Текст книги "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи"

Группа Каманина теряет самолеты и принципы

…21 марта пятерка Р-5 строем (или военным клином) ушла с Олюторского мыса к поселку Мейныпильгыно.

Это подчеркивал в своих воспоминаниях Каманин, это отмечали позднейшие летописцы. Но на самом деле было не совсем по писаному. Утром машина Бастанжиева не завелась. Это был тот самый самолет, который забрали у Фариха. И как в этой ситуации поступает командир?

«Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четверкой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте».

Э… Что, простите? А как же принцип «лететь вместе»? Суток не прошло, как за предложение лететь «по одному» этот же командир отчислил Фариха. А кто лучше подготовлен к автономному полету: молодой летчик, который впервые увидел Арктику, или человек, который регулярно летает в таком режиме несколько лет?

«Высказал… свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они – залог успеха», – так пишет Каманин в своих поздних мемуарах. Эту цитату с предыдущей разделяют считаные абзацы. И никакого диссонанса.

Бастанжиев, впрочем, в это утро сумел запустить двигатель и успел догнать «четверку».

Все время пишут только про пятерых пилотов, но в перелете участвовало 15 человек. Приведу весь состав группы и разбивку по экипажам. Точные сведения об этом оставил журналист Кулыгин; Каманин в поздних мемуарах список отряда тоже приводит, но не дает состав экипажей.

Первая машина: пилот Николай Каманин, бортмеханик Константин Анисимов, штурман Матвей Шелыганов.

Вторая машина («Синяя двойка»): пилот Василий Молоков, бортмеханик Петр Пилютов, электрик-приборист Иван Девятников.

Третья машина: пилот Борис Пивенштейн, бортмеханик Герман Грибакин, журналист Петр Кулыгин.

Четвертая машина («Красная четверка»): пилот Борис Бастанжиев, бортмеханик Юрий Романовский, старший техник отряда Анатолий Разин.

Пятая машина: пилот Иван Демиров, бортмеханик Леонид Осипов, второй механик Сергей Астахов.

Трудно поверить, но в жесточайшие морозы и свирепые ветра все они летели в открытых кабинах. Стеклянных фонарей, прикрывающих людей, на Р-5 не было, только небольшие козырьки. В пути Каманин столкнулся с первым сюрпризом:

«Первым атаковал нас ветер. Он бил в лоб, кидал машины из стороны в сторону, словно хотел загородить дорогу, не пропустить, прогнать обратно…

– Товарищ командир, путевая скорость – восемьдесят километров!

Это сообщил мне по телефону из задней кабины штурман Шелыганов. Значит, лобовой ветер съедал у самолетов десятки километров.

По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдем при встречном ветре на перегруженных машинах… Самолет оставлял позади десятки, сотни километров намеченного маршрута. Шелыганов доложил, что полет длится уже пять часов…»

Первый отрезок маршрута они прошли вдвое медленнее, чем рассчитывали, средняя скорость оказалась 80 км/ч.

В поздних мемуарах Каманин подводит итог дня и еще раз демонстрирует приверженность военной красоте:

«Мы прилетели в Майна-Пыльгин. Это значило, что добрых 500 километров осталось позади. На четверть пути мы стали ближе к цели, к лагерю Шмидта. Первый этап завершен. И летели мы строем, всей группой, наперекор жесточайшим ветрам».

В Мейныпильгыно первая ночевка. На местном консервном заводе находят технический бензин и заправляются. Каманин объявляет план на следующий день – лететь в Анадырь. Так… А как же спор с Фарихом? Его же отчислили за это предложение? Не прошло и суток, как командир второй раз поменял свое принципиальное мнение.

На второе утро перелета у Бастанжиева снова не запускается двигатель. Каманин отдает распоряжение: «Вчерашний вариант, – сказал Бастанжиеву. – Ждать нельзя. Догоняй группу». Но в тот день самолет так и не заведется.

