Текст книги "Сборник трудов участников городской научной конференции «Дух и культура Ленинграда в тылу Советского Союза в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов»"

В годы четвертой пятилетки (1946–1950) на предприятиях Ленинграда было создано несколько сот типов новых машин, механизмов, аппаратов и приборов: паровые турбины и гидротурбины большой мощности, электромашины постоянного и переменного тока, сварочные агрегаты и машины для полиграфической, текстильной и обувной промышленности, опытно-механические и специальные приборы, электровакуумное оборудование, новые марки сталей, абразивных изделий, оптического стекла, технического фарфора. Производство электрических подъемных кранов к 1950 г. в сравнении с 1940 г. выросло в четыре раза, производство трамвайных вагонов – впятеро. В то же время ассортимент предприятий легкой промышленности, промысловой кооперации оставался ограниченным. Выпускались хлопчатобумажные и грубошерстные ткани, простая обувь, галоши, бумажный трикотаж. Удовлетворялись лишь первоочередные потребности населения.

Роль Ленинграда в укреплении оборонной мощи страны трудно переоценить. При создании органов управления различными сферами советского военно-промышленного комплекса в послевоенный период к решению тех или иных задач непременно подключались предприятия Ленинграда. Так, для повседневного руководства и координации работ по организации атомной промышленности 30 августа 1945 г. при Совнаркоме СССР было создано Первое главное управление. В ведение ПГУ в числе прочих лабораторий и объектов был передан Государственный союзный проектный институт в Ленинграде, специальные конструкторские бюро были созданы на ленинградских заводах «Электросила» и им. Кирова. К работе по оборонной тематике были подключены и многие вузы города.

Основу оборонной промышленности города составляли предприятия ракетостроения, авиастроения, кораблестроения, артиллерийского вооружения, танковой и радиотехнической промышленности, боеприпасов.

Победа придет по вашим рельсам

Архиреева Дарья Михайловна,

студентка 4 курса

Атнагулов Ильмир Минтимерович,

студент 3 курса, члены клуба «Патриот» Самарский государственный университет путей сообщения, г. Самара

65 лет назад отгремели последние залпы Великой Отечественной войны – наиболее жёсткой и кровопролитной за всю историю нашего Отечества. В обеспечении Победы над фашистскими агрессорами исключительную роль сыграл железнодорожный транспорт. Громадные пространства, на которых развёртывались сражения, возросшая потребность в массовых перевозках, в том числе крупных стратегических грузов, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941–1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране – свыше 80 процентов, в том числе до 70,5 процента выполненных воинских перевозок.

Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая деятельность воинов железнодорожных войск в спецформирований НКПС (Народный комиссариат путей сообщения). Эти войска поистине уникальны. Они прошли большой и сложный путь. Без самоотверженного труда воинов железнодорожников комиссариат не выдержал бы того гигантского напряжения, которое выпало на его долю в 1941–1945 гг. Ведь война потребовала огромных усилий по восстановлению железных дорог.

Славным отрядом железнодорожных войск является 9-я Отдельная Краснознамённая железнодорожная бригада. Это соединение ведёт своё летоисчисление с первых дней Второй Мировой войны.

9-я отдельная железнодорожная бригада, сформированная 14 февраля 1941 г., с местом дислокации управления бригады в городе Выборг. В начале июня после доукомплектования личным составом и техникой соединение получило первое боевое задание. Командование Ленинградского фронта возложило на железнодорожную часть, действующую в Карельском перешейке с 7 июля 1941 г., ответственные задачи по устройству заграждений на железных дорогах, прикрытия полевых частей и эвакуации имущества в тыл.

16 сентября 1941 г. постановлением Военного Совета Ленинградского фронта соединение было переформировано в стрелковую часть для обороны по северному и восточному побережью Финского залива протяжённостью 28 километров. Всю зиму 1941–1942 гг. 9-я бригада находилась в обороне и с честью выполняла возложенные на неё задачи, создав прочный оборонительный рубеж.

Военный совет Ленинградского фронта отметил высокую стойкость и мужество в обороне частей бригады и объявил личному составу благодарность.

