Текст книги "Рыбинск. Мозаика былого"

Для «господина урожая»

Возвышается над Ярославским трактом и железной дорогой громада элеватора. Когда в 1938 году сдали в эксплуатацию первую очередь этого зернохранилища, Рыбинский элеватор стал самым крупным в Европе. Однако элеватор мог быть построен на четверть века раньше…

Во второй половине XIX – начале XX веков главной статьей российского экспорта являлась продажа зерна в европейские страны. От этого в значительной степени зависел бюджет Российской империи. По стране даже ходило крылатое выражение «Господин Урожай».

Однако начиная с 1870-х годов всё большую конкуренцию в продаже хлебопродуктов России стали составлять США, а затем и Аргентина. У американцев к тому времени уже имелась сеть элеваторов, где были механизированы погрузо-разгрузочные работы и зерно очищалось от примесей. Российское же зерно имело ряд недостатков. В частности, высокую влажность и большую засоренность.

В 1888 году правительственная комиссия в России обсуждала вопрос об улучшении хлебного экспорта. В 1903 году этот же вопрос обсуждался на Особом совещании по нуждам сельскохозяйственной промышленности. Но мероприятия, намеченные совещанием, не осуществились из-за Русско-японской войны 1904–1905 годов и первой российской революции.

25 ноября 1910 года Совет Министров России одобрил предложения министра финансов, крупного банковского деятеля В. Н. Коковцова о постройке Государственным банком сети казенных элеваторов.

Элеватор

Городские амбары. Сейчас на этом месте – здание элеватора

Но почему Госбанком? Дело в том, что в начале XX века до 18 процентов выдаваемых Государственным банком кредитов составляли хлебозалоговые операции. Владелец хлеба получал кредит, заложив имеющееся у него зерно.

Для строительства и эксплуатации элеваторов в структуре Государственного банка создали отдел зернохранилищ. В ближайшие годы намечалось построить 84 элеватора. К сооружению элеваторов привлекались лучшие строительные фирмы Европы, США и Канады.

Местами строительства элеваторов выбирались крупные железнодорожные узлы и речные порты. Не остался в стороне и Рыбинск.

В этом месте публикации уместно вспомнить выражение: «Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». Впервые вопрос о строительстве в Рыбинске элеватора обсудил Рыбинский биржевой комитет 30 июня 1912 года.

Самый богатый человек Рыбинска, купец М. Н. Журавлёв, предложил под строительство самое удобное, на его взгляд, место – у Копаевского ковша (ковш – это бухта круглой формы). Мукомол с мировым именем, купец Е. С. Калашников, указал, что хранение хлеба в элеваторе в течение полугода обойдется в 40–45 копеек за одну четверть (четверть – мера объема сыпучих веществ, равная 209,91 литра). В то же время хранение четверти зерна в городских амбарах в течение года обходится всего в 7–10 копеек.

В общем, поговорили и разошлись. Неоднократно собирались и впоследствии. Но место для строительства так и не выбрали. Наконец Госбанку эта болтовня надоела. 22 февраля 1914 года Рыбинское отделение Госбанка направило в городскую управу письмо:

«Ввиду предполагаемой постройки в г. Рыбинске элеватора Государственным банком имею честь покорнейше просить командировать представителя на заседание, имеющее быть в Рыбинске 13 марта сего года в 8 часов вечера в зале Рыбинского биржевого комитета, для обсуждения вопросов об окончательном выборе места для элеватора и выявления необходимой его стоимости. К. Дарманчев».

На этом совещании также присутствовали представители Рыбинского земства, Рыбинского биржевого комитета, Казанского округа водных путей сообщения и железной дороги. На совещание прибыл из столицы сам заведующий отделом зернохранилищ Государственного банка Дмитрий Васильевич Шумский. Но председательствовал на совещании управляющий Рыбинским отделением Константин Васильевич Дарманчев.