Вылетели строем из четырех самолетов. Полет на второй день проходил в более тяжелых условиях. Николай Каманин оставил весьма пафосное описание. Только вот, читая его, трудно скрыть изумление.

«Я привык к ветру, но здесь он был каким-то особенным. Он кидался на машину с такой силой, что она временами падала вниз на 200–300 метров. Казалось, вот-вот самолет ударится о землю. Стало ясно, что плотным строем идти нельзя. Дал команду разомкнуться. Пошли друг от друга на приличном расстоянии. Нервы были напряжены до предела. Даже холода не чувствовал».

На второй день поставлен под сомнение третий принцип? Нет, оказалось, лишь на время.

«Вдруг налетела пурга и резко усилилась болтанка. Опять наши альтиметры стали показывать дикие вещи: за две-три секунды показания высоты менялись чуть ли не на полкилометра. Но это еще не все. Зловеще надвинулись сплошные облака. Казалось, что мы летели на какую-то черную стену. "Прямо по курсу сплошная облачность”, – проинформировал меня штурман.

Покачал самолет с крыла на крыло. Это означало приказ сомкнуть строй. Молоков, Пивенштейн и Демиров подтянулись к моему самолету. Идти плотно сомкнутым строем было нельзя, дистанцию между самолетами держали не менее 50 метров. Я живо представил, что думали летчики о моем решении. Кто-то был согласен, а кто-то и нет. Но дисциплина есть дисциплина».

Зачем?! Зачем идти плотным строем, когда ветер хаотично швыряет машины? Зачем на малой дистанции входить в плотное облако, где ничего не видно?

Для сравнения можно взять эпизод из работы группы Галышева. Водопьянов был мастером «слепых» полетов. Но в первый же день, вылетев из Хабаровска и войдя в плотную облачность, он повернул обратно, чтобы не врезаться в товарищей, потому что его самолет имел бо́льшую скорость, а вылетел он позже. Он предпочел не рисковать.

А тут: «Сомкнись!»

Каманин: «”Нырнуть в облака или повернуть назад?” – молниеносно вспыхнуло в голове.

В эту минуту мысль летит так же быстро, как самолет. Я – командир. Я своей волей связываю эти швыряемые ветром машины. Все сделают то, что я сделаю. Так что же делать? Я вошел в облака, словно в чернилах потонул. Никаких машин не вижу. Не вижу даже крыльев собственной машины…

Считаю минуты… Раз, два, три. Через 12 минут внезапно ночь кончилась, наступил столь же внезапный день. Свет очень приятен в такую минуту; улыбаешься, несмотря на то, что ветер бросает из стороны в сторону. Но что это? Со мной идут только две машины. Покачал крыльями, подозвал поближе. Подошли Пивенштейн и Молоков. Я, встревоженный, высовываюсь из кабины, ищу Демирова. Но его нет. “Не выдержал, вернулся! – думаю я. – Он еще мало тренировался для полета в облаках. А может быть, разбился?”»

Ну то есть взять в экспедицию пилота, который «мало тренировался для полета в облаках», лучше, чем опытного, но который высказывает свое мнение. «Поистине образцовый воспитанник славной Красной Армии!» (Л. Мехлис)

Демиров, потеряв ориентацию, предпочел вернуться в Мейныпильгыно, где Бастанжиев чинил машину. В Анадыре сели только три самолета – Каманина, Молокова, Пивенштейна. Отряд Каманина после второго дня полета распался на две части. На следующий день побережье накрыла пурга, которая бушевала пять дней. Вылет стал возможен только 28 марта. Так гласит официальная история. Но в следующей главе мы посмотрим, как было в реальности.

Редактирование реальности, или как пурга замела аварию Каманина

Как капля воды способна отразить целый мир, так челюскинская эпопея проявила себя как маленькая модель большого Советского Союза. Некоторые участники показали большое мастерство не только в действиях, но и в рассказах о них. Не так важно, что происходит на самом деле, иногда важнее, как это преподносится. Из официальной истории известно, что группа Каманина после двух дней пути прилетела в Анадырь, где их остановил буран, который они пережидали долгих шесть дней. Участники прямо об этом пишут.