8 сентября 1941 г., после захвата фашистскими войсками Шлиссельбурга – последнего населённого пункта на маршруте, между Ленинградом и Большой землёй, замкнулось кольцо блокады. Осаждённый Ленинград – обстреливаемый, замерзающий, без света, воды и запасов продовольствия – оставался несломленным, хотя люди умирали от голода целыми семьями. Спасительной соломинкой на снабжение продовольствием осаждённого города осталась Ладога. По льду шли автомобили с продовольствием, людьми.

Необходимо было связать Ленинград с западным берегом Ладоги по так называемой Ириновской линии. Поэтому в феврале 1942 г. было решено 9-ю бригаду переформировать обратно в железнодорожную и возложить на неё реконструкцию этой ветки. Превратить маленькую тупиковую станцию Ладожское озеро в мощный железнодорожный узел с самостоятельным эксплуатационным отделением.

Летом 1942 года воины бригады строили паромную переправу и пирсы через Ладогу. Работы развернулись на обоих берегах. На западном – частями 9-й бригады под командованием полковника В.Е. Матишева, а на восточном -11-й бригады.

Пронизывающий ветер, тяжёлый грунт и валуны изматывали полуголодных бойцов. Досаждали строителям и вражеские авиации, ведущие постоянный обстрел. 30 июля 1942 г, на несколько дней раньше срока, сооружение пирсов и паромной переправы было завершено. Ввод в эксплуатацию железнодорожной паромной переправы позволил эвакуировать на восточный берег подвижной состав и тяжёлое оборудование и значительно увеличить подвоз грузов для войск и населения.

Приближалась зима 1942–1943 гг. На военном совете фронта от 25 ноября 1942 г. было принято решение построить железную дорогу нормальной колеи по Ладоге от станции Ладожское озеро до станции Кобоны. Общее протяжение линии намечалось в 35 км с устройством двух разъездов. Проектом намечалось построить свайно-ледяную переправу, пересекающую озеро на глубинах от 4 до 7 м.

На расстоянии 200 м к югу от этой железной дороги решено было построить узкоколейную железнодорожную ледяную переправу протяжением 35 км с использованием её как дублёра для перевозок. Штормовая погода на озере и недостаточная прочность льда не давали возможности вести широким фронтом свайные работы для устройства эстакады, сваи либо уносило штормом, либо искривляло. Но ледяная вода, штормовой ветер и первые неудачи не сломили волю строителей. И к 15 января 1943 г. был расчищен лёд и подготовлена трасса протяжением 28 км, забита 17871 свая, построено 12,4 км эстакады и уложено 10,07 км пути широкой колеи и 16,2 км узкой колеи.

Нет никакого сомнения, что строители справились бы с заданием, только из-за штормовой погоды пришлось несколько отнести срок окончания работ.

Но события развернулись иначе. С 12 по 18 января 1943 г. войска Ленинградского и Волховского фронта прорвали блокаду города и соединились южнее Ладожского озера в районе Синявино.

В день прорыва блокады и освобождения Шлиссельбурга – 18 января 1943 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление «О строительстве новой железнодорожной линии Жихарево – Шлиссельбург Октябрьской железной дороги» – Дороги победы. На её сооружение отводилось двадцать дней, срок окончания был установлен 8 февраля.

Воины 9-ой бригады к назначенному сроку построили низководный мост, 10 км свайноледовой дороги, обеспечили развитие станции Шлиссельбург. Но низководный мост не был рассчитан на пропуск льда. Перед мостовиками была поставлена трудная задача: построить второй железнодорожный мост к 1 апреля 1943 года. Он должен был выстоять в ладожский ледоход и обеспечить минимальные требования судоходства. Для этого следовало сделать его высоким, на прочных деревянных опорах, с большей, чем у низководного моста, длиной пролетов.

Построить высоководный мост через Неву на деревянных опорах, чтобы он мог обеспечить пропуск льда, – это было невероятно. Но в те суровые дни невозможное часто становилось возможным, нереальное – реальным. И мост был сдан.

Враг ожесточённо обстреливал оба моста, по которым шли составы с продовольствием, снарядами и боевой техникой. Восстановители делали всё, чтобы в наикратчайший срок ликвидировать последствия обстрелов. Фашистам время от времени всё-таки удавалось попасть в цель. Несколькими прямыми попаданиями снарядов была разбита речная опора и сброшены в воду два больших пролётных строения высоководного моста. Движение поездов временно было переведено на низководный мост. В восстановление и обороне мостов бригада проявила высокую стойкость и мужество.

