Текст книги "Сборник трудов участников городской научной конференции «Дух и культура Ленинграда в тылу Советского Союза в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов»"

Строгое лимитирование общей массы средств поражения, взятых на каждый борт, было обусловлено, главным образом, мягким аэродромным грунтом Кагула, сильно раскисавшим после дождя, – когда такое случалось, с самолетов для облегчения взлетного веса снималось все ненужное оборудование и применялась только внутренняя подвеска бомб.

Вылет осуществлялся звеньями (взлеты происходили, как правило, по одному). Если вылет первых звеньев производился в светлое время суток, истребители, как правило, сопровождали бомбардировщиков на маршруте на свой радиус действия.

При нахождении в воздухе от каждого экипажа требовалось строгое соблюдение режима полета (словосочетание, обычно обозначающее определенную триаду: курс, скорость – горизонтальную и вертикальную, место в строю)[204]204
  Военно-воздушные силы Краснознаменного Балтийского флота… С. 119.


[Закрыть]. Основным способом навигации являлось исчисление пути, дополнявшееся (при благоприятных метеорологических условиях) пеленгацией световых маяков на островах Готланд и Борнхольм[205]205
  Там же.


[Закрыть]. Основным же способом выхода на цель был полет по магнитному компасу (дополняемый визуальной ориентировкой, если – опять же – позволяли метеорологические условия)[206]206
  Военно-воздушные силы Краснознаменного Балтийского флота… С. 119.


[Закрыть].

Средняя скорость полета составляла не многим более 250 км/час: «В среднем дальность полета не превышала 1800 км, что во времени полета в оба конца выражается в 6.30 – 7.00 ч.»[207]207
  ЦВМА. Ф. 988. On. 027952. Д. 3. Л. 51.


[Закрыть]. В архивных документах не объясняются причины снижения штатной скорости – более чем на треть [208]208
  ЛТД (летно-технические данные) ДБ-3 (ЦКБ-26) указаны, к примеру, в Полной иллюстрированной энциклопедии В.А. Баргатинова «Крылья России». – М., 2005. С. 367.


[Закрыть]. Вероятно, это был оптимальный вариант, поскольку машины, использовавшиеся в операции, были далеко не новыми, – моторы на некоторых перебирались уже по два-три раза [209]209
  Чернов Ю.И. Первые советские удары с воздуха по фашистскому логову // Вопросы истории, 1975, № 5. С. 207, 209.


[Закрыть].

Полет над территорией противника – протяженностью примерно в 400 километров (считая от Свинемюнде до Берлина и обратно) – проходил, как уже отмечалось, с выключенными бортовыми огнями, что создавало тяжелые условия для ведомых экипажей. В темную ночь удержать место в строю можно было только по выхлопным патрубкам, видимость огня которых была не далее 25–35 метров. В таких условиях полета отдельные ведомые экипажи терялись, в результате чего удары производились одиночными самолетами.

Берлин имел довольно мощную противовоздушную защиту. Зенитные орудия располагались вокруг города кольцом в радиусе 100 км. Действия зенитной артиллерии осуществлялись на удалении 160 км от Берлина. В районе самой столицы Германии было установлено три кольца обороны: первое – радиусом 20–30 км, второе – радиусом 10–15 км и третье – непосредственно над городом. Прожектора обслуживали все зоны Берлина. Их количество возрастало по мере приближения к городу. Эффективность действия прожекторов составляла от 4-х до 6-ти тысяч метров. В системе ПВО в большом количестве применялись аэростаты заграждения. Интенсивность зенитного огня увеличивалась по мере приближения к цели, но, несмотря на это, эффективность ее все же оставалась низкой – главным образом из-за ее недостаточного потолка. Характерно отметить, что ни один наш самолет не был сбит огнем зенитной артиллерии Берлина.

Опыт бомбардировочных ударов показал, что противодействие истребителей противника на большой высоте также малоэффективно, как и зенитной артиллерии.

