Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

Но все же объективно с прилетом Слепнева появляется надежда на скорую эвакуацию. Тем более весна все ближе, погода ведь должна с каждым днем улучшаться? Но Север любит смеяться над надеждами – до 7 апреля в Уэлене попеременно пурга и туман.

До цели добирается меньше половины группы Каманина

2 апреля и в Уэлене, и на южном берегу Чукотки погода нелетная. Но на северном берегу около Ванкарема – хорошая. В этот день в Ванкареме появляются новые эвакуированные челюскинцы – из лагеря на восстановленном Ш-2 прилетают летчик Михаил Бабушкин и его механик Георгий Валавин. С момента первого рейса Ляпидевского прошел почти месяц, и вот есть следующие спасенные: тринадцатый и четырнадцатый по счету. Долетели они на честном слове. Техническое состояние самолета ужасное: мотор не тянет, корпус скроен из того, что было под рукой, крылья стянуты веревками. Но Бабушкин заявляет, что готов на этом самолете возить людей.

3 апреля в районе бухты Провидения погода летная. У трех самолетов каманинской группы бензина в обрез, а при последней посадке Каманин сломал шасси, на его машине лететь нельзя. Что делать?

Василий Сергеевич Молоков оставил не очень объемные воспоминания об этом перелете. Но в них постоянно, через каждые несколько абзацев, повторяется фраза «опасаюсь, как бы у меня не забрали машину». После того как из экспедиции убрали Яна Липпа и Фабио Фариха, он имел основания переживать. Но про сидение в стойбище Велькальтен Молоков пишет уже по-другому:

«И снова у меня портится настроение: опасаюсь, как бы у меня машину не забрали. Конечно, поправить лыжу – дело нетрудное, но затяжка… А Ванкарем так близок! Дело прошлое, но если бы у меня вздумали забрать машину, я бы ее не отдал. Условия Севера диктуют свои законы. Я считал – раз я уже пролетел опасные места и летел неплохо, это дает мне право на машину».

Ситуация с самолетами на 5 апреля 1934 г. на Чукотском полуострове

Существует легенда, что он и не отдал Каманину самолет. Нашел весомые аргументы. «А что ему? Кругом пятьсот…»[15]15
  В. Высоцкий. Дорожная история (Кругом пятьсот). – Прим. ред.


[Закрыть] Борис Пивенштейн, ограниченный рамками воинской дисциплины, подобные доводы против своего командира использовать не мог. Каманин забрал у Пивенштейна самолет вместе с механиком Германом Грибакиным, своего механика Анисимова он оставил со сломанным самолетом.

Каманин сказал Пивенштейну следующее: «Придется оставить тебя здесь с моим самолетом. Мы возьмем с него бензин, чтобы хватило до бухты Провидения, и оттуда сразу пришлем тебе горючее. Постарайся за это время исправить мою машину и догнать нас… Я прекрасно понимаю, что тебе тяжело, сожалею, но ничего не поделаешь», – так это описал сам Борис Абрамович Пивенштейн.

В результате командирского решения Пивенштейн не стал Героем Советского Союза, а каманинский бортмеханик Анисимов остался совсем без наград. Но не будем забегать вперед.

Возможно, что никакого спора между Молоковым и Каманиным не было, все это легенды. Каманину лететь в компании с опытным «дядькой» было удобней, чем со своим ровесником Пивенштейном. С машины Каманина слили весь бензин, Пивенштейну и Анисимову оставили только пять литров «для примуса», и 3 апреля два самолета, оставшиеся из первоначальных пяти, покинувших Олюторку за две недели до этого, отправились в бухту Провидения. Про этот полет Каманин не сообщает, летели ли они с вдвоем с Молоковым строем, «по-военному», или уже «по-простому». Вместе с пилотами улетели штурман М. Шелыганов, механики Г. Грибанов, П. Пилютов, приборист-электрик И. Девятников и журналист П. Кулыгин – всего семь человек на теперь уже двух двухместных машинах. Несмотря на проблемы с топливом, перегруз их не остановил, и журналиста они все-таки с собой взяли. Читатель может попытаться угадать, на чьей машине полетел четвертый человек. Это несложный вопрос – журналист Кулыгин сел к Молокову.