В период с апреля по май 1943 г. воины-железнодорожники выполнили еще ряд очень важных работ, направленных на обеспечение живучести железнодорожной линии Шлиссельбург – Поляны и увеличение доставки грузов в Ленинград. Для этой цели был построен обходной путь в 3–4 км, к северу от существующей линии, прикрытый от противника складками местности и кустарником. Обход имел большое значение не только потому, что благодаря ему, уменьшалась опасность обстрела поездов вражеской артиллерией, но и потому, что увеличивалась пропускная способность линии.

Трасса обхода протяженностью 18 километров проходила от станции Левобережной до станции Междуречье. На первых двух с половиной километрах она уходила на север до Старо-Ладожского канала и затем на протяжении 7 километров шла по его берегу. У деревни Липки трасса отходила от канала на юг и у станции Междуречье примыкала к основной линии. Линия прокладывалась по заболоченному месту, сплошь покрытому водой.

С вводом в строй обходной линии железнодорожное сообщение с Ленинградом стало более устойчивым и безопасным. Сооружение Дороги Победы позволило резко улучшить снабжение города Ленинграда. Город получил необходимые ему хлеб, топливо, материалы.

Для бойцов 9-ой Отдельной Краснознамённой железнодорожной бригады годы войны стали школой суровых испытаний, в которых личный состав закалился, овладел железнодорожным мастерством, научился побеждать противника с оружием в руках, быстро и эффективно работать. За большой вклад личного состава железнодорожного соединения в дело разгрома фашистской Германии всем воинам была вручена медаль «За победу над Германией».

За 70 лет своей истории 9 Отдельная Краснознаменная железнодорожная бригада стала настоящей кузницей кадров, из нее вышли генерал-майор Климец С.В., полковник Тарадин А.П., полковник Ященков Н.Н., полковник Комаров Ю.Ю., полковник Балдесов Н.Я., генерал-майор Вейцман С.Г., Коротенко В.И. и другие. В разное время командирами бригады были генерал Матишев В.Е., Герой Социалистического труда Масквитис Ф.И., Герой Социалистического Труда Вейцман С.Г.

Многие нынешние ветераны-железнодорожники в годы войны были несовершеннолетними, но активно трудились в тылу, решая задачи по обеспечению фронта всем необходимым. Среди них – полковники в отставке Гольдштейн Е.З., Васильев Н.М., Дмитриев Н.Н., Брюхович И.Н., Марковский А.Е. Со светлой грустью вспоминают сегодня прожитую жизнь, из которой не вычеркнуть ни дня Вахно Никанор Корнеевич, Бугров Евгений Михайлович.

С 1946 г. по 1958 г. 9-ой бригадой введено 88 объектов на сумму 24 млн. рублей. Введены в эксплуатацию были пути на участках Кинель-Бузулук, Рузаевка-Красный узел, Рузаевка-Кустарёвка, а так же реконструированы узлы Рузаевка. Инза, Саранск, Елец.

С 1960 года в бригаде полковник в отставке, начальник штаба бригады Борисов Михаил Иванович. Как рассказал нам ветеран, в марте 1945 г. 9 бригада была направлена на восток для строительства железнодорожной линии Иркутск-Слюдянка. В 1949 г. соединение было направлено на строительство участка Акмолинск-Караганда. А с апреля 1949 года 9 Отдельная Краснознаменная железнодорожная бригада дислоцируется на территории Куйбышевской железной дороги, выполняя ответственные работы по усилению пропускной способности одной из главных магистралей страны. Капитальное восстановление железных дорог было для личного состава делом новым и переход к нему от временного восстановления коммуникаций, которым он занимался в годы войны, давался с большим трудом. Бригада трудилась над развитием железнодорожного узла Кинель, станций Рощица, Липяги, Бухта, Тургеневка, Подбельская, Средне-Волжская(с 1946 по 1958 гг), 1959–1965 года введены в эксплуатацию пути на участках Кинель – Бузулук, Рузаевка – Красный Узел, Рузаевка – Кустаревка.