Каманин в книге «Как мы спасали челюскинцев» опять цитирует свой якобы дневник:

«23 марта, Анадырь. Прилетели сюда вчера, хотели тотчас же итти дальше. Пурга задерживает, проклятая пурга! Ветер поднял огромные снежные пласты. Снег стоит перед нами сплошной стеной, загородил дорогу и свет… Никто не выходит из избы. Опасно. В двух шагах ничего не видно, можно моментально потерять из виду дом и замерзнуть среди массы мятущегося снега. Когда это кончится? По сводкам – погода плохая на всем Севере».

Штурман отряда Шелыганов: «Анадырь открылся неожиданно в сумерках. Он оказался крупным городом – человек на семьсот. Все население нас встречало. В тот же вечер в Анадыре началась пурга, которая задержала нас на шесть дней».

Каманин, в «дневнике» от 30 марта: «Шесть дней сидели в Анадыре и ждали погоды». О плохой, беспросветной погоде в книге «Как мы спасали челюскинцев» говорит и Пивенштейн. Вроде бы все ясно – изо всех сил торопились к лагерю, но планам помешали объективные обстоятельства, погода не позволила.

Но вот что пишет Герман Грибакин, бортмеханик сначала Пивенштейна, а позже Каманина:

«Утром 23 марта при осмотре машин бортмеханик Каманина Костя Анисимов обнаружил обрыв ушка крепления силовой ленты крыла. Нужна автогенная сварка. Анадырцы рассказали, что в 10 км, на комбинате акционерного Камчатского общества есть сварочный аппарат. Мы сняли с самолета сломанную деталь и поехали с Анисимовым на собачьей упряжке на комбинат. Все обошлось хорошо, и 24 марта Каманин уже вылетел на разведку погоды».

То есть 23 марта вылет не состоялся не по причине плохой погоды, а по неисправности самолета Каманина? Но Каманин почему-то об этом ничего не говорит, цитату из дневника не приводит. Более того, 24 марта Каманин на восстановленном самолете благополучно взлетает и садится, погода позволяет. Пурга не бушевала шесть дней.

Грибакин этот эпизод не придумал. Следы данного происшествия можно обнаружить в первых воспоминаниях Молокова:

«Четвертую машину мы потеряли и прилетели в Анадырь уже втроем. И здесь у меня настроение испортилось… При посадке у одной из машин нашего звена кабанчик на центроплане лопнул. Я испугался: а вдруг заберут у меня машину? На мое счастье оказались здесь мастерские, и машину выправили. Отлегло у меня на душе. Значит, “синяя двойка” – моя…»

Больше Молоков про Анадырь ничего не пишет – ни про погоду, ни про подробности ремонта. Сколько заняло это выправление? Но был еще один очевидец, который оставил записки. Это журналист Петр Кулыгин, участвовавший в перелете на машине Пивенштейна и написавший по свежим следам книгу «Повесть о героях», изданную в 1934 г. Сам Кулыгин спустя четыре года «исчез», но книга осталась.

Кулыгин: «Только здесь уже мы обнаружили, что в опасности был и самолет Каманина. Во время пурги, трепавшей нас над горами Пал-Пала, узел башмака лопнул, и непонятно, как крыло с ослабевшим креплением донесло самолет до Анадыря. Вот этот-то башмак и увезли Грибакин с Анисимовым на тот берег лимана, в мастерскую рыбоконсервного комбината».

Элемент конструкции все называют по-разному, но очевидно, что речь идет об одном и том же. Кулыгин сообщает, что «узел башмака» лопнул во время полета, но тут скорее нужно прислушаться к мнению летчика Молокова – «при посадке». Впрочем, это неважно. Так вот, о погоде. Кулыгин пишет, что весь день 23 марта они бродили по Анадырю, заходили в факторию, типографию и пр. – пурги не было. Из его описания не очень ясно, была летная погода или нет, но ветра точно не было, стоял полный штиль, был «туман и липкий снег». Непонятно: снег шел или просто наступила оттепель, насколько густой был туман и стоял ли он весь день? На следующей странице Кулыгин уточняет:

«К ночи… Грибакин с Анисимовым вернулись с хорошо сваренным башмаком».