Подчеркнем, что за все время бомбардировочных ударов по Берлину Особая группа потеряла от средств ПВО противника лишь один экипаж – и то над целью, где были сосредоточены большие силы истребительной авиации и зенитной артиллерии [210]210
  Военно-воздушные силы Краснознаменного Балтийского флота… С. 19–120.


[Закрыть].

Если попытаться восстановить хронологию всех (подчеркнем это определение) советских авианалетов на Берлин в августе-сентябре 1941 года, можно с самого начала оказаться перед дилеммой: сколько же таковых было в целом? Очевидно, оба числа – 10 и 9, — названные в источниках, историографии и энциклопедической литературе, следует считать правильными. Соответствующий критерий здесь один. Это – «ведомственный», если можно так выразиться, учет исполнителей налетов. Для пояснения – отметим: общим числом налетов действительно надо признать десять, но пять из них было совершено исключительно морскими летчиками, четыре – совместными силами флотской и армейской (дальнебомбардировочной) авиации, а один налет был осуществлен только силами армейской авиации, причем не с Эзеля, а с аэродрома г. Пушкина (под Ленинградом), подразделением знаменитого полярного лётчика М.В. Водопьянолва[211]211
  Боевая летопись Военно-Морского Флота 1941–1942. М, 1992; Доценко В.Д. Флот. Война. Победа. СПб., 1995. С. 77.


[Закрыть].

Армейские авиаторы также геройски проявили себя в операции. Как и летчики 1-го минно-торпедного авиаполка, многие из них были удостоены различных Государственных наград. Но, поскольку участие групп комбрига М.В. Водопьянова и майора Щелкунова в первых советских бомбардировках немецкой столицы не входил в тематический корпус исследования, остается лишь подчеркнуть, что среди армейских авиаторов за операцию «Берлин» 1941 года были удостоены звания Героя Советского Союза, тоже пять человек – как и в группе морских летчиков из состава 1-го МТАП[212]212
  Хохлов П.И. Над тремя морями. С. 87; Боевая летопись Военно-Морского Флота 1941–1942. С. 161.


[Закрыть].

Бомбардировки Берлина советской авиацией в августе – сентябре 1941 года имели, безусловно, не столько военно-практическое, сколько политическое значение. Не случайно А.А. Жданов назвал тогда авиацию Балтийского флота «политической авиацией»[213]213
  Хохлов П.И. Над тремя морями. С. 87.


[Закрыть].

Советские бомбардировки немецкой столицы опровергли все вымыслы и пропаганду Геббельса о якобы полном уничтожении нашей авиации в первые же дни войны Германии с Советским Союзом. Было еще раз – вслед за бомбардировками столицы Третьего рейха англичанами – разоблачено хвастовство Геринга, утверждавшего, что «на Берлин не упадет ни одна бомба»[214]214
  Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. М., 1985. С. 107.


[Закрыть].

И, наконец, эта операция продемонстрировала мужество и мастерство наших летчиков, вдохновила – в тот тяжелейший период Великой Отечественной – советских воинов и тружеников тыла на новые подвиги. А может быть – она явилась своеобразной предтечей декабрьского поражения немцев под Москвой…

Но нельзя умалять и научно-практического значения операции.

Как архивные, так и опубликованные (официальные данные) свидетельствуют: особая авиагруппа за период своих боевых действий в операции «Берлин» 1941 года понесла значительные потери, однако от противодействия противника они были – для решения подобной задачи – сравнительно небольшими (как говорилось ранее, над целью – всего один экипаж). Относительно общих потерь – личного состава и материальной части – также нужно отметить: они не превысили допустимых военных норм.

Всё это подтверждает как правильность, так и научно-практическую значимость теоретической и тактической подготовки операции. Кроме того, в операции «Берлин» 1941 года отрабатывался целый ряд вопросов – таких как самолетовождение и бомбометание в условиях психоэмоциональных и физических перегрузок, приспособляемость экипажа к эксплуатации в экстремальных режимах работы двигателя, бортового оборудования и вооружения самолета, необходимость длительной ориентировки по навигационным приборам и другие, – что так или иначе должно было пригодиться летчикам при освоении новых поколений боевых машин.