Молоков с Каманиным довольно быстро достигли бухты Провидения, там заправились и в тот же день перелетели в Уэлен, где попали в компанию к Куканову, Ляпидевскому и Слепневу. В этот день Чукотский авиаотряд по числу исправных самолетов увеличился почти в три раза – вместо одного их стало три. Никогда еще за все время с начала операции Чукотка не располагала такими ресурсами. Осталось только дождаться хорошей погоды, чтобы приступить к эвакуации.

Ситуация в целом стремительно улучшалась, хорошие новости поступали каждый день. 4 апреля в Анадырь в полном составе прилетела группа Галышева, преодолев без происшествий 3500 км за 18 зимних дней, что само по себе являлось огромным достижением. Становится реально использовать в спасательной операции еще три самолета, причем два из них довольно вместительные. До Ванкарема им остается всего день пути, если лететь напрямик через горы, или два дня до Уэлена вдоль побережья. Но из-за непогоды они застревают в Анадыре до 11 апреля.

С 5 апреля в Анадыре начинают появляться еще авиаторы, но только… без самолетов. Утром 5 апреля недалеко от города врезается в сопку и сгорает самолет Демирова, второго отставшего летчика из каманинской группы, – в районе Анадыря была дымка, которая скрадывала рельеф. Летчик второй день метался вдоль побережья, никак не мог обнаружить Анадырь, поэтому шел низко и в результате столкнулся с землей.

Каманин пишет, что при аварии Демиров отлетел от самолета на 30 м и упал в мягкий снег с рычагом управления в руках. Почему-то почти никто не упоминает, что в самолете, кроме пилота, находилось еще два техника, и никто не сообщает их имена. Понятно, что обилие фамилий усложняет текст, следить за несколькими летчиками легче, чем за большим кругом лиц, но, так как наш цикл посвящен «неизвестным героям», я считаю необходимым вспомнить про всех. Техников, летевших вместе Иваном Демировым, звали Леонид Осипов и Сергей Астахов. По чистой случайности во время аварии никто не пострадал. Всех их в Анадырь привезли на собаках пограничники. Летчики рассказали, что вылетели из Мейныпильгыно два дня назад в паре с самолетом Бастанжиева. Видимость была не очень хорошая, пилоты быстро перестали понимать, где они находятся и куда надо лететь. Проблема была еще в том, что у них не было штурмана. Напомню, что второго штурмана Каманин исключил из команды еще на стадии подготовки. В дымке два самолета потеряли друг друга, Демиров, по его расчетам, прилетел куда-то в район Анадыря, но найти город никак не мог, несколько раз садился, израсходовал почти весь бензин и накануне вечером сел на ночевку возле пустой фактории. Утром, опять же в дымке, он взлетел, но почти сразу разбил самолет.

А вечером 5 апреля на окраине Анадыря жители обнаружили лежавшего на снегу техника Анатолия Разина из экипажа Бастанжиева. По словам Водопьянова, Разин не дошел до домов 20 м. Разин рассказал, что оставил Бастанжиева и второго техника Романовского в тундре, они обессилели и идти не могли, а он отправился за помощью. Бастанжиева и Романовского спасли чукчи: они случайно наткнулись на летчиков и привезли обоих в Анадырь в тот же вечер. Это был уже третий экипаж, который спасали чукчи за время челюскинской эпопеи. Бастанжиев и Романовский получили серьезные ушибы при аварии, Романовский вдобавок обморозил ноги, и ему потом пришлось ампутировать два пальца. Бастанжиев врезался в сопку еще 3 апреля – в тот же день, как расстался с Демировым. Обломки самолета разбросало по склону метров на сорок, но снег все же сохранил жизнь всему экипажу. Все во время удара потеряли сознание, но Разин пострадал меньше других и первым пришел в себя. Сначала он обнаружил и привел в чувство Юрия Романовского, затем они вдвоем выкопали из снега пилота. Все трое провели ночь под обломками самолета, а утром попытались идти. В результате они шли день, ночь и еще один день. За время похода все сильно обожгли глаза солнцем. На исходе второго дня Бастанжиев и Романовский окончательно потеряли силы, и только Разин смог идти дальше, но и он замерз бы, если бы упал немного дальше от домов. Лишь благодаря невероятному везению все летчики остались живы. Но два самолета из каманинской группы оказались полностью уничтожены.

