Текст книги "Рыбинск. Мозаика былого"

Железобетонные суда

Может ли не тонуть железобетон? Оказывается, может, если из него сделать, например, корпус дебаркадера. 54 года стоял у рыбинского берега железобетонный дебаркадер, встречая и провожая волжские теплоходы.

Широкий размах железобетонное судостроение в Советском Союзе получило в 1950-е годы. Рыбинский дебаркадер изготовили в 1958 году. К этому времени на Волге, Каме, Оке и других реках страны эксплуатировалось более 200 железобетонных судов. Это были не только дебаркадеры, но и большегрузные баржи.

Научно-исследовательские организации Министерства речного флота разработали технологию серийного производства судов из железобетона. Специалисты отмечали, что по сравнению с металлическими и деревянными железобетонные имеют ряд преимуществ. Долговечность железобетонного корпуса выше, а эксплуатационная стоимость ниже. Поэтому в годы семилетки (1959–1965) Министерство речного флота РСФСР планировало построить еще 820 железобетонных судов.

Впервые в мире железобетонное судостроение начало развиваться в начале XX века в Германии, Италии, Норвегии и некоторых странах Южной Америки. Предпринимались попытки и в дореволюционной России.

В 1920 году в РСФСР изготовили первую пробную партию железобетонных катеров. Но испытания показали, что небольшие суда из железобетона обладают по сравнению с металлическими гораздо меньшей скоростью и маневренностью.

В середине 1920-х годов к созданию конструкций железобетонных судов и совершенствованию технологии их изготовления подключили лучшие судостроительные силы страны. В этой работе принял участие и выдающийся инженер-судостроитель Константин Петрович Боклевский (1862–1928).

Бывшая больница имени Пирогова и речной вокзал

Это он, К. П. Боклевский, в 1888 году организовывал в Одессе строительство миноносцев для Черноморского флота, контролировал сооружение броненосца «Цесаревич», отличившегося в Русско-японской войне 1904–1905 годов. В 1902 году Константин Петрович организовал первый в России судостроительный факультет в Петербургском политехническом институте и стал его деканом.

России принадлежит приоритет в создании первых теплоходов – судов уже не с паровыми машинами, а с двигателями внутреннего сгорания. А в России этот же приоритет принадлежит К. П. Боклевскому. В 1898 году он впервые предложил применить нефтяной двигатель внутреннего сгорания на судах. Спустя пять лет в России по проекту К. П. Боклевского построили первый речной теплоход – баржу «Вандал». Железобетонные суда стали лебединой песней К. П. Боклевского.

В 1925 году в Ленинграде и городе Вольске Саратовской губернии закладываются две верфи железобетонного судостроения. Через год Вольская верфь изготовила первое судно – железобетонный паром, способный перевезти одновременно двадцать один железнодорожный вагон с грузом. При приемке в эксплуатацию паром подвергли испытаниям, какие применяются при приемке ледоколов. Судно с честью выдержало все испытания.

Строительство парома показало и другие преимущества железобетонного судостроения: экономию металла, которого в стране недоставало на другие нужды; быстроту и дешевизну строительства; отсутствие необходимости в покраске. И чем дольше стоит в воде, тем прочнее становится.

В конце 1927 года Ленинградский судостроительный трест, в состав которого входила Вольская верфь, решил перевести ее из Вольска в Рыбинск.

Не спешите, дорогие читатели, догадываться: так вот где был изготовлен рыбинский дебаркадер! До времени изготовления нашего дебаркадера Рыбинская верфь железобетонного судостроения не дожила. Более того, неизвестно, когда она прекратила существование в нашем городе и как исчезла. Старожилы не помнят, что вообще было такое предприятие. Но всё же некоторые сведения отыскать удалось, давайте приоткроем страницы истории таинственного предприятия.

Причины, по которым трест решил перевести верфь из Вольска в Рыбинск, были следующие: близость к центру и наличие сырья. Вольск был одним из центров цементной промышленности, но зато в Рыбинском уезде имелся высококачественный гравий.

В Вольске на верфи работало 600 рабочих. В Рыбинске предполагалось увеличить число работающих до 1500–2000 человек. Первой продукцией, изготовленной в Рыбинске, должен был стать дебаркадер длиной 65 метров, затем два дебаркадера по 85 метров, док для Астрахани и две шаланды для Волго-Каспийского рыбтреста.