На совещании решили строить элеватор емкостью 3 миллиона пудов у соляных амбаров и просить Рыбинскую городскую думу продать соответствующий участок земли. Трудно представить, но переговоры с думой по этому вопросу длились почти два года! В Рыбинском архиве хранится «Дело о предоставлении Государственному банку участка городской земли у соляных амбаров для строительства элеватора». В деле хранятся 83 листа переписки Рыбинской городской думы и Государственного банка.

Волокита закончилась в 1916 году. 27 августа Рыбинское отделение Госбанка получило телеграмму из отдела зернохранилищ Госбанка: «На днях приедет Рыбинск техник Виноградов из Симбирска для производства съемки места элеватора точка Благоволите указать Виноградову чтобы снимал также план Якутской слободы и Щербаковский тупик».

В слове «Якутской» я не описался, в телеграмме оно написано с буквой «к». Видимо, в Санкт-Петербурге полагали, что в этой рыбинской слободе живут якуты.

Элеватор в Рыбинске Государственный банк не построил. Помешало ухудшение положения России на фронтах Первой мировой войны. А затем наступил революционный 1917 год.

16 февраля 1934 года Совет труда и обороны СССР предложил комитету заготовок построить в Рыбинске элеватор первой очереди мощностью 50 000 тонн. Размеры рабочей башни в сечении – 36 на 12 метров. Высота башни – 62,5 метра. Элеватор построили на месте, которое когда-то наметил Государственный банк Российской империи.

Проект рыбинского элеватора. 1934

Первый автобус

В 1976 году в Рыбинске началось троллейбусное движение. В 1920–1930-е годы в городе планировали пустить трамвай. Но первым рыбинским общественным транспортом стал автобус…

16 августа 1901 года рыбинский городской голова Константин Иванович Расторгуев пригласил главу фирмы «Бленжини ди Торицелла и Ко» приехать в Рыбинск. Цель встречи – переговоры по поводу пуска в Рыбинске омнибусов-автомобилей.

В ответном письме глава московской фирмы вежливо сослался на невозможность личного приезда и изложил проект организации омнибусно-автомобильного движения. Благодаря этому письму мы можем представить внешний и внутренний вид этого транспортного средства: «Омнибус-автомобиль для пассажиров с платформой для багажа на крыше будет иметь от 14 до 16 мест и может идти со скоростью до 12 верст (чуть более 12 км в час), а под уклон – на 8 процентов меньше. Каждый омнибус-автомобиль обладает мощностью 10 лошадиных сил в 4 цилиндра, колёса очень крепкие, имеют стальной бандаж, длина омнибуса-автомобиля – шесть аршин, ширина – два аршина с четвертью. Вес омнибуса-автомобиля – 170 пудов… За каждую версту с одного пассажира будет браться плата в 5 копеек».

Компания дала обязательство в течение шести недель наладить в Рыбинске омнибусно-автомобильное движение. Городская дума должна была отвечать за хорошее состояние улиц, по которым бы курсировали омнибусы-автомобили. Если бы этот проект осуществился, то в 1902 году Рыбинск имел бы первый в своей истории автобус, поскольку омнибус-автомобиль представлял собой многоместный автомобиль общественного пользования с крытым кузовом и двигателем внутреннего сгорания. Слово «автобус» произошло из слияния двух первых слогов слова «автомобиль» и последнего слога слова «омнибус». Омнибус – это просторный крытый конный экипаж с площадкой для багажа на крыше. Но по неизвестным причинам проект в Рыбинске в жизнь не воплотился.

Первый в мире автобус с бензиновым двигателем

Так же как не стал реальностью еще один, более ранний, проект общественного транспорта для Рыбинска – уже междугородного. В 1830-х годах знаменитый русский изобретатель в области транспорта и дорожного строительства Василий Петрович Гурьев разработал проект создания в России сети мощеных дорог, которые свяжут Санкт-Петербург с главными экономическими центрами страны. Первую дорогу В. П. Гурьев предложил вымостить до Рыбинска.

