за 1933 г.» в разделе «Летные происшествия» нет никаких упоминаний ни об этой аварии на Аляске, ни о ремонте в Уэлене. В других разделах «Отчета» просто сообщается, что самолет «Н-8 опоздал на л/разведку на 10 дней из-за спец. полета по решению Правительства на Аляску». И все. Кстати, из-за того, что самолет «опоздал» на 10 дней, суда колымской экспедиции, которым эта ледовая разведка требовалась, уже прошли, и самолету «Н-8» было совершенно нечего делать. Второго пилота Чернявского оставили в Уэлене – туда в скором времени планировали доставить два самолета У-2, и молодой летчик должен был дождаться их.

Леваневский с остальным экипажем перелетел на новую строящуюся базу на мысе Северный (615 км), и затем весь август они практически ничего не делали. Никакие корабли в том районе в это время не проходили, «Челюскин» тоже запаздывал. 12 августа они слетали на остров Врангеля (220 км), причем, согласно запискам начальника полярной станции Минеева, прилетели они как-то спонтанно и никаких грузов на станцию не привезли. Минеев описывает это посещение немного недоуменно.

«Самолет, типа “Дорнье-Валь”, подрулил вплотную к берегу, и из недр его появились люди. Прилетело четыре человека: пилот и командир самолета Леваневский, штурман Левченко и бортмеханики Крутский и Маторин. Крутский прилетал к нам в 1932 году с Обручевым. <…> С своей стороны я осведомился у Леваневского:

– Чем вызван ваш прилет на остров, кем вы посланы?

– Нас, собственно, никто не посылал на остров. К вам летит другой самолет с пилотом Бухгольцем. Летит он на гидросамолете типа “Савойя”. Я к вам прилетел случайно. Я вывозил из Анадыря на Аляску в Ном кругосветного путешественника летчика Маттерна, а потом, возвратясь оттуда, должен был, базируясь на мысе Северном, обеспечить ледовой разведкой суда Колымской экспедиции. Но к тому времени, когда мы прибыли на мыс Северный, суда Колымской экспедиции уже прошли, и поэтому надобность в разведке миновала. Так вот, товарищ Минеев, сидели мы на Северном, на лагуне и скучали. Знали мы, что вы сидите тут год без связи, и решили вас проведать. Снялись и полетели».

Про предстоящий полет Леваневского на остров Врангеля советские газеты писали еще в июне. Похоже, предварительно такое задание ему было дано перед вылетом из Севастополя, и Леваневский решил на всякий случай его выполнить – пусть и формальным образом. Кстати, любопытный штрих, характеризующий эпоху: Минеев про свои приключения написал две книги, вторая была издана в 1946 г., спустя 10 лет после первой. Описание прибытия немного отличается от предыдущего:

«Самолет, типа “Дорнье-Валь”, подрулил вплотную к берегу, и из недр его появились люди. Мы узнали Леваневского».

Во-первых, узнать Леваневского зимовщики никак не могли: они сидели на острове уже четыре года, последний год еще и без радиосвязи, а к началу их робинзонады Леваневский не имел никакой известности. А во-вторых, спутники знаменитого летчика вообще не удостаиваются упоминания. Просто люди. Механик Крутский к тому же не пережил 1937 г., поэтому безопасней было его не вспоминать.

Книга 1936 г. содержит несравненно больше подробностей. Согласно ей, Леваневский прилетал буквально на несколько часов. Когда Минеев предложил ему остаться на ночь, чтобы успеть приготовить груз для отправки, Леваневский сослался на отсутствие времени и отказался. Зато Минеев смог передать через него отчеты и тексты радиограмм – это были первые сообщения с острова за год. Но зимовщикам острова Врангеля позже будет посвящена специальная глава, сейчас не будем отвлекаться.

Итак, самолет «Н-8» навещал 12 августа остров Врангеля и кроме этого в течение августа мало что делал. А затем, 17 августа, на берегу Ледовитого океана произошла новая знаменательная встреча Героя, «нытика» и «лодыря».

Нам нет преград…

Экспедиция Обручева после месяца съемки внутренней Чукотки 17 августа впервые решила пересечь Анадырский хребет и выйти на арктическое побережье. В конце дня они вышли на мыс Северный, где увидели самолет Леваневского. Обручев точно описывает подробности встречи. «Показывается утес мыса Северного, и перед ним – посадочная лагуна. В ней черной жабой прижалась к берегу “восьмерка” – “Дорнье-Валь”. Куканов даже не летит дальше, посмотреть на мыс Северный, где он будет зимовать, – и снижается здесь, чтобы скорее узнать все новости».

Удивительное дело! Казалось бы, месяц назад Куканова со скандалом отцепили от важного полета в Америку, назвали пьяницей и лодырем. Но он почему-то не питает никаких отрицательных эмоций к тому, кто это сделал. Он явно с радостью спешит на встречу с коллегами. Да он-то ладно. Но Страубе! Тот два месяца назад получил несправедливое и страшное оскорбление от Леваневского: «Ты больше не летай, старайся в другом месте приспособиться». И тут судьба их сталкивает на краю земли. А Страубе продолжает летать. В таких обстоятельствах самое малое, что он может сделать, – постараться не пересекаться с бывшим напарником. А то ведь можно и с эмоциями не совладать. Но нет, как ни в чем не бывало они с Леваневским спокойно общаются, а Обручев не замечает между ними никакого напряжения. «Мы проводим вечер в разговорах – больше всего слушаем рассказы о том, как “восьмерка” была в Номе с Маттерном, как ласково их встречали и как жестоко фотографировали и кинематографировали, и угощали на банкетах», – так немного иронично Обручев описывает вечерние посиделки.