Предполагалось быстро наладить производство, так как для верфи не нужны были капитальные корпуса, сборка судов производилась под открытым небом. Всё оборудование было передвижным: камнедробилки, бетономешалки, цемент-пушки и другое.

В феврале 1928 года в Рыбинск прибыло несколько десятков вагонов с оборудованием будущего предприятия. Местом для размещения верфи выбрали район Макарьевского ручья при впадении реки Шексны в Волгу. Глубокий котлован, по которому протекал ручей, мог служить естественным сухим доком.

Однако, несмотря на кажущуюся простоту производства, ввод в строй верфи затягивался, на что не преминула обратить внимание Рабоче-крестьянская инспекция. В газете «Рабочий и пахарь» в рубрике «Листок РКИ» появился едкий фельетон «Летучая верфь». Автор фельетона писал, что причиной «перепархиванья» верфи в Рыбинск были многочисленные финансовые нарушения и бесхозяйственность, в результате которых в Вольске двух работников даже отдали под суд. Но подобные нарушения продолжаются и в Рыбинске: «Едет, скажем, человек в командировку. А так как он из верфи, то стыдно ему ехать в жестком вагоне. Поэтому шпарит он в мягком. И даже шлет телеграммы-молнии, например, пишет: “Доехал благополучно. Весьма оскорблен недоверием. Волокита срывает работу”».

Рыбинский дебаркадер

Дело о злоупотреблениях, вскрытых РКИ, рассмотрел Рыбинский уездный исполком и передал в прокуратуру. Чем всё закончилось, история умалчивает.

21 августа 1928 года та же газета «Рабочий и пахарь» сообщила: «На Макарьевском ручье, у села Петровского, в котловане кипит работа. Вся площадь (6 гектаров) окружена забором. Произведена закладка дебаркадера».

Спустя два месяца дебаркадер был готов. 22 октября его осмотрела приемочная комиссия: длина – 65 метров, ширина – 14 метров, высота борта – 3 метра 85 сантиметров, осадка – 1 метр 10 сантиметров, вес – 700 тонн, грузоподъемность – 600 тонн. На дебаркадере имелось водоперепускное устройство, позволявшее изменять осадку с 1 метра 10 сантиметров до 3 метров. Благодаря этому устройству, палубы дебаркадера и швартующихся судов можно было установить на одном уровне.

В ноябре 1931 года на Рыбинской верфи, получившей к тому времени название Волжская, впервые в Советском Союзе приступили к изготовлению железобетонных якорей для лесосплавных организаций. Каждый якорь весил 1000 килограммов.

Однако в целом дела на предприятии шли далеко не блестяще. К началу 1932 года изготовили лишь три дебаркадера, хотя планировалось восемь. И это при том, что Рыбинская верфь железобетонного судостроения к началу 1930-х годов осталась единственной в стране. Инженерно-технические работники верфи даже написали письмо наркому водного транспорта: «Мы спрашиваем Вас, товарищ Янсон, известно ли Вам всё это безобразное отношение к железобетонному судостроению? Мы просим Вас принять самые энергичные, немедленные меры, чтобы мы знали и почувствовали на деле, будет ли ЖБС ликвидировано или упорядочено и развито и каковы перспективы дальнейшего существования верфи. Мы хотим работать и приносить в столь ответственное время максимум пользы нашей Советской стране».

Дальнейшая судьба верфи неизвестна.

Покоритель экватора

Конго. Май 1960 года. В стране первые в её истории выборы в парламент. Премьер-министром Конго становится Патрис Эмери Лумумба. В сложившейся политической ситуации Бельгия признала независимость своей колонии.

30 июня 1960 года состоялась торжественная церемония объявления независимости Конго. На церемонию прибыл бельгийский король Бодуэн. Лумумба произнес на церемонии речь, закончив её знаменитой фразой: «Мы больше не ваши обезьяны!»

Однако одна из провинций Конго, со значительным числом белого населения, отказалась признавать независимость своей страны. Советский Союз в этом конфликте встал на сторону конголезского правительства и для борьбы с отступниками прислал в Конго военных советников и десять военно-транспортных самолетов.