Согласно проекту, мостить предлагалось не булыжником, а деревянными чурбаками торцами вверх. Сейчас это не может не вызвать улыбки. А ведь В. П. Гурьев опирался на уже имеющийся опыт. Именно так по проекту В. П. Гурьева в Санкт-Петербурге в начале XIX века вымостили все главные улицы и площади. Более того, изобретение русского самородка получило распространение во многих странах Европы и Америки. Торцовые мостовые, в отличие от каменных, обеспечивали плавное и бесшумное движение транспорта. В. П. Гурьев в 1836 году опубликовал научный труд «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компании».

Сухопутные пароходы, по замыслу В. П. Гурьева, представляли собой омнибусы с установленными на них паровыми машинами. Если бы гурьевский проект дороги до Рыбинска осуществили, Рыбинский край вошел бы в мировую историю дорожного строительства.

Но место Рыбинска во всемирной истории заняли немецкие городки Зиген, Нефтен и Дойц, между которыми совершил первый в мире рейс автобус, или, как его называли современники, «моторизованный омнибус». В этом автобусе помещалось всего шесть человек. Двигатель внутреннего сгорания мощностью 5 лошадиных сил позволял развивать скорость до 20 километров в час. На подъемах пассажирам приходилось выходить из салона и толкать автобус вверх. Частые поломки автобуса, вызванные плохими дорогами (невероятно для Германии) привели к тому, что первый в истории автобусный маршрут вскоре закрыли. Регулярные автобусные маршруты в мире появились только в начале XX века.

Но вернемся в Рыбинский край. Любопытная попытка наладить междугородное пассажирское сообщение между Рыбинском и Пошехоньем произошла в 1912 году. Тогда известный своими экстравагантными поступками рыбинский купец Василий Данилович Нецветаев организовал первый рейс многоместного автомобиля до Пошехонья.

На поездку требовалось разрешение Рыбинской городской думы. Думцы долго обсуждали вопрос. Их волновало, не испортит ли автомобиль Пошехонский тракт? Дума зря беспокоилась. В начале ХХ века ярославская газета «Северный край» писала, что дорога Рыбинск – Арефино даже в сухую погоду не просыхает от грязи и арефинцы предпочитают добираться до Рыбинска по реке Шексне, а не по суше.

11 июля 1912 года при большом скоплении зевак нецветаевский автомобиль переправился на пароме через Волгу и направился в сторону Пошехонья со скоростью двадцать верст в час. На четырнадцатой версте перегрелась вода в резервуаре автомобиля. У деревни Волково автомобиль и вовсе встал. Осмотрев мотор, «шоффер» отказался ехать далее, так как у автомобиля «попортился поршень и расхлябалась втулка». Так не автомобиль испортил дорогу, а дорога испортила автомобиль.

Автобусное сообщение между Рыбинском и Пошехонье-Володарском удалось наладить только при позднем НЭПе. В 1927 году из ярославского транспортного комбината прибыли в Рыбинск два крытых автобуса, каждый на 12 мест. Вероятно, они были импортными, так как в Советском Союзе изготавливать автобусы начали лишь в 1929 году на Московском и Ярославском автомобильных заводах. В архивных документах в отношении рыбинских автобусов 1927 года упоминается итальянская фирма «Фиат».

14 сентября 1927 года автобусы отправились в пробный рейс, который прошел нормально. Но уже через двадцать дней на десятой версте тракта Рыбинск – Пошехонье-Володарск один из автобусов опрокинулся на повороте. Водитель и один из пассажиров были тяжело ранены.

Для организации автобусного сообщения с Пошехонье-Володарском в Рыбинске организовали свой транспортный комбинат. Недостатков в работе комбината было очень много. Описывая его работу, рыбинская газета «Рабочий и пахарь» назвала статью «Автогоре». Тем не менее 1927 год стал для Рыбинска временем рождения междугородного автобусного сообщения.