24 марта, если Каманин вылетал на разведку погоды, то в Анадыре погода была сносная, достаточная, чтобы взлететь, приземлиться или куда-нибудь улететь.

Герман Грибакин: «24 марта Каманин… вылетел на разведку погоды. Вернулся расстроенный – горы, через которые нам предстояло перевалить, закрыты облаками».

Почему-то кому-то очень хотелось скрыть, что самолет Каманина был в ремонте и что один или два дня погода была приемлемая для полетов. Казалось бы, ну сломался самолет, ну что такого? Почему бы не написать об этом прямо?

Интересно, что вся группа Каманина старательно подыгрывает в стремлении скрыть эти два дня. У всех происходит странный прыжок во времени, все пишут, что пурга началась чуть ли не тут же, как прилетели. Расходятся только в подробностях.

Первая версия Каманина, опубликованная в 1934 г.: прилетели вечером 22-го, а пурга началась с утра 23 марта.

Пивенштейн: «Утром нам сказали: гора Дионисий закрылась – значит будет пурга. Надо переждать». То есть утром 23-го погода еще нормальная, но к вечеру ожидается ухудшение.

Каманин спустя много лет в книге воспоминаний «Летчики и космонавты» примерно повторяет версию Пивенштейна, но с бо́льшими подробностями:

«За мной благополучно сели Молоков и Пивенштейн…

– Гора Дионисия закрылась. – Эту новость нам сообщили на следующее утро.

Мы уже знали, что гора Дионисия находится от Анадыря километрах в одиннадцати и в хорошую погоду четко видна на горизонте.

– Закрылась гора? Ну и что же из этого?

– Плохо, пурга будет.

– А может, и не будет? – высказал я сомнение по поводу столь категоричного утверждения.

– Будет. Гора Дионисия – наш главный метеоролог, – заявили анадырцы.

И в самом деле, вскоре поднялась метель».

Насколько «вскоре» – не конкретизировано, но, как мы понимаем из описания Грибакина, спустя два дня. И Каманин, и Пивенштейн как бы невзначай перепрыгивают от утра 23-го к собранию, на котором Пивенштейн делал доклад для местных жителей и во время которого началась сильная метель. Собрание состоялось, по-видимому, вечером 24-го, после чего погода реально ухудшилась. У Каманина и Пивенштейна происходит прыжок через два дня. В повести Кулыгина подобный разрыв во времени скрывает один спокойный день и три вьюжистых: 23 марта автор бродит по Анадырю, Пивенштейн готовится к докладу, поздно вечером механики привозят сваренный башмак… А потом сразу же утром у него Каманин ворчит, что они пять суток торчат здесь. Скачок явный, Кулыгин его даже не скрывает, а выделяет многоточием… Тут же утром он описывает переполох, который происходит из-за отсутствия четырех жителей, которые пропали после концерта и вестей от которых нет уже трое суток. (Пропавшие жители, нашлись: трое живыми, а один замерз во время пурги.) Но один день из описаний Кулыгина явно исчез. Ни про взлет Каманина, ни про концерт-собрание он ничего не пишет. А Молоков в книге «Родное небо» сообщает просто – шесть дней пурги. Без подробностей.

Интересно, что газета «Правда» передает сведения из Анадыря, прямо противоположные свидетельствам участников. Так, 24 марта (когда Каманин летал на разведку погоды) газета сообщает: «на Анадыре свирепствует пурга, задерживающая вылет самолетов группы Каманина. Снег засыпает машины». А 26 марта, когда все сидят по домам, наоборот: «Пурга, длившаяся несколько дней, неожиданно стихла. Наступил полный штиль. Группа самолетов тов. Каманина, вынужденная отстаиваться из-за пурги трое суток, решила немедленно вылететь».