Эта операция представляется и своеобразной моделью стратегической авиации наземного базирования. А концепция развития дальней авиации у нас до сих пор превалирует над авианосной.

В заключение подчеркнем: данные бомбардировки проводились в чрезвычайно сложных условиях – обороны Таллина, перебазирования флота из Таллина в Кронштадт и начального этапа Ленинградской битвы (10 июля – конец сентября 1941 г.). Каждый взлет и посадка, равно как и базирование на практически блокированном врагом острове, – все требовало от летчиков огромнейшего риска и недюжинного самообладания. Это ли не образец мужества и героизма?!

Кировский завод в годы Великой Отечественной войны

Левин Владимир Ильич

кандидат исторических наук, старший преподаватель кафедры отечественной истории, Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения

22 июня 1941 года СССР подвергся агрессии со стороны Германии. Начало войны сложилось неудачно для страны. Враг приближался к Москве и Ленинграду. 8 сентября 1941 года началась блокада Ленинграда. На борьбу с врагом поднялся весь советский народ и рабочие Кировского завода не исключение.

На Кировском зарождалось народное ополчение Ленинграда: из рабочих завода был сформирован 1-й полк 1-й Кировской дивизии ополчения. Большинство ополченцев погибли на подступах к городу, став живым щитом на пути захватчиков. Не меньшие потери понес в период блокады и трудовой коллектив предприятия: 2,5 тысячи заводчан умерли от голода и около 150 погибли при артобстрелах и бомбежках. На заводе создавались особые партизанские отряды, предназначенные для действия во вражеском тылу.

Однако в историю Великой Отечественной войны Кировский завод вошел, прежде всего, как единственный разработчик и производитель тяжелых советских танков, равных которым в мире тогда не было. Сначала это был «танк прорыва» КВ с модификациями, а с конца 1943 года – «танк Победы» серии НС. На базе этих танков завод изготавливал также «истребители танков» – самоходные артиллерийские установки (САУ). Всего с конца 1939 года по май 1945-го в войска поступило более 19 тыс. различных типов тяжелых танков и САУ производства Кировского завода (20 % общей численности бронетанковой техники, выпущенной танковой промышленностью страны).

Большая часть этой продукции имеет уральскую прописку: в конце 1941 года основные производственные мощности и почти 80 % персонала ленинградского Кировского завода были эвакуированы в Челябинск. Там в кратчайшие сроки фактически заново был создан Челябинский Кировский завод, ставший основой легендарного Танкограда. Кировцам, ехавшим на Урал, железнодорожники давали «зеленую улицу», остановки были редки.

В Челябинск прибыли также рабочие и инженеры известного стране Харьковского дизельного завода. Им предстояло трудиться над созданием танков бок о бок с уральцами и кировцами. Три завода – лениградский Кировский, Харьковский дизельный и Челябинский тракторный – составили крупнейшее в стране танкостроительное предприятие, которое в народе назвали Танкоградом. Директор завода, секретарь парткома, начальники многих ведущих цехов были кировцами.

Массовый выпуск танков готовился на территории бывшего тракторного завода. Меняли свой облик целые цехи. На месте главного тракторного конвейера создавался цех сборки и сдачи танков. Неподалеку разместились полностью перевезенные из Ленинграда второй и четвертый механические цехи, которым предстояло наладить выпуск коробок скоростей, механизмов поворота и других ответственных узлов. Задание по производству боевых машин было небывалым. Таких темпов танкостроители до этого не знали. Как и все, кировцы жили одной мыслью: выиграть время, обогнать Германию вместе с оккупированными ею странами Европы в производстве танков.

На заводе родилась новая форма соревнования – работать за себя и за товарища, ушедшего на фронт. На Доске почета появились имена тех, кто давал по 200 процентов нормы. Число «двухсотников» увеличилось. Потом стали известны имена стахановцев, давших 300 и более процентов нормы. И вдруг все услышали фамилию токаря-кировца Селиверстова: на трех станках он довел норму выработки до 700 процентов!