Временем рождения внутригородского рыбинского автобуса следует считать 1934 год, когда были открыты два автобусных маршрута. Первый маршрут: водный вокзал – машстройзавод (ныне ПАО «ОДК-Сатурн»). Второй маршрут: водный вокзал – машстройзавод – железнодорожный вокзал. Какие автобусы курсировали по этим маршрутам? Точно установить не удалось, но, безусловно, это были автобусы марки ГАЗ или ЗИС, выпускавшиеся в СССР в то время. Оба эти типа автобуса изготавливались на базе шасси грузового автомобиля.

Во второй половине 1930-х годов машиностроительный завод организовал движение собственных автобусов, которыми могли пользоваться не только работники завода, но и все рыбинцы. Завод открыл четыре маршрута по городу. Маршрут № 1: фабрика-кухня – водный вокзал. Маршрут № 2: фабрика-кухня – деревня Макарово – Переборы. Маршрут № 3: фабрика-кухня – Советская площадь – мельзавод № 2 (в Копаеве). Маршрут № 4: фабрика-кухня – Советская площадь – дача им. Воровского (ныне санаторий). Маршруты городских и заводских автобусов взаимно дополняли друг друга.

В 1938 году президиум Рыбинского горсовета принял постановление «О порядке движения по улицам города Рыбинска». Некоторые пункты этого постановления сейчас воспринимаются как забавные. Например, автотранспорт был обязан подавать звуковые сигналы при выезде и въезде из ворот и в ворота, обгонах, замедлении хода, приближении к перекресткам, неожиданных остановках, во всех случаях при встрече препятствия, начале движения. Нетрудно представить, что происходило бы в Рыбинске сейчас, действуй эти правила в настоящее время.

Автобус в Рыбинске. 1920–1930-е

Автобус в Рыбинске (в те годы – Щербакове) в начале 1950-х

Во время Великой Отечественной войны движение автобусов в городе прекратилось. После войны его восстановили. В 1946 году в Рыбинске создали новое предприятие – автоколонну № 89, которая и занялась организацией автобусного движения. В этом же году было проложено два внутригородских маршрута – от площади Маяковского (ныне площадь Соборная) до лесозавода «Свобода» и от площади Маяковского до Перебор. Начал действовать и первый «межгород»: Рыбинск – Углич. В 1951 году в городе уже было девять внутригородских маршрутов и междугородное сообщение с Пошехонье-Володарском, Угличем и Мышкином.

В начале 1950-х годов автобусы капотного типа заменили на автобусы вагонного типа марок ЗИС (завод им. Сталина) и марки «Л» (изготовленные в Ленинграде). В 1960–1980-х годах появились ЛиАЗы и «Икарусы».

В заключение не могу не написать о радостном для всех россиян событии, случившемся 1 октября 1968 года. С этого дня во всех городах РСФСР постановлением Совета Министров республики на внутригородских автобусных маршрутах ввели единую плату за одну поездку – 5 копеек. В том числе и в Рыбинске. Если ранее за проезд от Копаева до улицы Солнечной гражданин платил 10 копеек, от центра города до Перебор – 10 копеек, от центра до поселка Волжский –15 копеек, то с 1 октября 1968 года – «пятачок»!

Рыбинск в предавиации

8 августа 1908 года рыбинцы увидели нечто невероятное. Огромный шар, с пылающим факелом внизу, падал на город. Люди в страхе бежали, чтобы спрятаться в подвалах.

Известно, что первый в мире полёт на воздушном шаре совершили братья Монгольфье в Париже в 1783 году. Однако у российского коллекционера и литератора А. И. Сулакадзева (1771–1829) имелось иное мнение. В его собрании хранилась рукопись неизвестного автора. В ней было написано: «1731 год. В Рязани при воеводе подьячий нерехтец Крякутной фурвин сделал, как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в неё, и нечистая сила подняла его выше березы, а после ударила о колокольню, но он… остался тако жив». Выходит, что рязанец опередил французов более чем на полвека. Впрочем, не будем обольщаться: А. И. Сулакадзев был не чужд фальсификации документов.