Следующий день, 18 августа, был знаменательным для советской авиации. Страна впервые праздновала День воздушного флота. Накануне газеты опубликовали два постановления Президиума ЦИК о награждении орденами военных и гражданских летчиков, испытателей, конструкторов, работников авиационной промышленности.

Отмечен орденом Красной Звезды был и Сигизмунд Александрович Леваневский, награду ему присудили «за выдающиеся летные качества и участие в ряде ответственных перелетов». Но вот ирония судьбы: среди награжденных был Георгий Александрович Страубе, ему дали орден «за выдающуюся работу во время ряда ответственных перелетов и за выдающиеся летные качества». Леваневскому при таких обстоятельствах стоило испытать хоть мимолетное чувство стыда за слова в адрес товарища, для которого это уже был второй орден. Впрочем, информация на Крайний Север доходила с большим опозданием, и в то время они не знали о своих наградах. Обручев про это пишет: «…день Гражданской авиации, мы совсем забыли о нем и ничем не отметили его, кроме общего артельного кофе. А мы могли бы поздравить двух из нашей среды: как мы узнали потом из газет, Страубе и Леваневский в этот день были награждены орденами “Красной Звезды”». Но дело в том, что писал-то свои воспоминания Леваневский не тогда, а спустя почти год.

И вот что мне кажется. Судя по хронологии, перемещениям героев и их отношениям, Леваневский не выгонял в Хабаровске Страубе из экипажа. Скорее всего, у него и возможности такой не было, это решали более высокопоставленные люди. И вряд ли Леваневский мог себе позволить такие слова в июле 1933 г. в отношении Георгия Страубе – он все это придумал позже.

Теперь уже никто не установит, бражничал ли Куканов с Маттерном ночь напролет, – да это, собственно, и неважно. Заменить ли Куканова на Чернявского – скорее всего, решал не Леваневский; увольнение второго пилота Сигизмунд Александрович тоже, похоже, придумал задним числом. Но зачем он это сделал? И в отношении кого? Во время спасения челюскинцев, с середины февраля до середины апреля 1934 г., Куканов будет прямым и непосредственным начальником Леваневского, их позиции со времени перелета в Анадырь полностью поменяются. Даже во время посиделок на мысе Северный в августе 1933 г. они находились в равном положении – два командира схожих самолетов. А по сравнению со Страубе Леваневский имеет явно меньше авторитета, опыта и заслуг.

Леваневский не выгонял своих коллег из экипажей. Он поступил с ними куда хуже. Свои воспоминания он писал уже после челюскинской эпопеи, после того, как стал фаворитом Сталина и Героем Советского Союза № 2. Эти публикации издавались огромными тиражами и распространялись по всей стране. И в них он оклеветал Куканова и Страубе. Возможно, без всякой цели, просто так, но результат от этого не меняется.

Его бывшие товарищи в такой ситуации не могли ему ни ответить, ни возразить. Да, он не назвал их фамилий, но они сами, их коллеги и близкие отлично понимали, о ком речь. В случае со Страубе он привел к тому же вполне узнаваемые подробности. Процитирую еще раз: «Когда у нас бывали трудности, этот пилот страшно ныл. Да к тому же человек недавно женился и очень скучал по жене. Слюнявый, сидит на берегу, смотрит на море и зовет: “Мария, Мария!” Нервничает».

Жену Страубе действительно звали Мария, хотя в брак они вступили года за два до лета 1933 г. – относительно «недавно», но не совсем «накануне». Думаю, прочитав такое о себе и своей супруге, Георгий Александрович был взбешен… В том же 1934 г., когда вышла книга «Как мы спасали челюскинцев», он уходит из полярной авиации, начинает работать в санитарном отряде Ленинградской области, перевозит тяжелых больных из труднодоступных мест на маленьком самолетике Ш-2.

Журналист Абрам Лазаревич Старков встречался с Марией Ильиничной Страубе, вдовой Георгия Александровича, в Ленинграде, уже в 70-е годы прошлого столетия, собирая материал для своей книги, и задал ей такой вопрос:

«И все-таки почему Георгий Александрович сменил престижную в то время полярную авиацию, служба в которой принесла ему два ордена, на малопопулярную санитарную?»

И получил ответ:

«…Были разногласия с руководством Севморпути, но ворошить их через столько лет не хочу. Георгий осудил бы меня за “сплетни”».

Думаю, можно догадаться, что послужило источником таких «разногласий» в 1934 г., во время чествования челюскинцев. А что касается нежелания «ворошить», то дело, пожалуй, не в сплетнях. Какие же сплетни – Мария Ильинична наверняка точно знала, в чем была причина. Но даже спустя десятилетия, до самого конца советской власти, один был легендарным летчиком из плеяды первых героев Советского Союза, а второй – простым, позабытым пилотом. Тут уж, действительно, лучше не ворошить. Не говорить вслух, что первый сломал карьеру второго.