Вскоре в Танкограде прозвучало слово «тысячник». Применив рационализацию, за восемь часов токарь Григорий Ехлаков выпустил 560 изделий. Норма выработки была рекордной – 1018 процентов!

Руководители завода горячо поздравляли Григория Ехлакова с присвоением ему звания гвардейца труда. Они обратились ко всем стахановцам-танкостроителям с призывом множить ряды тысячников.

После рекорда токаря Бориса Тарева, который за 6 часов 10 минут выполнил норму на 2000 процентов, в обиход вошло понятие «двухтысячник». В канун Первомая 1942 года на всю страну прозвучало обращение танкоградцев. Они предложили начать всесоюзное соревнование за перевыполнение государственного плана производства танков и танковых моторов.

Уже через месяц после прибытия через проходную предприятия вышел первый кировский КВ.Завод дал фронту 18 тысяч танков и самоходных установок. Кроме бронетанковой техники в военные годы кировцы на Урале выпустили 48,5 тыс. танковых двигателей, 80 тыс. комплектов топливной аппаратуры, 17,5 млн заготовок для мин, другую продукцию военного назначения. Впервые в мировой практике танкостроения сборка тяжелого танка была поставлена на конвейер.

Трудовые и боевые подвиги кировцев накануне и в годы войны достойно оценены государством. В апреле 1940 года Кировский завод был награжден боевым орденом Красного Знамени за создание первого серийного отечественного тяжелого танка с противоснарядным бронированием КВ, не имевшего мировых аналогов. Заслуги Челябинского Кировского завода были отмечены орденом Красной Звезды, а также полководческим орденом Кутузова I степени, что фактически приравнивало труд коллектива к выигранному стратегическому сражению на фронте. 14 кировцев удостоены звания Героя Советского Союза, 5 – Героя Социалистического Труда, десятки стали лауреатами Государственной премии СССР, сотни награждены орденами и медалями.

Посетивший в конце 1943 года Кировский завод английский журналист Александр Верт впоследствии написал в своей книге: «Для этих людей было делом чести держаться и работать до конца. Быть путиловцем, кировцем звучало для них подобно знатному титулу».

Список используемой литературы:

1. Верт А. Россия в войне 1941–1945. / пер. с англ. – Смоленск, Русич, 2003.

2. Балашов А.И., Рудаков Т.П. История Великой отечественной войны (1941–1945). – СПб. Литер,2005.

3. Костюченко С., Хренов П., Фёдоров Ю. История Кировского завода. 1917–1945.М.: Мысль,1966.

Экономика Ленинграда во второй половине 1930-х – 1940-е годы

Платова Екатерина Эдуардовна,

доктор исторических наук, профессор кафедры «Международные и экономические отношения» Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения

Бабина Наталья Александровна

старший преподаватель кафедры «Культурология и философия» Санкт-Петербургского государственного института психологии и социальной работы

Ленинградские предприятия занимали одно из лидирующих мест в решении задачи достижения технико-экономической независимости страны, «снимали с импорта», как говорили в те годы, одно изделие за другим. Так, в годы первой пятилетки в Ленинграде был построен первый в СССР карбюраторно-арматурный завод. Уже в 1933 г. этот завод выпустил более 150 тыс. карбюраторов, что положило начало освобождению СССР от импорта данной продукции. Все автомашины и тракторы, выпущенные в СССР за годы предвоенных пятилеток, оснащались карбюраторами ленинградского завода. Электротехнические предприятия города на Неве освободили страну от импорта радиопередающей аппаратуры и приборов к ней. Ряд ленинградских предприятий создал уникальное для того времени оборудование широковещательной станции мощностью в 500 киловатт.