Газета «Правда» уже 25 марта сообщает, что группа Каманина из Анадыря собирается вылететь прямо в Ванкарем. Можно быть уверенным, что местная «тройка» к тому времени развернула в Ванкареме авиабазу, завезла туда на собаках горючее и доложила об этом правительству. Прямой путь Анадырь – Ванкарем составляет всего 450 км, опыт уже показал, что самолеты группы Каманина способны преодолеть такое расстояние за день. Казалось бы.

Первоначально планируемый путь вдоль океанского побережья Анадырь – бухта Провидения – Уэлен – Ванкарем в два раза больше: 1050 км. Похоже, что Правительственная комиссия, воодушевленная двумя первыми успешными днями, дала задание Каманину лететь в Ванкарем напрямую. Но выполнить этот приказ мешала маленькая проблема: между Анадырем и Ванкаремом лежит горный хребет, высота которого на тот момент была неизвестна. Кроме того, погода в горах всегда хуже, чем на равнине, в марте хребет был постоянно закрыт плотной облачностью.

Таким образом, возможная реконструкция событий следующая: 23-го не смогли вылететь, потому что командирская машина оказалась сломана. 24-го лететь было можно, но не через горы. К тому времени уже (скорее всего) пришел приказ «лететь прямо». Поэтому Грибакин и пишет: «24 марта Каманин… вылетел на разведку погоды. Вернулся расстроенный – горы, через которые нам предстояло перевалить, закрыты облаками».

В тот же день вечером действительно началась пурга, которая закончилась 26-го. Еще один день, 27 марта, летчики потратили на откапывание самолетов и подготовку к полету – так они это объясняли. Но, возможно, в тот день они не вылетели, потому что хребет опять был закрыт. Прямой приказ «лететь прямо» объясняет и все последующие события: почему группа Каманина с сумасшедшим упорством несколько следующих дней пыталась пробиться через горы, вопреки очевидной опасности. Но об этом в следующих главах.

Маршрут группы Н. Каманина с 28 марта по 7 апреля. Дважды летчики пытались прорваться через Анадырский хребет, но в результате отправились через побережье

По составу группы Каманина. Интересно представить, что произошло бы, если бы крепление крыла отломилось у другого летчика, а не у командира группы. Скорее всего, Каманин бы приказал: «Чинись и догоняй» – и в случае подходящей погоды отправился бы дальше во главе уменьшенного отряда. Именно так днем ранее был оставлен Бастанжиев. Если бы разрыв крепления случился не в Анадыре, а ранее, вероятность такого решения была бы близка к 100 %. Возможно, потеря третьего самолета за три дня заставила бы командира задуматься, но предположу, что он все-таки улетел бы с одним напарником. А если бы в Анадыре не оказалось сварочного аппарата? Очевидно, что Каманин забрал бы машину у кого-то из подчиненных и отправился бы дальше. Так что Молокову было чего опасаться. Рискну предположить, что если бы неудачником оказался многоопытный Молоков, то без него шансы Каманина долететь до Ванкарема были бы сильно ниже, хотя он тогда это вряд ли осознавал. Эвакуация челюскинцев могла затянуться до прибытия Доронина и Водопьянова, и такая задержка привела бы к непредсказуемым последствиям. Совершенно точно, что состав первых Героев мог сильно измениться. В общем, всем очень повезло, что разрыв крепежа произошел именно тут и что в Анадыре оказался сварочный аппарат.

Статья Грибакина вышла в 1984 г. К тому времени челюскинская история была канонизирована во всех подробностях, в том числе упоминалось, что «в Анадыре шесть дней продолжалась пурга». Но бывшему технику хотелось рассказать о своем реальном участии в событиях. Каманин никогда не говорил, что у него в Анадыре сломался крепеж крыла, подобный рассказ мог бы вызвать его недовольство, но он умер в 1982 г., и можно было не опасаться гнева генерал-полковника и прославленного героя.