Глеб Борисович Матикайнен, начальник технического отдела бригады в бригаде с 1956 года. Глеб Борислвич – рационализатор, имеет грамоты и награды за свою рационализаторскую деятельность. По словам ветерана, в 1966 году наиболее значительными по объёму работ являлись более 5 тысяч км подъездных путей в Волжскому заводу ВАЗ и Набережно-Челнинскому – КАМАЗ. В 1970 году были сданы в эксплуатацию линия Звезда – Пугачев, Саратов – Сенная, Куйбышев – Москва.

С 1973 по 1975 гг, 9-я бригада трудилась над созданием подъездных путей к КАМАЗу. А с 1979 году началось строительство вторых путей на участке Рузаевка – Кустаревка (109 км.). В 1983–1988 года началось развитие Экибастузского топливно – энергетического комплекса.

Клуб «Патриот», созданный на базе Самарского государственного университета путей сообщения с ветеранами 9 Отдельной Краснознамённой железнодорожной бригады связывает давняя дружба. Так ребятами собрана информация о Поверенове Михаиле Николаевиче, бывшем участнике бригады и художнике. В прошлые годы в городе неоднократно проводились выставки его картин и скульптурных композиций.

Интересно было общение с Бородиным Г.М. Григорий Михайлович – автор обелиска, открытого на территории полигона в год 35-летия Великой Победы.

Большую помощь в поисковой работе клуба оказал председатель совета ветеранов Нечаев Анатолий Николаевич.

Ветераны, продолжая боевые традиции, принимали участие в оказании интернациональной помощи афганскому народу (прапорщик Захарова Г. С.), выполняли задачи в Чеченской республике в 1994–1996 гг (полковник в отставке Федоров Е. С., подполковник в запасе Межов Е. Ф.). В ходе выполнения этой помощи войска выполнили значительный объём восстановления железнодорожной сети региона, бесперебойность воинских перевозок и доставку грузов для восстановления экономики республики. Была проверена на практике готовность частей ЖДВ к выполнению восстановительных работ при попутных разрушениях и воздействиях диверсионно-разведывательных групп противника на железнодорожные объекты. Все участники 9 бригады были награждены правительственными наградами.

В апреле 1997 г. Управление бригады передислоцировано в г. Сызрань. Информация и экспонаты для музея по военному периоду деятельности бригады собиралась по крупицам. В музеи разных городов страны были направлены запросы, письма и ходатайства. Важна была любая информация, которая помогла бы восстановить хронику событий тех грозных лет. Наиболее полный ответ пришёл из Государственного музея истории Санкт-Петербурга, сотрудники которого порекомендовали обратиться в пять музеев и организаций Санкт-Петербурга. Ребята посетили Центральный музей Октябрьской Железной Дороги, музей Железнодорожной техники и транспорта РФ, музей Обороны и блокады Ленинграда, познакомились с работой клуба «Патриот» ПГУПС. Самарцы посетили Пискарёвское Мемориальное кладбище, где в годы войны нашли вечный покой бойцы 9-ой железнодорожной бригады и привезли, как самый бесценный экспонат, землю с Пискарёвского Мемориала – её вручили вместе с сопроводительным письмом. Всё это можно теперь увидеть на стендах музейного комплекса.

Список иcпользуемой литературы:

1. Железнодорожные войска России книга 3 «На фронтах ВОВ 1941–1945 гг.» / И.Л. Волковский, А.Г. Дьячкин, И.А. Зинзинов, Е.Б. Сизов, А.Ф. Сташеров, В.В. Яробков / под ред. Г.И. Когатоно – М. «Стаха» 2002 г. 336 с.

2. Части железнодорожных войск России на объекте скоростного строительства/ под ред. В.П. Химченко – М. 1999 г. 118 с.

3. Старостенков Н.В. «Железнодорожные войска России» к.1 на службе российской империи: 1851–1917 / под ред. Г.И. Когатоно: «Евросервис – СВ» 2001 г. 272 с.

4. Железнодорожные войска России к.4. «В период мирного строительства» 1945–1991 гг. / под редакцией Е.И.Когатоно – М. ООО «Русь стиль» ХХI в. 2002 г. 352 с.

5. Старостенков Н.В. «Железнодорожные войска России» к 2. «От первой мировой войны до ВОВ» 1917–1941 / под редакцией Е.И. Когатоно – М. «Стека» 2001 г. 496 с.

6. Очерки о боевых и трудовых традициях ж/д войск: Ю.А. Большакова М. Военное издательство 1985 г.