Предприятия тяжелой индустрии давали свыше 70 % от общего выпуска промышленной продукции Ленинграда. На крупных заводах Ленинграда выполнялись заказы для ударных строек черной металлургии, для строящихся электростанций, для реконструируемого железнодорожного транспорта. Удельный вес этих заказов составлял 25–30 % всей продукции промышленности Ленинграда. За 1928–1932 гг. было освоено более 200 новых видов продукции. За годы предвоенных пятилеток объем промышленной продукции Ленинграда вырос в несколько раз, а по сравнению с 1913 г. – более чем в 10 раз и составлял 10,2 % общесоюзной. В 1940 г. город Ленинград давал промышленной продукции столько, сколько вся царская Россия. Каждая пятая машина, созданная в Советском Союзе, выпускалась в Ленинграде. Только в одном 1940 г. ленинградской промышленностью было освоено производство 235 новых видов турбин, дизелей, станков и других изделий, не выпускавшихся ранее в стране. Всего же за 1929–1941 гг. было выпущено 2 тыс. наименований таких изделий. Продукция ленинградских предприятий тяжелой промышленности за 1933–1937 гг. выросла в 2 раза и почти в 14 раз превысила уровень 1913 г. Продукция Кировского завода к 1936 г. по сравнению с 1913 г. увеличилась в 13 раз, продукция «Красной зари» – в 25 раз, «Скорохода» – в 11 раз и т. д. Крупная промышленность Ленинграда в довоенные пятилетки развивалась темпами, превышавшими общесоюзные.

Техническая реконструкция предприятий Ленинграда к концу 30-х годов была закончена. К началу 1936 г. 92,8 % валовой продукции на заводах и фабриках города вырабатывалось реконструированными или новыми предприятиями, цехами, мастерскими.[215]215
  Очерки истории Ленинграда. T. I–VII. Л.: Наука, ЛО, 1955–1980. Т. IV. С. 345.


[Закрыть] За годы второй пятилетки улучшились качественные показатели работы промышленности Ленинграда – сократился брак, снизилась себестоимость продукции, повысилась рентабельность производства.

В любом уголке страны на многих предприятиях работали инженеры и техники из Ленинграда, авторитет которого как крупного промышленного и научно-технического центра за годы индустриализации неизмеримо вырос. Перед Отечественной войной на предприятиях Ленинграда было более 800 тыс. рабочих.

В годы индустриализации значительно выросла энерговооруженность ленинградской промышленности. Под Ленинградом большой размах приобрела механизированная добыча торфа. За 1925–1928 гг. потребление торфа электростанциями Ленинграда возросло в 3,5 раза, а потребление привозного мазута уменьшилось в 4 раза. На развитие топливно-энергетической базы для ленинградской промышленности тратились огромные средства. Широкое использование местного торфяного топлива, развертывание в Ленинградской области добычи сланца позволило резко сократить завоз английского угля, который использовался промышленностью Петербурга до революции. В 1939 г. разведанные запасы торфа исчислялись в 4–5 млрд. т, сланцев – до 1,5 млрд. т. Вступила в строй вторая очередь электростанции «Красный Октябрь». В 1928 г. электростанции Ленэнерго дали 264 млн. киловатт-часов, в 1932–1144 млн. киловатт-часов. Но в связи с быстрым ростом промышленности в городе и области потребность в электроэнергии увеличивалась и энергетике продолжало уделяться приоритетное внимание. В 1933 г. в Ленинград пошла электроэнергия, полученная на Дубровской (работала на торфе) и Свирской ГЭС. В 1935 г. 78 % электропотребления города удовлетворялось за счет местных источников. В 1937 г. электростанции Ленэнерго выработали 1 млрд. 457 млн. киловатт-часов, а в 1940 г. – 1 млрд. 598 млн. киловатт-часов.