28 марта три самолета группы Каманина вылетели из Анадыря напрямую в Ванкарем и пропали. Следующие шесть дней от них не было никаких известий.

Что происходит на остальных фронтах спасательной операции?

Челюскинцы в лагере заняты выживанием. На момент исчезновения группы Каманина они находятся на льдине уже полтора месяца. У них масса работы. Несколько раз приходится переставлять палатки и перестраивать деревянный барак: регулярно проходят подвижки льда, которые ломают лагерь. Судовые механики занимаются изготовлением металлической посуды, светильников, печек для обогрева палаток, вместе с летчиком Бабушкиным и механиком Валавиным чинят самолет Ш-2, пострадавший при выгрузке. Аэродромная бригада проводит бесконечные работы по расчистке посадочного поля, которое постоянно корежит при подвижках льда и часто заносит снегом. За это время челюскинцы убили и съели белую медведицу с медвежонком. Легко представить, что рацион зимовщиков не был изобильным, а условия жизни – комфортными.

Местная «чрезвычайная тройка», полярники и пограничники ведут работы по организации эвакуации. В Ванкареме разворачивают дополнительную радиостанцию, завозят туда топливо, по всей Северной Чукотке пытаются собрать продовольствие, запасы которого в Арктике крайне скудны. Немного ранее Куканов, ехавший на собаках в Уэлен на поиски Ляпидевского, наткнулся на него и его разбитый самолет. Вдвоем с Ляпидевским на тех же собаках они вернулись в Ванкарем для доклада начальству. После совещания с председателем «чрезвычайной тройки» Гавриилом Петровым было решено приступить к починке одного самолета, причем не того, что стоял на аэродроме в Уэлене, а того, что лежал на льду Колючинской губы. Видимо, уэленский АНТ-4 был совсем в плохом состоянии, потому что менять самолетный двигатель и латать конструкцию посреди зимнего моря, не имея подъемников, сварочного аппарата и прочего оборудования, – невероятно сложная задача. Да что там техника: люди, собственно, не имели возможности нормально поспать и обогреться. Трудности начинались с того, что этот двигатель и его раму нужно было как-то привезти через сотни километров, а никакого транспорта, кроме собак, не предвиделось. Куканов с Ляпидевским на собаках отправляются для организации ремонта в Уэлен – попасть туда они должны к концу марта.

Маршрут группы В. Галышева

Группа Галышева пробирается вдоль побережья Охотского моря. Писать про них довольно трудно – у них ничего особенного не происходит. Ни конфликтов, ни катастроф, ни каких-либо экстраординарных происшествий. В группе три летчика и четыре механика – все опытные профессионалы. А там, где профессионализм, там почему-то всегда падает драматичность. Группа передвигается «по погоде», бураны пережидает, по возможности летит. Большое неудобство – в группе разные типы самолетов. У Водопьянова Р-5, у Галышева и Доронина – «юнкерсы W33» (под номерами «Л-752» и «Л-735» соответственно). Самолет Водопьянова имеет более высокую скорость, поэтому держаться одной группой им невозможно: он вылетает то раньше, то позже, летчики встречаются в контрольных точках, но, если по каким-то причинам встречи не происходит, это не становится проблемой.

Отсутствие ярких событий, конечно, не делает их перелет менее трудным. Не обходится без экстренных посадок и поломок. Путь от Хабаровска до Анадыря занимает 18 дней, в Анадырь они все вместе прибудут 4 апреля, преодолев 3500 км.

Но вся эта деятельность от публики скрыта и очень растянута во времени.

Чем же занята Правительственная комиссия? Всю вторую половину марта она рассказывает миру, как со всей страны собираются и стягиваются в порт Владивосток аэросани и дирижабли. Да еще известный летчик Болотов со своим прекрасным самолетом Т-4 весь март все едет и идет по стране. Например, газеты сообщают:

«ЛЕНИНГРАД, 9 марта. Сегодня из Ленинграда во Владивосток для оказания помощи челюскинцам отправлен на трех железнодорожных платформах самолет “Т-4”. Одновременно с самолетом выехал летчик Болотов и бортмеханик Гурский».