Подводим промежуточный итог: два молодых пилота с экипажами сидели в Мейныпильгыно с 22 марта по 3 апреля, все это время не могли дождаться хорошей погоды и, разумеется, нервничали. В результате они вылетели при первой же подходящей возможности, или, лучше сказать, когда сочли ее подходящей. На самом деле погода была неблагоприятной. К авариям привели недостаток опыта и неправильная оценка ситуации. Ниже – несколько экспертных мнений участников.

Маврикий Слепнев: «Однако благоразумие требовало не спешить. На севере надо избегать слишком большой торопливости… Помните всегда, что на севере надо быть спокойным, не рвитесь там никуда и никогда сразу».

Михаил Водопьянов: «В Арктике надо уметь не только летать, но и терпеливо сидеть на месте».

Штурман Шелыганов: «Молоков дружески и терпеливо советовал: “На Севере надо уметь выждать погоду. Знаю, что трудно удержаться, если задание срочное, но выдержка необходима. Лететь в пургу непростительно. Зато если выдался хороший день, – летай до обалдения”».

«В лагере Шмидта все благополучно»

Между 5 и 7 апреля по всей Чукотке плохая погода, никакие спасательные работы не возможны, нужно просто ждать. Но пропагандистская кампания в СМИ не останавливается, газеты каждый день шлют потоки победного оптимизма. ТАСС со ссылкой на Г. Ушакова передает:

«В лагере Шмидта все благополучно.

ВАНКАРЕМ, 7 (ТАСС). ПЕРЕДАНО ПО РАДИО. Самолеты, брошенные на помощь челюскинцам, в ближайшие дни будут сконцентрированы в Ванкареме. Картина расположения летных средств такова: В Ванкареме – 1 самолет “Ш-2” с летчиком Бабушкиным, в Уэллене самолет У-2 с пилотом т. Кукановым, самолет летчика Слепнева и два “Р-5” пилотов – Каманина и Молокова. Самолет Пивенштейна из-за недостатка горючего задержался в районе мыса Беринга. Горючее отправлено на нартах с бухты Провидения.

Имел разговор по радио с тов. Шмидтом. Согласовали следующий план работы: самолеты Слепнева, Каманина и Молокова начинают переброску людей, берут на борт, в первую очередь, физически более слабых. В эту работу включаются все вновь прибывающие пассажирские самолеты. В случае заминки в работе самолетов, к лагерю Шмидта выходит санная партия. Самолеты Бабушкина и Куканова тренируются для срочной связи».

Как водится, в сообщении странная смесь правды и полуправды, еще и разбавленная долей чистой фантастики. Хотя Бабушкин и рвется на своем Ш-2 возить из лагеря челюскинцев, но техническое состояние самолета настолько ужасно, что полеты на нем чрезвычайно экстремальны, о чем прямо говорится в этом же сообщении Ушакова двумя абзацами ниже:

«Особо надо отметить исключительно отважный перелет т. Бабушкина с механиком т. Валавиным. Их самолет три раза ремонтировался в условиях ледового лагеря. Самолет буквально весь заплатан. Он больше напоминает не современную летную машину, а “тришкин кафтан”: мотор не дает полных оборотов, стойки плоскостей, связывающие их с шасси, закреплены веревкой. Даже при наличии такого опыта, каким обладает Бабушкин, надо было иметь много отваги, чтобы пускаться в полет на таком самолете, там, где погода меняется каждый час».

