Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

Надо что-то делать

В 1934 г. правительство, в отличие от спасательной операции 1930 г., никаких известных летчиков ни в Красноярск, ни в Хабаровск не посылает и в этом отношении видимость активности не создает. Вместо этого под Владивостоком формируют группу военных летчиков для отправки на Север. Причем начинают ее собирать довольно поздно, 21 февраля, спустя восемь дней после гибели «Челюскина». Возможно, поначалу группа была не совсем реальной – в духе остальной кипучей деятельности? Командир группы Николай Каманин для выполнения такого сложного задания экстремально молод – ему 25 лет, но он перспективен, он уже сделал пару шагов по карьерной лестнице, занимает должность командира отряда в эскадрилье им. Ленина. Эскадрилья позднее стала соответствовать авиаполку, а отряд – эскадрилье. Таким образом, в современной терминологии должность Каманина – командир эскадрильи.

Кроме него, в группу поначалу входят летчики Иван Демиров, Борис Бастанжиев – его подчиненные по отряду, а также несколько техников и штурман отряда. 22 февраля они грузят в порту Владивостока на борт парохода «Смоленск» три самолета-разведчика Р-5… Кстати, почему «разведчика»? Почему-то в описаниях челюскинских событий эти самолеты обычно так именуют, но это же очевидное искажение реальности. Каманин с подчиненными служил в бомбардировочной эскадрилье им. Ленина, и все их самолеты были легкими бомбардировщиками. Еще день спустя прибывает дополнительная четверка военных летчиков: Пивенштейн и Горелов с аналогичными Р-5 и Пиндюков и Тишков с двумя «кукурузниками» У-2, вместе с ними также еще один штурман и техники. Вторая группа служила в той же эскадрилье им. Ленина, но в другом отряде, базировавшемся на отдельном аэродроме, летчики были знакомы друг с другом, но не слишком хорошо.

Все военные летчики были молодыми и без полярного опыта. В тот же день, когда прибыла группа Пивенштейна, в экспедицию для усиления включают трех опытных полярных пилотов: Василия Молокова, Фабио Фариха и Яна Липпа. Включают пока формально, на бумаге, все они в это время находятся в местах своей постоянной работы. Василий Молоков, будущий Герой Советского Союза № 3, находился аж в Игарке, почти в устье Енисея, ему предстояло долететь до Красноярска, а потом поездом добраться до Владивостока. Полярных летчиков Правительственная комиссия командирует каждого персонально. Но самолетов никому из них не дает. Молоков позднее напишет: «Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте».

Во Владивостоке в течение недели продолжаются организационные хлопоты. Самолеты, топливо и припасы грузят на пароход, по одному прибывают гражданские полярные летчики. Все они по возрасту значительно старше молодых военных, им по 38–39 лет, но командиром группы остается 25-летний Каманин. Он, что естественно, совершенно не хочет отдавать гражданским свои машины.

Молокову добираться было дальше всех, он прибыл во Владивосток последним, накануне отплытия. В тот вечер состоялось большое организационное совещание.

Молоков: «В день моего приезда во Владивосток там до глубокой ночи шло заседание комиссии. На Чукотку было решено отправить звено из пяти военных летчиков, возглавляемое Н. П. Каманиным… Время использую для того, чтобы рассказать летчикам каманинского звена об условиях полетов в Арктике. Ведь ребята в звене, молодые, не летавшие еще на Крайнем Севере, могут недооценить тех опасностей, которые готовит для каждого суровая полярная стихия. Толковали долго. Кто внимательно прислушивался, а кто считал, что я напрасно преувеличиваю трудности».

Примерно про это же пишет военный летчик Пивенштейн, но с другой точки зрения:

«Накануне нашего отплытия собралось совещание. Кроме нас пришли гражданские летчики Галышев, Молоков, Фарих, Липп. Фарих выступил первым. Он говорил, обращаясь к нам:

– Вы на Севере не были? Куда же вы собираетесь? Вы знаете, какие там ветры, вьюга? Знаете, как треплет в полете? У мотора даже меняется звук. А снег – это же сплошной камень, мрамор! Там и садиться нельзя ни по ветру, ни против ветра, а только по накату снега. Мы с Каманиным переглянулись: кого он запугивает?