Правительственная комиссия 13 марта информирует:

«12 марта во Владивосток отправлено трое аэросаней (двое системы ОСГА, одни – ЦАГИ[13]13
  ОСГА – Отдел строительства глиссеров и аэросаней. ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт. – Прим. ред.


[Закрыть]). Четвертые аэросани намечено отправить из Хабаровска. Сани будут погружены на пароход “Совет”, выход которого намечен в третьей декаде марта.

Председатель правительственной комиссии Куйбышев

Москва, Кремль».

19 марта газеты пишут:

«Правительственной комиссией отправлены во Владивосток по железной дороге два мягких дирижабля. Это – мало испытанное в полярных условиях средство, которое будет применено лишь в крайнем случае.

Дирижабли будут из Владивостока доставлены в бухту Провидение на пароходе и будут находиться там как резервное средство».

Правительственная комиссия не уточняет, как пароход попадет в бухту Провидения, если море замерзло уже на 900 км к югу. Как-нибудь да попадет. Зато регулярно приводит технические данные дирижаблей, аэросаней и замечательного самолета Т-4. Страна может гордиться своей технической мощью.

«Дирижабли имеют следующие данные:

1. ”СССР-В-2”. Газовый объем – 5300 кубометров с двумя моторами по 300 лошадиных сил, скорость – 70–80 километров в час, радиус действия – 400 километров. В пассажирской части гондолы могут разместиться 10–12 человек.

2. “СССР-В-4”. Газовый объем – 3200 кубометров, с одним мотором в 185 лошадиных сил, скорость – 60–65 километров в час, радиус действия – 250 километров. В пассажирской части гондолы могут разместиться 6–7 человек.

Экспедиция снабжена соответствующим запасным оборудованием и материалами, необходимыми для сборки и возможного ремонта вне эллинга, газовыми установками, а также подогревателями моторов и водо-маслогрейками. Для приема старта дирижаблей без наземной команды специально изготовлено приспособление с расчетом работы в арктических условиях. <…> Начальники экспедиции и заместитель начальника центрального порта дирижаблей – Екфраум Э. К. Командиры кораблей “В-2” – Опман и Суслов и “В-4” – Померанцев и Гудовая.

Председатель правительственной комиссии

В. Куйбышев».

Газетные приключения аэросаней и дирижаблей продолжаются до конца марта. «19 марта – пароход “Совет” встал под загрузку углем», к «25 марта аэросани, дирижабли и самолет Т-4 были приняты на борт». Правда, телеграфное агентство РОСТА 25 марта только сообщает:

«ХАБАРОВСК, 25 (РОСТА). Через Хабаровск проехали летчики Болотов и бортмеханик Гуревич, направляющиеся во Владивосток. В беседе с корреспондентом РОСТА тов. Болотов заявил: “Машина, на которой нам предстоит совершить полет, идет вместе с поездом. Скоро будем во Владивостоке и без замедления приступим к погрузке на пароход. Я готов к полету на север”».

Командор аэросаней Горецкий передает 24-го:

«ХАБАРОВСК, 24 марта. Аэросанная группа помощи челюскинцам в ночь на 24 марта проследовала через Хабаровск. 25 марта будем во Владивостоке, где немедленно начнем погрузку саней на пароход “Совет”».

Возможно, все они двигались быстро и 25-го к вечеру успели погрузиться на «Совет»? Кажется, 27 марта «Совет» все же вышел в море. Оставим шутки – очевидно, что все эти аэросани-дирижабли не эвакуируют челюскинцев в ближайшее время.

Но есть же еще одна спасательная группа – летчики Слепнев и Леваневский и известный полярник Ушаков? Не пора ли им выйти на сцену?