Один из самолетов являлся личным подарком Никиты Сергеевича Хрущёва Патрису Лумумбе. Командиром этого воздушного корабля был двадцатидевятилетний капитан Дмитрий Фёдорович Полканов, ставший шеф-пилотом Лумумбы.

Пролетая над Африкой, глядя на пески Сахары, Д. Ф. Полканов вспоминал Волгу, на берегах которой родился 18 октября 1931 года. Тогда отец с мамой жили в Большом селе, где глава семьи работал в системе Торгсина (Всесоюзное объединение по торговле с иностранцами).

Когда маме пришло время рожать, нужно было ехать либо в Рыбинск, либо в Мышкин, где мама родилась сама. Мама выбрала Мышкин.

Курсант Балашовского военного авиационного училища лётчиков-бомбардировщиков дальней авиации Дмитрий Полканов

В середине 1930-х годов Полкановы переехали в Рыбинск. Здесь Дмитрий окончил среднюю школу и поступил учиться в Щербаковский (Рыбинский) авиационный техникум. Техникум окончил с отличием, получил специальность техника-технолога по литью цветных металлов. Но к этому времени его уже безоговорочно позвало небо.

В 1950 году Д. Ф. Полканов стал курсантом Балашовского военного авиационного училища летчиков-бомбардировщиков дальней авиации. С отличием окончив его, Дмитрий был назначен летчиком-инструктором учебного авиационного полка при училище. Отныне он уже сам учил молодых пилотов.

Летать с Лумумбой Дмитрию довелось недолго. В Москве его ждали вступительные экзамены в Военно-политическую академию имени В. И. Ленина.

Во время экзаменов Дмитрий подружился с также поступающим в академию будущим генерал-майором, доктором философских наук, профессором Игнатом Семёновичем Даниленко, который позднее вспоминал: «Конкурс был большой. Всем хотелось поступить, но шанс был у одного из четырех. Конкуренция не располагала к сентиментальным отношениям. В этих условиях капитан Полканов выделялся доброжелательностью и веселым нравом. Он с радостью поздравлял тех, кто получал отличные оценки. Я даже спросил у него: “Ты вроде даже и поступать не хочешь?” – “Очень хочу. Но лучшему уступлю дорогу по службе всегда”».

По уверенному, твердому тону Дмитрия Игнат понял, что это действительно его жизненная позиция.

Друзья поступили в академию оба и успешно окончили её в 1964 году. Д. Ф. Полканова назначили заместителем командира полка ВТА ВВС (военно-транспортной авиации Военно-воздушных сил). Затем он был заместителем командира по политической части авиационной дивизии. Закончил военную службу первым заместителем начальника политотдела всей военно-транспортной авиации.

В 1967 году Д. Ф. Полканову присвоили квалификацию «военный летчик 2-го класса», еще через два года – «военный летчик 1-го класса». При выходе в запас Дмитрий Фёдорович имел звание генерал-майора авиации.

В послужном списке Д. Ф. Полканова в графе «участие в войнах и других действиях по защите СССР» записано: «Не участвовал». Это справедливо, если полагать, что в военных конфликтах 1960–1970-х годов (во Вьетнаме, Анголе, Чехословакии и других странах) Советский Союз не защищал свои интересы. Во всех этих событиях Д. Ф. Полканов участвовал лично.

В начале войны в Афганистане Д. Ф. Полканов в составе комендатуры первым прибыл на аэродром Баграм и организовал «воздушный мост», по которому военно-транспортная авиация СССР обеспечивала всем необходимым «Ограниченный контингент советских войск в Афганистане».

За годы службы Д. Ф. Полканов трижды перелетал на самолете через экватор. Трижды получал «Грамоту перелетевшему экватор». В каждой такой грамоте записано: «Да будет известно, что житель страны СССР Полканов Д. Ф. пересек экватор на самолете Аэрофлота. Отныне властелин воздушной стихии великий Сварог берёт под свое могущественное покровительство счастливого обладателя этой Грамоты и повелевает воздавать ему почести, которых удостаивается всякий путешественник, попадающий из одного полушария в другое небесным путем».