– Правительство, – сказал я, – назначило командиром Каманина, оно знало, кого назначать. Мы не боимся незнакомых путей, пурги и туманов».

Пусть нас не вводит в заблуждение, что Пивенштейн называет фамилию одного Фариха. Фарих просто после окончания спасательной операции оказался «разрешенной мишенью», его позже выбрали в качестве примера недисциплинированного партизана, мешавшего молодым героям. Налицо общий конфликт между «стариками» и «молодыми»: одни понимают уровень проблем, но не имеют доступа к ресурсам, другие имеют средства, но не представляют степень трудностей. Но решают все же не летчики, а краевые руководители. Во время совещания Яна Липпа и Василия Молокова отцепляют от предстоящей экспедиции и оставляют во Владивостоке. На судно отправляют именно Фабио Фариха, который якобы запугивал Каманина. Фарих и его механик Флегонт Бассейн в первоначальном составе экспедиции оказались единственными, у кого был полярный опыт, их включили в качестве экспертов. Молоков телеграммой информирует самого Куйбышева, что его не взяли.

На следующий день, 1 марта, пароход «Смоленск» выходит в рейс. Его задача – доставить самолеты и летчиков как можно ближе к месту спасательной операции, насколько позволит обстановка. Можно вспомнить, что у команды Анатолия Ляпидевского подобный путь от Владивостока до Уэлена занял почти два месяца. А с момента гибели «Челюскина» прошло уже 16 дней.

Василий Молоков, будущий самый продуктивный участник спасательной операции, остается на берегу.

Молоков: «Возвращаюсь в гостиницу, укладываю свои пожитки, чтобы отправиться обратно в Красноярск. И вдруг ко мне в номер вбегает посланец комиссии. Пришел ответ из Москвы: мне предлагают отправиться с пароходом, обещают дать самолет! Буквально в несколько минут собрался в дорогу. Времени терять нельзя, надо догонять “Смоленск”. У подъезда гостиницы уже ждала автомашина. Она доставила меня на пристань к катеру. Через два часа бешеной гонки по волнам я поднялся на борт “Смоленска”. Меня на пароходе, конечно, не ждали. Хожу по палубе как неприкаянный».

Таким образом, участие в операции Героя № 3 предопределила всего одна вовремя пришедшая телеграмма.

В этот же день, 1 марта, «американская» спасательная группа в лице Леваневского, Слепнева и Ушакова только прибыла в Нью-Йорк после путешествия через Атлантику на трансконтинентальном лайнере. Было очевидно, что она должна достичь Чукотки раньше «владивостокской» группы, но тоже не очень скоро. Сидящим на льду людям остается уповать только на прилет Ляпидевского.

Ляпидевский пытается. Летает, насколько позволяют погода и технические возможности самолета. Несколько вылетов не приносят результата. Найти небольшой лагерь на льду не так-то просто, даже при хорошей видимости, даже с известными координатами. Курс на лагерь прокладывали вычислениями, но пока самолет летит эти 260 км, на него действуют разнонаправленные непредсказуемые ветра, которые уводят его в сторону; на такой дистанции любая маленькая погрешность в курсе приводит к огромной ошибке при достижении финальной точки. Ориентиров на льду нет, поправку сделать трудно. Была надежда на дым, который, казалось бы, должен указать на лагерь, но и она не оправдалась, потому что в бескрайних ледяных полях было огромное количество парящих трещин, и клубы пара ничем не отличались от дыма. Две недели безрезультатных полетов. Можно поверить Ляпидевскому: «Тяжелую я проходил школу работы северного летчика зимой».