На таком аппарате никакой «тренировки для срочной связи» быть не может. То же самое и с самолетом У-2 в Уэлене, про который в очередной раз вспомнили и на который в очередной раз послали пилота Куканова. Пилот Куканов служит постоянным медийным персонажем эпопеи, в прессе на него непрерывно сыплются приказы и распоряжения, не имеющие никакого отношения к реальной ситуации. Уэленский У-2 всю зиму простоял в нерабочем состоянии, к полетам он был непригоден. Сигизмунд Леваневский месяц спустя в силу крайней необходимости совершил на нем разовый перелет на дистанцию 85 км и за это время несколько раз садился с заглохшим мотором. Леваневский описывал это так:

«В Уэллене был самолет “У-2” с частично неисправным мотором. Мотор работал с серьезными срывами. <…> Мотор работает действительно паршиво: малые обороты, кашляет. <…> Пятнадцать минут мы кружились, пока мне удалось набрать 500 метров высоты. А за это время на исправном самолете можно было бы набрать 2500 метров. <…> …мотор сильно кашляет, температура резко прыгает вверх. Опасаюсь, что сгорит мотор, планирую, выбирая между гор более пологий склон».

В общем, для срочной связи и этот самолет никак не годился. Починят его только в мае, после начала навигации.

Но мы отвлеклись от доклада Ушакова. Кроме неисправной техники, «тренироваться» Бабушкину и Куканову мешала погода. Ведь сам Ушаков тут же сообщает:

«Перелет самолетов в Ванкарем и полеты в лагерь Шмидта пока задерживает бушующая метель».

А в остальном все хорошо, и Ушаков продолжает:

«Ремонт самолета т. Ляпидевского закончен, за исключением сварочных работ. Сварщика аппаратуры мы вызвали из Анадыря, он уже в пути».

Ремонт самолета Ляпидевского, можно сказать, еще не начат, двигатель и рама для него пока находятся в Уэлене, моторную раму позднее в Ванкарем привезет Молоков. Зато, судя по сообщению, наступила ясность со сварочным аппаратом – «сварщик уже в пути». А ведь всего два дня назад ТАСС писал: «Выясняется возможность срочной доставки аппарата к месту сварки». Похоже, что за два дня наконец выяснили. На самом же деле сварочный аппарат до сих пор в Анадыре, погружен на самолет Галышева, но доставить его возможно не ранее, чем наступит летная погода.

Однако жизнь прекрасна:

«В лагере Шмидта все благополучно. Разговор со Шмидтом и рассказы Бабушкина рисуют яркую картину благополучия, рисуют яркую картину жизни на льду отважных челюскинцев.

Г. Ушаков».

Несмотря на «благополучие» в лагере отважных челюскинцев, где-то далеко от Чукотки большая страна продолжает виртуальную спасательную операцию. По-прежнему на страницах газет где-то грузятся пароходы, снаряжаются самолеты и летят дирижабли. Срочно отремонтированный ледокол «Красин» на всех парах спешит через Атлантику к Панамскому каналу.

Из-за разницы во времени и дальности расстояний новости с Чукотки попадают на страницы газет с большим опозданием. Как раз 7 апреля, когда ТАСС передавал бодрый отчет Ушакова, на арктическом побережье Чукотки наступила летная погода. Спасательная операция приближалась к кульминации. У Георгия Ушакова есть сомнения в надежности авиации, в своем сообщении он не просто так упомянул, что «к лагерю Шмидта выходит санная партия». Ближайшее время покажет, справится авиация или нужно будет переключаться на собак.

Трудный день: аварии всех самолетов и новый успех после месяца неудач

7 апреля – решающий день. В Уэлене и Ванкареме устанавливается летная погода. Почти впервые за месяц, во всяком случае с 14 марта, совпадают два фактора: теперь есть и исправные самолеты, и подходящие условия. Множество людей и на побережье, и в лагере челюскинцев готовились к этому дню. Еще во время сидения в Уэлене Слепнев отбивает челюскинцам радиограмму, в которой указывает размеры площадки, минимально необходимые для посадки его самолета. Создание и поддержание аэродрома во льдах требуют от челюскинцев колоссальных усилий. Они вырубили в торосах поляну размерами 450 на 50 метров, по площади она была равна примерно трем футбольным полям. Для этого им пришлось переместить тысячи тонн и кубометров льда и снега, не имея никакого оборудования, кроме лопат, ломов и мускульной силы. Но мало было создать аэродром один раз – подвижный лед то разрывал его трещинами, то, наоборот, собирал в гармошку, поэтому лед приходилось постоянно скалывать, выравнивать, забивать разрывы, а после буранов чистить от снега – и все это силами нескольких десятков человек. Размеры, которые я привел выше, скорее всего, условные, все участники называют их совершенно произвольно. Ширина колеблется от 50 до 150 метров, длина тоже «пляшет». Возможно, размеры аэродрома были подвижны. Кроме того, на всякий случай были подготовлены и запасные аэродромы. Первый аэродром располагался в 5 км от жилого лагеря. Сделать ближе не позволяли условия. Для того чтобы отправить в полет Бабушкина, челюскинцам пришлось протащить самолет эти 5 км волоком, скалывая неровности.