Думаю, что всем понятно, почему «путешественник» Полканов получил грамоту от имени Аэрофлота.

Выйдя в запас, Д. Ф. Полканов работал заместителем начальника Главного центра Единой системы управления воздушным движением СССР, затем Российской Федерации.

У летчиков есть выражение «обрезал мотор» – оно обозначает неполадки в двигателе самолета. «Мотор» Д. Ф. Полканова «обрезало» 6 января 1996 года. Похоронили Дмитрия Фёдоровича на Троекуровском кладбище – одном из самых известных и престижных в Москве, являющемся филиалом Новодевичьего кладбища.

Полковник Дмитрий Фёдорович Полканов

И. С. Даниленко вспоминал: «Отличала моего друга нежная любовь к своей малой родине, местам детства и юности. Он не раз в последние годы своей жизни мне говорил: “Перед этими краями и просторами, людьми, живущими там, чем больше сам живу, тем больше чувствую себя в неоплатном долгу”».

Грамота перелетевшему экватор

Как мост «приехал»

25 августа 1963 года в 12:00 в Рыбинске разрезали красную ленточку, и тысячи взволнованных горожан двинулись с правого и левого берегов навстречу друг другу по только что открытому мосту через Волгу. Этот день стал праздником для рыбинцев…

Несостоявшийся предшественник

В середине 1930-х годов руководство СССР приняло решение о строительстве Рыбинского и Угличского гидроузлов. Для возведения шлюзов и Рыбинской гидроэлектростанции в составе НКВД создали специальную организацию – Волгострой.

Так как население Рыбинска стремительно росло и уже превысило 120 000 человек, то Волгострою поручили построить в Рыбинске еще и мост через Волгу.

Проект моста разработали специалисты отдела мостов Волгостроя. Кроме пути для автомашин и гужевого транспорта, тротуаров для пешеходов, по мосту должны были проложить рельсы для трамвая.

Согласно проекту, на трассе будущего моста стояло препятствие – здание речного вокзала. Вокзал подлежал сносу.

На строительство моста отводилось два года. Окупиться мост должен был в течение четырех-пяти лет.

Строительство моста начали 1 октября 1939 года. Рабочей силы не хватало, и городские власти очень надеялись на помощь рыбинцев. 15 октября Рыбинский горком ВКП(б) и Рыбинский горсовет обратились к горожанам с призывом:

Плакат. Вторая половина 1930-х

«Ко всем рабочим, служащим и интеллигенции, ко всем трудящимся города Рыбинска! С 1 октября начались работы по строительству моста через Волгу. Строительство неотложно требует рабочей силы. Городской комитет ВКП(б) и городской совет обращаются к трудящимся Рыбинска с призывом оказать помощь строительству.

18 октября организуется первый выход на строительство моста. Горком ВКП(б) и горсовет призывают рыбинцев принять активное участие. Построим мост через Волгу! Развернем социалистическое соревнование за качественное и своевременное выполнение строительных работ! Создадим сооружение, достойное великой сталинской эпохи!

Работа 18 октября будет производиться в две смены: с 9 часов до 13 часов и с 13 до 17 часов. Сбор по предприятиям и учреждениям города».

К началу Великой Отечественной войны, то есть за двадцать месяцев, не завершили строительство даже мостовых опор. В войну было уже не до моста.

К счастью, не успели снести здание речного вокзала. Знаете, где находился вокзал? В Спасо-Преображенском соборе! Война спасла гордость рыбинцев. Бывает и так.

Трагедия на Волге

Трагедия произошла на переправе через Волгу 11 марта 1943 года. В состав переправы входили два парохода – «Контролер» и «Паромщик», два несамоходных парома и три катера. Но 11 марта исправны были только «Контролер», рассчитанный на 145 пассажиров, и паром грузоподъемностью 150 тонн.

«Контролер», управляемый в тот день помощником капитана Лаврентьевым, подошел к левому берегу, где на пароме уже скопилось более 200 человек. Предстояло взять паром на буксир и отвезти к правому берегу. Но неожиданно пассажиры с парома начали прыгать на палубу «Контролера» и быстро переполнили пароходик. Несмотря на это, Лаврентьев приказал экипажу отчаливать.