Первый успех

Наконец 5 марта, при ясной погоде и сорокаградусном морозе, экипаж Ляпидевского обнаруживает лагерь. Состав экипажа в победном полете: первый пилот – Анатолий Васильевич Ляпидевский, второй пилот – Евгений Михайлович Конкин, летнаб (штурман) – Лев Васильевич Петров, бортмеханик – Михаил Руковский; все четверо проделали огромную работу.

В этот раз они немного изменили тактику: сначала час летели вдоль берега до хорошо опознаваемого ориентира – мыса Сердце-Камень и уже от него взяли курс на лагерь. До лагеря оставалось 160 км – вероятная ошибка оказывалась значительно меньше.

Ляпидевский: «…во льдах разводья и трещины, откуда идет пар. Пар этот мы принимали все время за дым лагеря. То и дело кто-нибудь говорил: “Лагерь!” Всюду мерещилась нам стоянка челюскинцев – тени от ропаков[11]11
  Ропак – вертикально стоящая льдина. – Прим. ред.


[Закрыть] создавали видимость палаток, бараков. Внезапно наблюдатель Петров подозвал бортмеханика и показал ему на что-то во льдах. Опять заметили дым. Мы ясно видели дым, но не верили в то, что видели. Слишком много было у нас разочарований за эти тяжелые месяцы, слишком много неудач.

– Самолет! – закричал вдруг Петров.

Действительно, мы увидели на льду самолет. Это была машина Бабушкина. Мы прямо носом уперлись в лагерь».

Ляпидевский аккуратно сажает самолет на челюскинском аэродроме – зимовщики расчистили его в 5 км от лагеря, там, где позволила ледовая обстановка. Площадка маленькая, но Ляпидевский заранее узнал у челюскинцев ее размеры, расчертил копию в Уэлене и при каждой посадке пытался вписаться в ее габариты. Первым рейсом самолет эвакуирует из лагеря 12 человек – 10 женщин и двух крошечных девочек – и привозит их в Уэлен. На самом деле Ляпидевский спас даже больше людей, о чем и не подозревал. Одна из эвакуированных женщин была беременна, так что фактически летчик сохранил 13 жизней. Публике об этом не сообщали, но Александра Горская, уборщица на «Челюскине», родила сына Александра Оттовича Шмидта 15 сентября 1934 г., то есть на момент спасения она была примерно на третьем месяце.

Удачный полет в лагерь стал крупным успехом операции. Если вспомнить, что эвакуацию пытались начать в ноябре, еще до гибели «Челюскина», с момента прибытия отряда Л. Петрова на Чукотку, то весомость события становится еще больше. Почти три с половиной месяца самолеты не могли пробиться к дрейфующим людям. И вот – удалось!

Разумеется, известие о первых спасенных вызывает взрыв восторга в большом мире. И в этом ликовании активно участвует советская пресса. Газеты пестрят бодрыми заголовками: «Блестящий полет», «Питомец Красной Армии», «Большая радость». С особенным удовольствием «Правда» смакует отзывы иностранной прессы: «Сказочный подвиг Ляпидевского», «Событие мирового значения», «Блестящий подвиг героев Арктики».

Правительственная комиссия полна сдержанного оптимизма. Есть первый результат, теперь можно смело всем рассказывать о направляемой со всех сторон помощи. Газеты подхватывают:

«СЕМНАДЦАТЬ САМОЛЕТОВ

Для помощи челюскинцам, как известно из сообщений правительственной комиссии, выделено 17 самолетов. В лагере тов. Шмидта, кроме того, имеется один самолет под управлением тов. Бабушкина.

Газета «Красный Север», 11 марта 1934 г.

Из числа выделенных самолетов большая часть находится в пути в условиях тяжелого плавания на пароходах, впервые попавших в эти широты в такое время года.

Пока готовы к полету “АНТ-4” под командой тов. Ляпидевского, уже побывавшего в лагере челюскинцев, и аппарат “У-2” летчика т. Чернявского на мысе Уэллен.