Подготовка базы в Ванкареме тоже стоила огромного труда, только уже береговым полярникам, которых к тому же было гораздо меньше. Как я уже говорил, в Ванкарем на собаках завезли несколько тонн бензина, продовольствие, развернули радиостанцию. Первый летный день должен был показать, не напрасны ли эти усилия.

Большой американский самолет Слепнева обладал более высокой скоростью и грузоподъемностью, чем Р-5 Каманина и Молокова, и утром 7 апреля он стартовал из Уэлена первым. На борту, кроме пилота, были американский авиамеханик Уильям Левери и Анатолий Ляпидевский, возвращавшийся для ремонта своего АНТ-4. Моторную раму, за которой Ляпидевский приезжал в Уэлен, согласился доставить Молоков. Эта рама по габаритам не влезала ни в один самолет, ее примотали к Р-5 снизу.

Михаил Бабушкин (слева) и бортмеханик Георгий Валавин в Ванкареме

Схема операции по состоянию на 7 апреля

Молоков: «Прикрепил ее под фюзеляж. Как-то сяду? Рама могла зацепиться за неровную поверхность снежной площадки. Ну ничего, обошлось. Потом раму доставили с Ванкаремского аэродрома к месту аварии на собаках».

Каманин и Молоков взлетели сразу после Слепнева. Слепневу до Ванкарема один час и двадцать минут лёту. По прибытии из его самолета на снег быстро выкинули собачий корм, лыжи, спальные мешки – массу имущества, приготовленного для эвакуации на собаках. Американского механика Слепнев тоже решил оставить в Ванкареме – «не желая подвергать опасному риску жизнь молодого человека». Уильяму Левери было всего 20 лет – возможно, это самый молодой участник спасательной операции. Мотор Слепнев во время визита на льдину глушить не собирался, поэтому рассчитывал обойтись без механика. Вместо него в самолет садится Георгий Ушаков, который летит на льдину с инспекцией.

Э… Что? Казалось бы, уже ничто не может удивить искушенного наблюдателя, но это… Два месяца со льдины не могут эвакуировать 92 человек. И вот, как только открывается первая возможность, немедленно на лед везут еще одного, увеличивая тем самым число нуждающихся в эвакуации до 93? Как же высокий руководитель объяснял свое решение, зачем он туда полетел?

Ушаков: «Чтобы иметь точное представление о работе наших летчиков, о положении в лагере и о состоянии льдов между Ванкаремом и лагерем Шмидта на случай санного похода, я решил вылететь в лагерь вместе со Слепневым».

Вообще-то руководителей на льдине хватало: это и капитан корабля В. И. Воронин со своими корабельными помощниками и боцманами, и руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт, заместитель Шмидта И. А. Копусов, и еще один заместитель начальника экспедиции И. Л. Баевский, и вдобавок помощник начальника экспедиции А. П. Бобров, и начальник станции на острове Врангеля П. С. Буйко (почему-то не оставшийся на острове Врангеля), и многие-многие другие ответственные товарищи. Но, без сомнения, прибытие на льдину еще более высокого начальника, присланного из Москвы, должно было уровень руководства повысить. И пусть число людей на льдине стало на одного больше, что нам, жалко, что ли… «в жизни всегда должно быть место подвигу». Кроме высокого начальника, в девятиместный самолет посадили восемь собак, чтобы у челюскинцев появилось какое-нибудь транспортное средство – хотя бы грузы между лагерем и аэродромом возить.