СЕКЦИЯ:
ЛЕНИНГРАДСКОЕ КУЛЬТУРНОЕ НАСЛЕДИЕ В ПОСЛЕВОЕННОЙ ЖИЗНИ СТРАНЫ

Ведение дневниковых записей как элемент повседневной культуры блокадного Ленинграда

Машнина Елена Викторовна

ассистент кафедры межкультурных коммуникаций, Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций

Изучение культуры повседневности принадлежит к числу наиболее актуальных направлений современного гуманитарного знания, которое начало формироваться с середины 90-х годов XX века. Как и культура в целом, культура повседневности представляет собой сложный антропологический феномен, для которого в современном научном сообществе еще не выработано единого и непротиворечивого определения, учитывающего всю множественность и разноплановость его проявления. Наиболее перспективным представляется понимание культуры повседневности как «воплощения всей культуры и её ценностей в каждодневном бытии человека или сообщества людей» (Теория культуры…, 2008, с. 575).

В данной статье в качестве элемента повседневной культуры блокадного Ленинграда предлагается рассмотреть ведение дневниковых записей.

Внедрение дневниковой формы фиксации событий в повседневную жизнь – явление Нового времени. Самостоятельный видовой комплекс этих источников стал формироваться в России с начала XVIII в., когда люди начали остро ощущать переменчивость окружающего мира, влияние общественных изменений на их собственную жизнь, признали необходимость в определенных случаях располагать точной информацией и столкнулись с неспособностью человека удерживать эту информацию в памяти на длительный срок. В последней трети XVIII в. под влиянием сентиментализма, и особенно “Исповеди” Ж.Ж. Руссо, произошло обогащение содержания дневников собственными авторскими переживаниями. Теперь в них наряду с событийной канвой фиксировалась внутренняя жизнь автора, что позволило рассматривать их и как средство познания действительности, и как средство самопознания.

Долгое время среди исследователей – историков, критиков, литературоведов – господствовало упрощенное представление о дневнике.

Так, например, А.Г. Тартаковский в процессе изучения русских мемуаров XVIII века сделал важное наблюдение: представители высшего дворянства писали воспоминания, а низшего – дневники. Причиной данного явления ученый считает тот факт, что создание воспоминаний требует от автора высокого уровня интеллектуальной культуры, способности к историческим размышлениям и литературных навыков, и поэтому характерно для просвещенного, цивилизованного слоя дворянства.

«Дневники же («поденные» заметки в календарях, «журналы происшествий», «дорожные записи» и т. д.) – менее сложный по своей природе, исконный, непритязательный, доступный в житейской повседневной практике способ закрепления впечатлений о себе и о своем времени – вовсе не требовали ни столь развитого исторического мышления, ни литературного умения…» (Тартаковский А.Г., 1991, с. 33). В.Я. Лакшин в работе о дневниках Л.Н. Толстого отмечает: «…письмо, дневник… – самые повседневные и доступные любому жанры творчества» (Лакшин В.Я., 1988, с. 313).

Только во второй половине XX века происходит окончательное признание дневника литературным памятником и ценным историческим источником. Об этом свидетельствует, например, факт его публикации в серии «Литературные памятники». Дневник перестал пониматься как вспомогательный, служебный материал для научных исследований в области литературы, истории и других общественных наук и стал рассматриваться как научная проблема.

Великая Отечественная война и блокада Ленинграда вызвали всплеск массового мемуаротворчества. Вместе с тем общественные представления об этом периоде отечественной истории в значительной степени формировались на основании данных официальных источников – средств массовой информации – советских газет, радио, телевидения, документальных и художественных фильмов. Долгое время при публикации личных документов ведущим был идеологический принцип подбора материала. Позже, когда ситуация изменилась, и у исследователей появилась возможность обращаться к неофициальным письменным источникам, предпочтение отдавалось главным образом дневникам и мемуарам известных людей – писателей, полководцев, журналистов и т. д. При таком подходе в стороне оставался целый пласт военной бытовой письменности – записки, авторами которых были простые солдаты и рядовые советские граждане – люди, разные по возрасту, профессиональной принадлежности, образовательному уровню и социальному положению. Именно такие дневниковые записи являются предметом аналитического рассмотрения в данной статье.