Еще два самолета – один на мысе Уэллен (летчик тов. Конкин), другой на мысе Северном (летчик тов. Куканов) – в ближайшее время – после ремонта шасси – также будут готовы к полетам. Самолет “П-5” тов. Водопьянова, специально оборудованный летчиком для арктических полетов, находится на пути в Хабаровск. Две пассажирских машины “С-5” – тов. Галышева и тов. Доронина – в ближайшие дни вылетят из Хабаровска на мыс Уэллен.

На пути в бухту Провидение на пароходе “Сталинград” находятся два самолета “Ш-2” и на борту парохода “Смоленск” – 7 аппаратов: пять “П-5” и два “У-2”.

Из Ленинграда отправляется еще один самолет под управлением летчика тов. Болотова. Эта машина имеет наименьшую посадочную скорость и может опускаться на небольшие площадки.

Полеты А. Ляпидевского 5 и 14 марта

Помимо того, через Америку (Нью-Йорк – Аляска) выехали известные полярные летчики тт. Леваневский и Слепнев и известный полярник – исследователь острова Врангеля и Северной земли тов. Ушаков».

Просто удивительное мастерство, с каким один исправный самолет превращается в 17 – нет, в 18 могучих машин. Чернявский, которого нет, вдруг возникает в Уэлене, Конкин из экипажа Ляпидевского становится самостоятельной единицей, разбитые машины Куканова и Бабушкина встают в строй. Из Ленинграда (!) выезжает летчик Болотов. Ничего, что ему минимум две недели ехать на поезде, вместе с его замечательным самолетом, а потом еще месяц плыть на пароходе? Пока доплывет, глядишь, Ляпидевский всех уже вывезет.

Казалось бы, Правительственная комиссия может испытывать оптимизм. За один рейс Ляпидевский забрал 12 человек – больше 10 % зимовщиков. Казалось бы, еще 10 рейсов – и все челюскинцы будут спасены. Тем более что местные товарищи начали работы по созданию временной авиабазы в стойбище Ванкарем, ближайшей материковой точке к лагерю челюскинцев. От нее до лагеря всего 130 км, оттуда можно делать в день по несколько рейсов.

Правительственная комиссия сообщает о ходе работ:

«Летчик Ляпидевский, используя хорошую погоду 10, 11 и 12 марта, произвел три попытки добраться до лагеря Шмидта, но возвращался обратно из-за отказа работы в воздухе левого мотора. 12 марта бортмеханики сменили карбюратор, 13 закончили монтаж, моторы по поступившим донесениям работают исправно. На самолете АНТ-4 поставлены дополнительные бензиновые баки и погружено техническое снаряжение. 14 летчик Ляпидевский вылетает в Ванкарем, куда доставит масло, грелки для подогрева моторов. Из Ванкарема он полагает вылететь в лагерь Шмидта. При наличии погоды АНТ-4 рассчитывает делать каждый день три рейса, из них два из Ванкарема в лагерь челюскинцев и последний на мыс Уэллен, где будет производить основное пополнение горючих…

Председатель правительственной комиссии Куйбышев

13 марта, 1934 г.

Москва, Кремль».

Но реальность внесла коррективы. Второй раз в лагерь челюскинцев Ляпидевский так и не попал. Он действительно вылетал туда 10, 11, 12 марта, но каждый раз возвращался по техническим причинам. А 14 марта самолет вылетел с грузом топлива в Ванкарем и исчез.

С 14 марта и на неопределенное время Чукотка остается вообще без самолетов. Эвакуировать челюскинцев не на чем.