Ленинградский торговый порт после проведенной реконструкции превратился в первоклассный, оборудованный по последнему слову техники центр внешнеторговых связей СССР. Здесь были оборудованы причалы с железнодорожными путями, стали работать многочисленные подъемные краны. Последних стало свыше 400 против 11 до революции. Был углублен Морской канал для приема океанских пароходов. В 1931 г. в Ленинградский торговый порт зашло 2000 кораблей. За годы первой пятилетки экспортные операции, проводимые через Ленинградский порт, в полтора раза превысили показатели периода 1909–1913 гг. В связи с освоением лесных ресурсов на водоразделах рек Волхов и Сясь, в бассейнах других рек Северо-Запада в Ленинграде и Ленинградской области были созданы мощности для разделки леса и лесные грузы стали морем отправляться на экспорт. Импортные операции значительно сократились, так как СССР ликвидировал свою зависимость от импорта по целому ряду позиций (алюминий, высококачественная сталь, мощные турбины, котлы высокого давления, электросварочная аппаратура, бумагоделательные машины и т. д.). Например, в дореволюционный период до 70 % всех доставляемых в Петербург грузов составлял каменный уголь, который в годы первой пятилетки стал заменяться торфом, сланцами и отечественным каменным углем. На территории порта появились крупные холодильники, склады, элеваторы. Железнодорожные пути достигли протяженности 125 км. Стоит отметить, что в 20–30-х годах Ленинградский торговый порт был единственным советским портом на Балтике.

Наряду с тяжелой промышленностью и транспортом уже в годы первой пятилетки серьезных результатов добивались и работники легкой промышленности. За 1928–1932 гг. объем продукции кожевенно-обувных предприятий увеличился более чем в 3 раза. На фабрике «Скороход» было освоено производство резиновой монолитной подошвы. «Монолитка», т. е. литая из резины вместе с каблуком и искусственным рантом подошва, широко применялась за рубежом. На изготовление первой советской обуви на «монолитке» было потрачено всего полтора месяца. Внедрение новой технологии позволило добиться значительной экономии резины, высвободить значительное число машин и рабочих для других работ и увеличить выпуск обуви на 50 %. Серийный выпуск новой обуви был налажен летом 1932 г., а к концу года ежедневный выпуск был доведен до 10 тыс. пар в год.

Успехи в развитии промышленности Ленинграда и Ленинградской области в немалой степени способствовали решению задачи достижения технико-экономической независимости СССР от ведущих индустриальных западных государств. СССР сам начал экспортировать некоторые промышленные изделия и материалы. Работа ленинградских предприятий во многом способствовала освобождению СССР от необходимости покупать алюминий, высококачественную сталь, мощные турбины, котлы высокого давления, электросварочную аппаратуру, бумагоделательные машины. К концу второй пятилетки (1933–1937 гг.) свыше 80 % промышленной продукции Ленинграда производилось на предприятиях, построенных или полностью реконструированных за годы Советской власти. «Красный путиловец» стал первой базой массового производства тракторов в стране. Машины, изготовленные в Ленинграде, к 1941 г. составляли четвертую часть тракторного парка СССР.

В довоенный период Ленинград заслуженно называли форпостом и арсеналом индустриализации, всесоюзной конструкторской лабораторией, технической школой кадров.

Ленинградские специалисты и рабочие активно участвовали в освоении минеральных ресурсов Карелии и Кольского полуострова, в том числе Кольских апатито-нефелиновых руд. Апатиты стали сырьем для суперфосфатного производства. Нефелины применялись в кожевенной и алюминиевой промышленности. Городские проектно-изыскательские и научно-исследовательские организации Ленинграда работали на Северо-Западе, Европейском Севере, в некоторых восточных районах СССР. В условиях плановой социалистической экономики конкуренция, например, с московскими организациями, не допускалась.

В годы Великой Отечественной войны из Ленинграда было полностью вывезено 70 промышленных предприятий и свыше 70 тыс. единиц ценного оборудования, все НИИ и почти все вузы. Было эвакуировано 1,7 млн. человек. Переброска значительной части мощностей ленинградской промышленности в глубокий тыл сыграла важную роль в обеспечении действующей армии необходимой техникой.

Ряд крупных предприятий города (Кировский, Ижорский и другие заводы) продолжал работать на нужды фронта. В конце 1941 – начале 1942 гг. положение на остававшихся предприятиях резко осложнилось ввиду прекращения подачи электроэнергии. Было законсервировано 270 фабрик и заводов. Многие из промышленных объектов были заминированы.