Авторы подавляющего большинства исследуемых блокадных дневников не пишут об их целевой направленности, и в данном случае можно согласиться с мнением А.Г. Тартаковского, что «очевидно, делалось это без каких-либо специально обдуманных замыслов, видимо, стихийно-живая потребность запечатлеть свой жизненный путь опережала акт её осознания» (Тартаковский А.Г., 1991, с.77).

В мирное время ведение дневниковых записей обычно имеет главной целью накопление информации для последующего её анализа в будущем (информативно-мнемоническая функция). Блокадные дневники создавались для сохранения не просто информации, но памяти о пережитом для себя, для детей и внуков (мемориальная функция). Вот как пишет об этом один из дневниковедов:

«Цель моей записи – лично и себе и об окружающих меня событиях» (Путяков С.Ф., с.311).

Кроме мемориальной функции у дневников, которые велись в условиях блокады, была и психологическая: дневник скрашивал тягостное ожидание окончания тяжелых испытаний, помогал пережить состояние неизвестности, компенсировал отсутствие общения с близкими людьми (дневник-друг):

«Послал своим близким письма – «на Шипке все спокойно. Зачем расстраивать их – ведь ни помочь, ни облегчить что-либо они не в силах, ну, значит, нечего и писать. Вот делюсь с тетрадкой…» (Кулябко В.Г., с. 13).

Из всего массива исследованных нами блокадных дневников только один был написан не по желанию автора, а по инициативе официальных лиц и с целью его использования как исторического источника в будущем:

«22 января (1943)…я часто думаю о том, то ли я пишу в дневнике, что нужно. Ведь завела я его не для излияния чувств. У меня достаточно друзей, с которыми я всегда могу поделиться. Я пишу дневник, потому что выполняю одно из заданий Райкома, – пишу, чтобы помочь в будущем восстанавливать историю обороны Ленинграда» (Заболотская Л.К., с. 140). В связи с заявленной целью, автор более продуманно относится к тому, что необходимо отразить в дневнике. То обстоятельство, что в её дневнике «больше чувств, чем фактов» вначале смутило дневниковеда. Затем она приходит к выводу, что непременным условием дневника является искренность автора и «что чувства рядового ленинградца (а мои чувства и мысли – это чувства и мысли большинства) тоже интересны для истории…» (Там же, с. 140).

Ежедневное ведение дневниковых записей в сложной обстановке блокады, в условиях постоянной угрозы жизни требовали от авторов поистине героических усилий:

«21 декабря (1941)…писала дневник. Писала и думала: придется ли мне самой прочитать его хотя бы через полгода?» (Седельникова З.С., с. 56).

Кроме сведений о частной жизни их авторов, военные дневники дают представление об общей повседневной картине жизни, в них много бытовых деталей. Например, следующая запись о бедственном состоянии городских коммуникаций блокадного Ленинграда:

«24. I. (42) До чего же быстро разрушается городское хозяйство: 2/XII погасло электричество, в январе перестал подавать воду водопровод, 17/1 перестало работать радио, вчера забили уборные, так как замерзли фановые трубы. Воду носим из крана во дворе № 2, грязную льем на заднем дворе. Газет давно не доставляют. Живем и не знаем, что на фронте» (Ползикова-Рубец К.В., с. 26).

Отсутствие своевременной и достоверной информации – одна из основных проблем блокадной повседневности. В сложившихся тяжелейших условиях наладить эффективную работу средств массовой информации было практически невозможно. Наиболее актуальными источниками информации в это время становятся, например, рассказы очевидцев:

«19 сентября (1941) Сегодня по Садовой после бомбежки стали ходить трамваи – №№ 2, 9 и 22, очевидно, по их маршруту сеть тоже повреждена, и ничего точно никто не знает, так, собираю все от очевидцев…» (Кулябко В.Г., с. 207).

«Говорят, что северная дорога уже открыта, а как будто и на Москву вскоре откроется. Не знаю, так это или нет. Ведь мы ничего не знаем, все только выводишь выводы со слов. У нас говорят, что есть только три источника информации: ОЖС (одна женщина сказала), ОМС (один мужчина сказал) и ОВС (один военный сказал). Вот наши газеты…» (Кулябко В.Г., с. 24).