Самолетов нет и в ближайшее время не будет

14 марта Ляпидевский вылетел, имея на борту шесть человек. Кроме него, летели штурман Лев Петров, второй пилот Конкин и три механика – Руковский, Куров и Гераськин. Механиков предполагалось оставить на создаваемой авиабазе. Почти на полпути до Ванкарема в полете останавливается левый двигатель – тот самый, который все время доставлял им проблемы. На этот раз у него лопается коленвал. Ляпидевский аварийно сажает машину на лед, в момент посадки ломает шасси и моторную раму. Никто из экипажа не пострадал, но самолет надолго выходит из строя. Хотя его почти сразу обнаруживают прибрежные чукчи, точнее один, по имени Увакатыргин, но сообщить он никуда не успевает, потому что начинается пурга, которая свирепствует на протяжении трех дней. К тому же на ближайшей радиоточке оказывается повреждена антенна. До 18 марта от экипажа Ляпидевского нет никаких известий, и весь мир считает их погибшими. Можно признать, что им действительно повезло: если бы мотор отказал не у берега, а по пути в лагерь Шмидта, то они бы точно погибли, и их никто никогда бы не нашел.

Промежуточный итог спасательной операции: в середине марта на Чукотском побережье остается один летчик – Федор Куканов и… ноль самолетов.

Группа Каманина в это время плывет по Тихому океану на север, удаляясь от камчатских берегов.

Американская группа пересекает на поезде США, приближаясь к Сиэтлу. 17 марта она собирается сесть на пароход, который должен отвезти ее на юг Аляски.

Федор Куканов, «начальник всех авиационных сил Чукотки», после окончания пурги отправляется на собачьих упряжках от мыса Северный в Уэлен, где стоит одинокий У-2. На этом относительно исправном самолете Куканов собирается искать пропавший самолет Ляпидевского. От Северного до Уэлена, напоминаю, 600 км.

В Москве Правительственная комиссия по спасению задумывается: «А что же ничего не происходит?» С момента утопления «Челюскина» прошел месяц. Весь мир переживает, и в этот момент исчезает единственный самолет, способный оказать помощь. Надо же что-то делать. В Хабаровске срочно готовят еще одну спасательную группу, на этот раз состоящую из опытных профессионалов. В ней три летчика: командир группы Виктор Галышев и два пилота – Иван Доронин и Михаил Водопьянов.

Виктор Галышев – известный полярный летчик с большим опытом полетов в Арктике. Всесоюзную известность приобрел в 1930 г., когда вместе с Маврикием Слепневым участвовал в поисках на мысе Северный разбившегося американца Бена Эйлсона и эвакуации пассажиров парохода «Ставрополь».

Иван Доронин – один из первых морских летчиков, выпускник, а затем инструктор школы морских летчиков им. Троцкого. С 1930 г. летал на Севере, был вторым пилотом у Чухновского, потом работал вместе с Галышевым. Первопроходец многих северных маршрутов: в Иркутской области, в Якутии, на Колыме. Оба пилота, Галышев и Доронин, работают в Иркутском авиаотряде, хорошо знакомы с морозными северными условиями.

Михаил Водопьянов получил летное образование сравнительно поздно, в 1928 г. Но он имел огромный налет часов, потому что долгое время работал в газете «Правда» и ежедневно в любую погоду развозил по стране свежие газетные матрицы. После гибели «Челюскина» он штурмует Правительственную комиссию с просьбой отправить его на спасение и обещает долететь прямо из Москвы. В конце концов он добивается своего – его командируют в отряд Галышева и Доронина. Может, конечно, сыграло роль, что он был из авиаотряда газеты «Правда»?

Поначалу не знают, как использовать группу Галышева: их самолеты медленно ползут грузовым поездом из Иркутска на восток, но это путь долгий, в это время самого Галышева то посылают во Владивосток, то перебрасывают в Хабаровск.

Иван Доронин назвал это «недоразумением»: «Для лучшего сохранения моторов наши машины были отправлены во Владивосток железной дорогой. Но по недоразумению их отправили не скорым поездом, и мы никак не могли их дождаться. Наконец получили распоряжение вернуться в Хабаровск и задержать наши машины. Немедленно я и Галышев выехали в Хабаровск. На второй или третий день после нашего приезда туда же прибыл из Москвы пилот Водопьянов».