В тяжелейших условиях блокады ленинградцы продолжали выпускать военную продукцию. В 1941–1944 гг. в Ленинграде было изготовлено и отремонтировано 2 тыс. танков, 1,5 тыс. самолетов, тысячи морских и полевых орудий, много боевых кораблей. Было произведено 225 тыс. автоматов, 12 тыс. минометов, около 10 млн. снарядов и мин.[216]216
  Великая Отечественная война. 1941–1945. Энциклопедия. – М.: Советская энциклопедия, 1985. – С.401.


[Закрыть]

Война нанесла экономике Ленинграда и Ленинградской области значительные потери. В результате налетов фашистской авиации, артиллерийских обстрелов, пожаров Ленинград потерял почти треть жилого фонда. Были повреждены школы, лечебные учреждения, театры, музеи. Пострадали здания Адмиралтейства, Эрмитажа, Казанского собора, Русского музея, Академии художеств, Инженерного замка, дворцов в Павловске, Пушкине, Петергофе, Гатчине и т. д. Было разрушено 840 и повреждено более 3 тыс. промышленных зданий, в том числе Кировский завод, «Русский дизель», «Большевик», «Электросила» и др. К концу 1945 г. валовая продукция ленинградской промышленности составляла лишь 32 % от довоенного уровня. Мощность электростанций сократилась до 38 % довоенной. Около ¾ оборудования ленинградских фабрик и заводов было эвакуировано вглубь страны. Почти полностью были разрушены транспортные коммуникации на подступах к городу.

Значение Ленинграда для экономической жизни страны хорошо осознавалось руководством. Четвертым пятилетним планом предусматривалось: «Восстановить Ленинград как крупнейший индустриальный и культурный центр страны, обеспечив достижение довоенного уровня производства промышленности на более высокой технической базе; особое внимание уделить развитию в Ленинграде судостроения и квалифицированного машиностроения».[217]217
  Закон о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР


[Закрыть]

Ленинградцы и прибывшие в город из других мест советские люди быстро восстанавливали разрушенное. В Ленинград возвращалось эвакуированное оборудование, направлялись станки, строительные материалы, эшелоны с продовольствием, сырьем. В первую очередь восстанавливались турбостроение, электропромышленность, станкостроение, приборостроение. Это были отрасли, которые определяли экономическое лицо города в предвоенный период. В продукции этих отраслей нуждались многочисленные объекты, на которых осуществлялись восстановительные работы. К 1949 г. промышленность и городское хозяйство Ленинграда были восстановлены и достигнут довоенный уровень производства. В 1950 г. довоенный уровень был превышен на 30 %. В 1948 г. был введен в действие газопровод от Кохтла-Ярви, затем от Сланцев. В 1959 г. был закончен газопровод Саратов-Серпухов-Белоусово-Ленинград. Энергоснабжение города улучшилось. В Ленинградской области разворачивалось крупное автодорожное строительство, осуществлялась электрификация пригородных железнодорожных линий. В 1955 г. был введен в эксплуатацию метрополитен им. В.И. Ленина.

Большую роль играли разнообразные формы социалистического соревнования, получившие распространение в Ленинграде в первую послевоенную пятилетку: внедрение прогрессивных методов обработки металлов, экономия сырья, улучшение качества продукции, механизация трудоемких работ, повышение квалификации производственных кадров. За каждой формой стояли конкретные люди, рабочие и инженеры, по примеру которых начинали работать тысячи людей.[218]218
  См.: Бородкин Л. Социалистическое соревнование за технический прогресс. – Л., 1950.


[Закрыть]

В течение десяти послевоенных лет промышленность города была не только восстановлена, но и получила значительное развитие. Ленинградцы приняли участие в возрождении Днепрогэса. Завод «Электросила» изготовил мощные генераторы, Металлический завод – турбины, заводы «Севкабель», «Электроаппарат», «Электропульт» – остальное оборудование. В 1947 г. Днепрогэс вновь вступил в строй.

В послевоенный период в Ленинграде происходило становление и развитие радиоэлектроники, атомного машиностроения, точного приборостроения. На базе радиозаводов выросли мощные научно-технические комплексы – «Ленинец», НПО им. Коминтерна, «Позитрон» и др.