Немецкий изобретатель Франц Леппих в начале XIX века предложил российскому императору Александру I принять на вооружение русской армии воздушные шары. Александр I, понимавший, что война с Францией неизбежна, пригласил Леппиха в Россию. Началось изготовление шаров конструкции Леппиха. Но все труды окончились неудачей из-за технической сложности работы.

Приземлившийся в Рыбинске воздушный шар назывался «Юрий Суздальский» – в честь третьего сына Андрея Боголюбского, владимиро-суздальского князя.

Князь Юрий Суздальский родился между 1155 и 1160 годами и был назван в честь деда – Юрия Долгорукого, основателя Москвы. Юрий Суздальский вошел в мировую историю главным образом как первый муж грузинской царицы Тамары.

Летательная машина Франца Леппиха

Один из первых воздушных шаров в России

Когда Тамара вела борьбу за грузинский трон, ей потребовалось вначале выйти замуж. Желающих стать супругом будущей царицы было более чем предостаточно. Тамара выбрала кандидатуру, предложенную тифлисским вельможей Абусаланом: «Я знаю царевича, сына великого князя русского Андрея, которому подчиняются триста русских князей…»

Тамара и Юрий жили в браке лишь два с половиной года. Юрия обвинили в безнравственном поведении, оскорблявшем Тамару и как супругу, и как женщину. Юрия арестовали, но вскоре освободили и изгнали из Грузии.

В 1191 и 1193 годах Юрий собирал войска и пытался восстановить в Грузии своё прежнее положение, но оба раза неудачно. В 1193 году он скончался.

Юрий Суздальский был отличным наездником, великолепным стрелком из лука, мастерски владел мечом. Это был человек порыва, энергии, действия.

Такие качества, думается, были необходимы и пилоту воздушного шара. Поэтому не случайно шар 1908 года в Рыбинске имел название «Юрий Суздальский».

После воздушных шаров и дирижаблей новым качественным шагом в развитии воздухоплавания стало появление аэро-планов. В 1920-е годы в Советском Союзе велась активная работа по строительству собственных самолетов. По всей стране вёлся сбор средств на их изготовление.

Популярной формой сбора денег стало проведение «Недели помощи воздушному флоту». В Рыбинске такая неделя проводилась с 1 до 8 июля 1923 года. Ставилась задача собрать средства, достаточные для постройки одного аэроплана.

Некоторые рыбинцы готовились к сбору средств весьма оригинально. В 1922 году группа работников завода ГАЗ-3 (Государственного автомобильного завода) похитила с предприятия двигатель. Среди татей оказался и управляющий заводом Новиков.

На суде четверых обвиняемых оправдали. Остальных наказали лишением свободы на срок от трех до десяти лет. Новикову присудили десять лет, но по амнистии сократили на треть.

В 1923 году ГАЗ-3 закрыли и законсервировали.

В 1924-м на базе бывшего ГАЗ-3 открыли ГАЗ-6 (Государственный авиационный завод). Ныне это ПАО «ОДК-Сатурн». Управляющим предприятием назначили тогда Ивана Константиновича Иванова.

Иван Константинович Иванов родился в Рыбинске в 1884 го-ду. В 1910–1914 годах работал токарем на Путиловском заводе в Петербурге. В 1914–1920 – слесарем-лекальщиком на Ревельском (Таллиннском) судостроительном заводе. В 1917 году вступил в партию большевиков.

В 1920–1922 годах И. К. Иванов работал на руководящей должности в Рыбинском СНХ (совете народного хозяйства). В 1922–1924 годах – член заводоуправления ГАЗ-3 в Рыбинске. В 1924–1925 – управляющий ГАЗ-6. В 1925–1927 – работник Авиатреста.

И. К. Иванов скончался 5 июля 1927 года от туберкулеза легких. Его похоронили на кладбище села Иваново Рыбинского уезда (ныне территория ПАО «ОДК-Сатурн»).

В 1928 году в Рыбинске изготовили первые авиационные моторы. Так наш город шагнул из предавиации в эпоху авиации.