У исследуемых нами блокадных дневников по-разному сложилась судьба. Некоторые дневники после гибели авторов оказались у их родственников (знакомых) и до публикации хранились в семейных архивах или были переданы в государственные архивы. К этой группе относятся дневники А.Г. Берман, К.В. Ползиковой-Рубец и многих других.

Несколько дневников после ареста их владельцев были изъяты и приобщены к материалам уголовных дел в качестве вещественного доказательства. Долгое время они хранились в архиве Управления ФСБ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, впервые были опубликованы в 2004 году в сборнике «Блокадные дневники и документы». Такова судьба дневников Н.П. Горшкова, А.Н. Винокурова, С.И. Кузнецова, С.Ф. Путякова.

Нередко автор дневника, после войны переписывал и редактировал (иногда – неоднократно) свои дневниковые записи. В этом случае, трудно сказать, каков процент позднейших правок в тексте. Сюда относятся дневники Н.В. Рыбиной, Е.И. Мироновой и других авторов.

Таким образом, можно утверждать, что блокадные дневники обладают значительным источниковедческим потенциалом, реализующимся в частности в исследовании культуры повседневности. Ведение дневниковых записей являлось важным элементом повседневной культуры блокадного Ленинграда, позволяющим воссоздать не только культурные реалии, но контекст их восприятия.

Список используемой литературы:

1. История дореволюционной России в дневниках и воспоминаниях. – В 5 т. / под ред. П.А. Зайончковского. – М., 1976–1989

2. Лакшин В.Я. Пять великих имен. – М., 1988.

3. Оскоцкий В.Д. Дневник как правда // Вопросы литературы. – 1993. – Вып. 5. – С. 3–59.

4. Тартаковский А.Г. Русская мемуаристика XVIII – первой половины XIX в. – М., 1991. – 288 с.

5. Теория культуры [Текст]: учеб. пособ. – СПб.: Питер, 2008. – 592 с.

Блокадные дневники

1. Блокадный дневник Винокурова А.И. // Блокадные дневники и документы. – СПб., 2007. – С. 214–265.

2. Блокадный дневник Горшкова Н.П. // Блокадные дневники и документы. – СПб., 2007. – С. 9–213.

3. Будни подвига: блокадная жизнь ленинградцев в дневниках, рисунках, документах. – СПб., 2007. – 304 с.

4. Великотная Т.К. Дневник нашей печальной жизни в 1942 г. // Человек в блокаде. – СПб., 2008. – С. 83–125.

5. Грязнов А.А. Дневник 1941–1942 гг. // Человек в блокаде. – СПб., 2008. – С. 9–82.

6. Дети и блокада. Воспоминания, фрагменты дневников, свидетельства очевидцев… 2000.

7. Дневник Анатолия Забелина // http://www.lenblokada.ru/

8. Дневник Виктора Житомирского // http://www.lenblokada.ru/

9. Дневник Г.А. Князева // Адамович А., Гранин Д. Блокадная книга. – Л.: Лениздат, 1984. – С. 262–542.

10. Дневник Клары Рахман // http:// www.lenblokada.ru/

11. Дневник красноармейца Кузнецова С.И. // Блокадные дневники и документы. – СПб., 2007. – С. 266–307.

12. Дневник красноармейца Путякова С.Ф. // Блокадные дневники и документы. – СПб., 2007. – С. 308–361.

13. Дневник Л.Г. Охапкиной // Адамович А., Гранин Д. Блокадная книга. – Д.: Лениздат, 1984. – С. 262–542.

14. Дневник Юры Рябинкина // Адамович А., Гранин Д. Блокадная книга. – Л.: Лениздат, 1984. – С. 262–542.

15. Заболотская Л.К. Дневник 23 августа 1942 года – 6 июня 1943 года // Человек в блокаде. – СПб., 2008. – С. 126–144.

16. Из дневника ленинградского юноши В.Г. Мантула // http://www. lenblokada.ru/

17. Левина Э.Г. Дневник 12 января 1942 – 23 июля 1944 гг. // Человек в блокаде. – СПб., 2008. – С. 145–213.

18. Ползикова-Рубец К.В. Дневник учителя блокадной школы. (1941–1945). – СПб., 2000. – 248 с.

19. Седельникова З.С. 275 дней войны. Блокадный дневник. – Волгоград, 1995. – 88 с.

20. Чекризов В.Ф. Дневник блокадного времени. – СПб., 2004. – 176 с.