В Ленинграде много работали над техническим переоснащением предприятий наиболее совершенным и производительным оборудованием. Получили распространение такие прогрессивные технологические процессы, как литье под давлением, скоростное резание металлов, автоматическая сварка, электроискровая обработка, внедрялись новейшие способы контроля с помощью радиоактивных изотопов и ультразвука. Ленинградские ученые, инженеры, рабочие принимали участие в создании синхрфазотрона, вступившего в строй в подмосковной Дубне в 1957 г. К концу 50-х гг. на предприятиях Ленинграда действовали 71 автоматическая линия и 377 механических линий. В 1958 г. в Ленинграде было освоено и выпущено около 600 видов новых машин, аппаратов, приборов.

Ленинград являлся городом, в котором в послевоенный период успешно решалась одна из наиболее фундаментальных проблем развития советской экономики – укрепление связей между наукой и производством. В дореволюционной России, в первые советские десятилетия промышленное производство, наука и высшее образование существовали достаточно автономно. Отечественная академическая наука славилась фундаментальными, теоретическими исследованиями. Прикладным работам уделялось меньше внимания. В годы первых пятилеток было закуплено новейшее зарубежное оборудование, которое запускалось при участии тысяч зарубежных специалистов. В результате индустриализации СССР перестал зависеть от зарубежных поставок, в стране сложилась самодостаточная экономика. Западные страны в условиях холодной войны старались всеми способами не допустить СССР к новейшим технологиям.

Быстрое возрастание роли Ленинграда в развитии технического прогресса потребовало выработки иных подходов к организации научно-исследовательской и экспериментальной работы. Требовалось изменить характер взаимоотношений, сложившихся между промышленными предприятиями, научно-исследовательскими институтами и вузами. В марте 1949 г. состоялось общегородское собрание работников промышленности, деятелей науки и техники Ленинграда. Участники совещания наметили важнейшие направления творческого содружества науки и производства: сосредоточение совместных усилий на решении наиболее важных научно-технических проблем; повышение квалификации промышленных кадров; перестройка учебного процесса в вузах и т. д.

Содружество науки и производства приобрело различные формы. Так, на Кировском заводе в мартеновском цехе в 1949 г. возникла одна из первых бригад творческого содружества. В бригаду вошли профессор Политехнического института им. М.И. Калинина Н.А. Кузнецов, начальник цеха А.Г. Ганеев, начальник заводской лаборатории стали В.М. Заморуев, инженер А.Л. Брицын, сталевар-скоростник Н.М. Морозов. Результатом совместной работы стало улучшение технологии сталеварения, снижение себестоимости металла, увеличение производительности мартеновских печей.

Широкое распространение получили договоры о творческом содружестве работников промышленных предприятий, ученых, вузовских преподавателей. К середине 1950 г. действовало уже около тысячи таких договоров, на основании которых в промышленности и на транспорте сотрудничали 4495 работников НИИ и 960 ученых, 14695 инженеров и техников и 33420 рабочих. К 1952 г. действовало 9873 договора о содружестве.[219]219
  Очерки истории Ленинграда. Том шестой. Ленинград в период завершения строительства социализма и постепенного перехода к коммунизму. 1946–1965 гг– Л.: Наука, Ленинградское отделение, 1970. – С.28.


[Закрыть] Многие ученые вошли в состав технических советов заводов и фабрик. В 1952 г. около 100 профессоров и доцентов Политехнического института являлись членами таких советов. К июлю 1958 г. в бригадах творческого содружества по Ленинграду участвовало более 5 тыс. ученых, около 15 тыс. инженерно-технических работников, свыше 35 тыс. рабочих. Большой размах в Ленинграде получило движение рационализаторов и изобретателей. Их число к 1958 г. достигло 100 тыс. человек, а внесенные предложения позволили получить экономию свыше 500 млн. рублей.[220]220
  Очерки истории Ленинграда. Т. 6. – С. 70–71.


[Закрыть] С конца 50-х гг. начало разворачиваться движение за звание ударников коммунистического труда.