Время предавиации напомнило о себе 23 сентября 1933 года. В тот день в Рыбинск прилетел дирижабль «СССР В-1». Состоялось воздушное катание передовиков производства города, а также представителей партийных и общественных организаций. На следующий день дирижабль улетел в Москву.

Иван Константинович Иванов, управляющий заводом ГАЗ-6

«Юнкерсы» в Рыбинске

5 июля 1924 года в 17 часов рыбинцы впервые увидели самолет. Это был гидроплан немецкой фирмы «Юнкерс». Металлическая птица плюхнулась лыжами-поплавками на волжскую гладь и остановилась напротив улицы Стоялой. Со всех сторон к самолету потянулись лодки, катера, небольшие пароходики с любопытствующими людьми…

«Юнкерс» совершал полёт по маршруту Москва – Тверь – Рыбинск и далее над Волгой до Астрахани с посадкой во всех крупных волжских городах. Цель перелета – пропаганда достижений авиации.

На следующий день, 6 июля, экипаж «Юнкерса» проводил показательные полеты. Первыми пассажирами стали представители власти – уездного комитета ВКП(б) и уездного исполкома. Крылатая машина доставила их в Каменники, в первый рыбинский пионерский лагерь.

Возвратясь в город, гидросамолет совершал платные полеты уже со всеми желающими. А вечером в кинотеатре «Модерн» прибывший с «Юнкерсом» известный советский ученый в области воздухоплавания и авиации Н. А. Рынин прочел лекцию «Новейшие успехи авиации». После лекции демонстрировался фильм «Как мужик Пахом в столице в небеса летал на птице».

Гидросамолеты «Юнкерс» прилетали в Рыбинск также в 1925, 1927 и 1928 годах. Рыбинская газета «Рабочий и пахарь» опубликовала репортаж журналиста Н. Муравьёва, совершившего полёт в качестве пассажира: «Весь берег у перевоза (через Волгу. – А. К.) усеян народом. “И не боятся лететь, видно, жизнь не дорога”, – говорят старушки. “Полно, бабки, какой страх! Одно удовольствие только!” – возражает им рабочий в черной блузе с запачканными сажей лицом и руками… Влезаю в кабинку. Рядом со мной другой пассажир – товарищ Никифоров из розыска, кроме него, еще трое. “Прелесть-то какая! Посмотри, товарищ!” – заглушая рев мотора, кричит мне мой сосед, показывая на окно».

Обложка книги, ставшей основой короткометражного агитфильма 1924 года

Немецкий авиаконструктор и промышленник Гуго Юнкерс

В этот же день журналист совершил и второй полёт: «На этот раз со мной в кабинке молодая работница кондитерской фабрики Фельдман и рыбинский моделист, товарищ Подгурский. “Как садилась в самолет, ужас как трусила! – сознается Фельдман. – А теперь, кажется, и на землю бы ни за что не спустилась!” Товарищ Подгурский бросает из окна пачку листовок “Подписывайся на «Рабочий и пахарь»!”…»

В старых газетах авторы иногда серьезно утверждают то, над чем современный читатель не может не посмеяться. Ну разве не прелестно, что измазанность сажей подается как положительное качество человека. А товарищ Фельдман, которая, как мужик Пахом, так бы и летала вечно в небесах? И, конечно же, товарищ Никифоров, сумевший перекричать авиационный двигатель.

Но не будем переходить на ироничный стиль. Потому что за прилетами в Рыбинск «Юнкерсов» стояли очень серьезные и тайные события мирового значения, рассекреченные только недавно…

Выдающийся немецкий авиаконструктор и промышленник Гуго Юнкерс создал первый в мире цельнометаллический самолет и в 1915 году совместно с еще одним гением авиастроения, Э. Фоккером, открыл самолетостроительную фирму.

В Первую мировую войну Германия, как известно, потерпела поражение. Итоги войны подвел Версальский мирный договор, подписанный 28 июня 1919 года. Согласно договору, германским вооруженным силам запрещалось иметь тяжелую артиллерию, танки и военную авиацию. Постройка, приобретение, создание военной и морской авиации запрещались.