Главный радист лагеря Кренкель: «Вылетая из Ванкарема, Слепнев сообщил по радио: “Буду в лагере через 36 минут”. Я удивился такой точности и посмотрел на часы. Через 37 минут на горизонте показался самолет Слепнева. С большой скоростью он приближался к лагерю, сделал крутой вираж и потом почему-то долго кружился над аэродромом. В лагере недоумевали».

На лагерь Слепнев вышел без всякого штурмана, по приборам. Но с посадкой возникли проблемы. У самолета была высокая посадочная скорость, расчищенный аэродром для него оказался маловат. Кроме того, мешал сильный боковой ветер, поэтому Маврикий Слепнев долго прицеливался. Но все же приземление, точнее приледнение, вышло не очень удачным – длины площадки не хватило для торможения, самолет вынесло на торосы, и он сделал несколько прыжков, в результате чего оказалось подломано шасси. Георгий Ушаков, представитель Правительственной комиссии и главный начальник, менее чем за 10 дней пережил вторую авиационную аварию.

Кренкель: «Когда машина остановилась, из нее, словно ничего не случилось, вышел Слепнев. Одет он был с иголочки, что выглядело особенно заметным на фоне наших весьма обшарпанных туалетов: на нем была великолепная меховая куртка, видимо, эскимосского пошива на Аляске, и игривая шапка с меховым помпончиком. Этот пижонский наряд в сочетании с умением Слепнева носить костюм и его великолепным самообладанием не мог не производить впечатления. Слепнев привез ящик американского пива, шоколад, сигареты – одним словом, ему было чем угощать нас, пока механики, во всеоружии опыта, накопленного при штопании и латании бабушкинской “шаврушки”, приступили к исправлению повреждений слепневского самолета».

Каманин и Молоков прибыли в Ванкарем немногим позже Слепнева. Можно сказать, что здесь окончился их первый этап участия в спасательной операции. После старта с Олюторского мыса прошло 18 дней, за это время они пролетели 1800 км, если не считать неудачных зигзагов при штурме Анадырского хребта. Вместе с пилотами этот путь проделали штурман Матвей Шелыганов, механики Герман Грибакин, Петр Пилютов и электрик Иван Девятников. Журналиста «Известий» Петра Кулыгина оставили в Уэлене – возможно, потому, что Молоков вместо него взял моторную раму.

Разгрузив самолеты, Каманин и Молоков сразу же полетели в ледовый лагерь. Как и Слепнев, глушить двигатели они не собирались, механиков оставили на материке, но с Каманиным отправился штурман Шелыганов, который должен был найти лагерь для обеих машин. Молоков следовал за ними в одиночку. На 22-й минуте полета мотор у Каманина начал работать с перебоями. Обе машины сразу же повернули обратно. Мотор не тянул, высота неумолимо падала, торосы были уже в 20 м, и авария казалась неминуемой, но в последний момент двигатель все же набрал обороты. В Ванкарем вернулись благополучно. Техники промыли топливный фильтр, и со второй попытки оба самолета достигли лагеря. Самолет Слепнева находился вне летного поля, полоса была свободна. Для посадки Р-5 площадка оказалась тоже маловата, Молоков после приземления был вынужден сильно маневрировать, чтобы погасить скорость, и от перегрузки порвал место крепления силового троса крыла. Каманин сел благополучно. Трос Молоков связал узлом, можно сказать, починил машину самостоятельно. Оба Р-5 через короткое время вылетели в Ванкарем, взяв первых пассажиров. В этот день летчики вывезли: Молоков – трех человек, Каманин – двух (одно место у него занимал штурман). Если не считать перелета Бабушкина, это были второй и третий удачные рейсы в лагерь, а с первого визита Ляпидевского прошло больше месяца. И это были первые рейсы самолетов, переброшенных с Большой земли. Слепнев со своей машиной остался на льдине для ремонта. Хотя 7 апреля аварии и неполадки случились у всех трех самолетов, день в целом оказался удачным. Но и работы впереди было еще много: вечером в этот день на льдине находились 85 челюскинцев, летчик Слепнев, главный начальник Г. Ушаков и восемь собак.

И уже на следующий день аэродром оказался разрушен.