Удивительно, как регулярно случаются недоразумения в операции государственной важности. Галышев и Доронин приехали в Хабаровск 10 марта, Водопьянов – 12-го. Про группу много писали, но долгое время это были истории в стиле «приключений летчика Болотова», который «выдвигается из Ленинграда», то есть для создания эффекта массовости. Но когда 14-го исчезает Ляпидевский, ситуация становится серьезной. Группе приказывают срочно вылетать из Хабаровска в Анадырь. Маршрут проходит вдоль берега Охотского моря, его открыл летом 1932 г. летчик Страубе и затем в 1933 г. повторил Леваневский. Но то были летние перелеты, а сейчас, в марте, этот маршрут сложней многократно. Чтобы принять участие в спасательной операции, летчикам нужно только предварительно преодолеть свыше 4000 км, пробившись сквозь морозы и метели, без какой-либо навигации и информации о погоде. Зимой подобного еще никто не делал, и долетят или нет – неизвестно. Да, в общем-то, у них даже не было информации, где и чем они будут заправляться. Задание было в стиле: долететь надо, а как – решайте сами. Сколько времени займет такой перелет, если окажется удачным, – неизвестно. Но технически их машины были готовы хорошо. Галышев и Доронин летели на двух цельнометаллических «юнкерсах W33», Водопьянов – на отечественном Р-5, модернизированном для полетов в условиях Севера, то есть имевшем закрытую кабину с подогревом и немного прикрытый от морозов двигатель.

Схема движения спасательных отрядов по состоянию на 17 марта

17 марта три самолета группы Галышева вылетают из Хабаровска. Но повторим вопрос, который наверняка задавала себе тогда Правительственная комиссия: «Долетят ли?»

17 марта в газете «Правда» выходит очень странная заметка:

«Вашингтон, 17 марта. Полпредство СССР в Вашингтоне сообщило министерству иностранных дел США, что советское правительство готово принять предложенную американским правительством помощь челюскинцам. Министерство иностранных дел США ответило, что охотно окажет возможную помощь.

Агентство “Ассошиэйтед пресс” сообщает, что министерство иностранных дел США уже снеслось по этому вопросу с военным министерством, в распоряжении которого находятся воздушные силы на Аляске, однако окончательные планы оказания помощи челюскинцам не будут оформлены, пока Леваневский, Слепнев, Ушаков не прибудут в Ном, на Аляске, для обследования положения.

По сообщению “Ассошиэйтед пресс”, правительство США предоставит в распоряжение русских суда и военные самолеты в случае, если русские этого пожелают».

Если только на минуту задуматься, то от заметки веет запредельным цинизмом. Советская сторона на всякий случай зондирует почву: может быть, мы попросим помощи, если не сможем справиться сами. Но сначала мы все-таки подождем. Лавры нам нужны самим. Ничего, что уже больше месяца у нас 92 человека сидят на льду в ужасающих условиях. Они потерпят. Интересно и то, что согласие на получение помощи ставится в зависимость от решения одной лишь группы Ушакова. Хорошо, пока шли переговоры, группа Галышева еще не вылетела. Но группу Каманина в расчет тоже не берут? Мне любопытным показалось также, что советская сторона ведет переговоры исключительно с государственными структурами США. Помощь от частных компаний или от общественных организаций, которую те предлагали ранее, советское правительство получать не хочет. От государства – так уж и быть, ладно.

18 марта Ляпидевский выходит на связь с мысом Северный и докладывает о состоянии самолета. Местной «чрезвычайной тройке» есть над чем поломать голову: требуется замена двигателя, плюс сварочные работы для ремонта шасси и корпуса. Вес мотора 600 кг. Собачьи нарты – основной «грузовик» Севера, в среднем везут 150 кг груза. Сварочного аппарата тоже нет. Когда и как будет восстановлен самолет, неизвестно. А других самолетов не предвидится. Слава богу, хоть летчики целы.

Сборная владивостокская группа летчиков под командованием Каманина географически оказывается ближе всех к месту событий. Ее решают срочно отправлять. Может, кто-нибудь да долетит.

В это время в группе Каманина происходит череда загадочных событий и странных конфликтов.