Переправа через Волгу до строительства моста

Отойдя лишь на несколько метров, пароход резко накренился, вода хлынула внутрь через разбитые иллюминаторы, и «Контролер» начал стремительно тонуть.

Часть пассажиров, которые хорошо плавали, добралась до берега. Остальные утонули. Со дна Волги водолазы подняли 96 трупов.

Созданная для расследования трагедии комиссия установила, что ночью 11 марта, во время вахты, Лаврентьев пил с пассажирами водку. Что и раньше помощник капитана грубо нарушал правила судоходства. Летом 1942 года он на пароходе с пассажирами гнался за косяком рыбы. Осенью этого же года буксировал паром с незакрытым шлагбаумом, в результате с парома упала в воду лошадь с возом.

Начальник переправы В. А. Новский не мог полноценно контролировать работу подчиненных. Он был прекрасным геологом, но судоходцем – никаким.

Непосредственного виновника трагедии, а также заместителя председателя Рыбинского горисполкома Донского, Новского и инспектора судоходства Смурова предали суду военного трибунала.

Материалы трагедии строго засекретили. Только в 1993 году директор Центра документации новейшей истории в Ярославле (ранее Ярославский областной партийный архив) опубликовал в газете «Северный край» обстоятельства этого дела.

Трагедия 1943 года показала, что Рыбинск крайне нуждается в мосте через Волгу.

«Папа, смотри, мост едет!»

После войны также было не до возведения моста. Лишь в 1950 году Ярославские обком ВКП(б) и облсовет обратились в Совет Министров СССР с просьбой возобновить строительство моста в городе Щербакове, как тогда назывался Рыбинск. Решение о строительстве последовало лишь в 1955 году.

Довоенный проект моста устарел. Новый проект создали специалисты Министерства коммунального хозяйства РСФСР во главе с главным инженером проекта Сергеем Сергеевичем Улановым. Долгое время мы, рыбинские историки и краеведы, считали его родным братом великой балерины. Но Сергей Сергеевич оказался однофамильцем Галины Сергеевны.

Строительство моста

Новый проект предусматривал возведение моста на 150 метров ниже, чем по довоенным планам. Собор сохранялся. Возможно, учитывалось изменение отношения И. В. Сталина к Русской православной церкви в годы войны. Сносу подлежал дом на улице Урицкого (ныне Большой Казанской).

Строительство моста поручили мостоотряду № 6 Министерства транспортного строительства СССР. Начальник мостоотряда Николай Васильевич Быков уже имел опыт возведения мостов на Волге и Днепре.

Строительство началось в октябре 1956 года. При создании моста в Рыбинске применили много строительных новаций, которые вошли позднее в практику мостостроителей. Так, рыбинский журналист В. Меркурьев писал:

«Обычно выемка земли под опоры на других стройках мостов велась мостовиками с помощью кессонов вручную. Это требовало много времени, да и стоило дорого. И вот на рыбинском мосту пошли на смелый эксперимент. Сделали нечто вроде огромного ящика со стенами из стального шпунта. В такой ящик монтажник Василий Щербань предложил спустить не землекопа с лопатой, а бульдозер. Так и сделали. Был, конечно, риск. Зато эффект получился исключительный: один бульдозерист справился с делом быстрее, чем сотни землекопов, а главное, провел работы с высоким качеством».

Впервые в истории советского мостостроения большинство конструктивных элементов рыбинского моста изготавливали литьевым способом. Даже две большие арки над полотном моста. Сваривали из арматуры арочный «скелет», плотники делали для «скелета» деревянную «рубашку», внутрь которой заливали жидкий бетон.

К сожалению, на строительстве моста не обошлось без несчастных случаев. 26 января 1962 года на одной из арок работала бригада из четырнадцати человек. Вдруг 105-тонная махина дрогнула и вместе с людьми упала в воду. Два человека погибли.

За время работы в Рыбинске мостостроители сдружились с горожанами, активно участвовали в общественной и культурной жизни города. На майской демонстрации 1962 года среди зрителей вдруг раздался звонкий и детский голосенок: «Папа, смотри, мост едет!» Это мальчуган, сидевший на плечах отца, увидел макет моста, «плывущий» над праздничной колонной мостостроителей.

Открытие моста