Однако немцы не смогли смириться с таким положением и в начале 1920-х годов начали тайно восстанавливать и развивать военную авиацию. Самое деятельное участие в этом приняла фирма «Юнкерс», к этому времени полностью перешедшая в руки Гуго Юнкерса. Но легально конструировать и производить военные самолеты на территории Германии было невозможно. И тогда фирма обратила свой взор на советскую Россию.

В конце 1921 года в Москву для переговоров о предоставлении фирме «Юнкерс» концессии на производство военных самолетов на территории РСФСР тайно прибыла группа высокопоставленных немецких военных.

Советская сторона также имела заинтересованность в заключении концессии, намереваясь изучить технологии немцев, обучить своих рабочих и специалистов и в итоге наладить собственное авиационное производство.

Переговоры прошли успешно и завершились концессионным договором, по которому фирма «Юнкерс» получала на время в свое распоряжение бывший Русско-Балтийский завод в Филях (ныне Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева в Москве). Здесь фирма на своем, привезенном из Германии оборудовании должна была наладить ежегодный выпуск 300 самолетов и, что для нас, рыбинцев, особенно важно, соответствующего количества моторов. Советской стороной самолеты «Юнкерс» должны были приобретаться по твердой цене, несмотря на свирепствовавшую в стране инфляцию. Одновременно в России начали агитационную кампанию за развитие авиации. Поэтому «Юнкерсы» и летали по городам и весям советской страны в качестве крылатых агитаторов.

Однако с самого начала действия договора между сторонами начались недоразумения. Советское военное руководство обвиняло немцев в недостаточном вложении в дело капитала, в больших затратах времени на производство одного самолета, в раздувании штата рабочих и служащих, в низком качестве производимых самолетов.

Доказательством последнего утверждения служит прилет в Рыбинск «Юнкерсов» в 1927 году. Тогда прибыли два гидросамолета, принадлежавшие военно-воздушным силам советского Балтийского флота.

Гидросамолёт «Юнкерс»

Советский истребитель И-3 с мотором М-17, изготовленным на Рыбинском машиностроительном заводе

А вот улететь из Рыбинска они не смогли по техническим причинам. Их разобрали на части и отправили в Москву по железной дороге.

Не хотели немцы раскрывать перед русскими и свои технологические секреты, не говоря уже об обучении советских рабочих и специалистов. А к производству авиационных двигателей в СССР и вовсе не приступали.

Изначально деятельность фирмы «Юнкерс» в СССР осуществлялась под негласным контролем ОГПУ. Так, заместитель Ф. Э. Дзержинского, уроженец Рыбинска Г. Г. Ягода направил во все подразделения ОГПУ циркулярное письмо, в котором говорилось, что «Юнкерс» является «разведывательным бюро, у которого вывеска и, зачастую дутые, коммерческие комбинации являются необходимой маскировкой».

После этого председатель ОГПУ Ф. Э. Дзержинский дал указание еще более внимательно следить за деятельностью «Юнкерса». И вскоре на его имя поступила обширная докладная записка, в которой делался вывод: «“Юнкерс” можно целиком рассматривать как шпионско-контрреволюционную организацию, работающую для англичан, или, по крайней мере, ориентирующуюся на англичан».

4 марта 1926 года Политбюро ЦК ВКП(б) постановило ликвидировать концессионный договор с фирмой «Юнкерс». К этому времени советское руководство уже твердо решило делать ставку на собственное производство самолетов и авиационных двигателей. Не особо расстроились и немцы, так как со второй половины 1920-х годов Германия получила право развивать свою авиационную промышленность в военных целях.

Особо приятно отметить большой вклад в становление отечественного авиадвигателестроения рыбинцев. В 1928 году рыбинские моторостроители изготовили по лицензии другой немецкой фирмы – «БМВ» – первый мотор под маркой М-17. Так начиналась славная история ПАО «ОДК-Сатурн».