Текст книги "По скользкой дороге перемен. От стабильности Брежнева до наследства Ельцина"

Вообще этот вид доставки круглого леса – анахронизм. Он был вызван отсутствием у лесоотправителей соответствующих погрузочных механизмов и надёжных подходов к реке. Да и откуда всему этому взяться в глухомани? Конечно, он более прогрессивный, чем молевой сплав, когда лесорубы просто скатывают брёвна с берега в воду, и река сама доставляет их вниз. Потом их вылавливают с помощью бонных заграждений. Но этот способ применим лишь на небольших речках, где нет судоходства. И он опасен для экологической обстановки. Немало брёвен застревают по пути, гниют.

Но и сплав в плотах тоже не надёжен. Случалось, что из-за шторма и сильного волнения плот разрушается, и вся эта гигантская масса устремляется вниз, до самого океана. Что-то, может быть, и успеют выловить, но потери огромны. И побережье Ледовитого океана было усеяно брёвнами. Долго находящиеся в воде, бесхозные брёвна превращаются топляки, которые и не совсем тонут, и не видны на поверхности, становясь опасными, как боевые торпеды. Столкнувшись с ними, суда рискуют получить пробоину. Особенно опасны они для быстроходных судов на подводных крыльях. Поэтому самый правильный, экологически и экономически выгодный способ доставки леса – на борту судов. И не кругляк надо доставлять на Крайний Север, где нет лесообрабатывающих производств, а пиловочник. Но таких специализированных судов тогда не хватало…

Рулевой Володя был прописан… на судне. И ему пришла персональная радиограмма: в воскресенье – выборы, проголосовать! Мы остановились в Ленске, чтобы он, да и весь экипаж выполнил свой гражданский долг. Да и я тоже. Причём у меня не было паспорта (я его отправил в Москву для выписки). Поверили, что я обладаю правами гражданина СССР по редакционному удостоверению. Кто был тот кандидат – представитель «блока коммунистов и беспартийных», понятия не имел. Но голос свой отдал, не раздумывая и не сомневаясь, что человек этот достойный. Коли его рекомендует партия…

Одно из чудес не только Якутии, но и всего света – Ленские столбы. Я слышал о них и попросил экипаж предупредить меня, поскольку проплывать мы будем, как выяснилось, ночью. Белой ночью. Так что хоть света было бы маловато, чтобы сфотографировать каменных исполинов, но зато загадочнее могли выглядеть эти башни то ли недостроенных, то ли полуразрушенных замков. Меня успокоили: мы будем плыть вдоль них несколько часов. Ведь их протяжённость составляет восемьдесят километров.

Завораживающим оказалось зрелище!

Странно, что всей стране было лучше известно про Красноярские столбы, хотя с Ленскими они несравнимы по масштабам. Возможно, потому, что те ближе к цивилизации и доступнее. Но ещё более эффектные, на мой взгляд, столбы на притоке Лены – реке Синей. Но до них добраться сложнее. Синяя (название дано не за цвет воды, это искажённое якутское или эвенкийское слово, в переводе означающее «узкая») не судоходна. До её столбов можно добраться только или на вертолёте, или поднимаясь против течения.

В Якутском речном порту не было ни цветов, ни улыбок встречающих, даже каких-либо официальных представителей. Лишь краны молчаливо кивнули и начали выгружать то, что мы безаварийно доставили сюда, потратив четыре дня на две тысячи вёрст… Вот только до выполнения пятилетнего плана «ударной» пятилетки в тонно-километрах ещё далеко: его неожиданно резко увеличили, пожаловался капитан…

Был у меня ещё один познавательный рейс. Решил проплыть морем из Тикси в устье реки Яны. Подвернулся попутный транспорт. С верховья Лены перегоняли построенный там новый речной буксировщик-толкач. Этакая тупорылая коробочка. Его экипаж состоял всего из двух человек – капитана и механика. Я стал третьим. По морю нас дотащил морской буксировщик. Так надёжнее, хотя бы потому, что на речном судне нет компаса. Капитан рассказал, как однажды в сопровождении морского судна от устья Лены на восток шёл целый караван речных. И кто-то в тумане отстал. Плывёт, а не знает, куда плывёт. Слёзно радирует: где я? И смех, и беда… Обнаружили его: он двигался на север, ко льдам.

Морское судно ушло, мы остались одни среди безбрежной глади воды. Где же берег? А до берега ещё надо было добраться, преодолев бар. Бар – это не то место, где пьют, а некий подводный вал, образованный речными выносами. По сути, это подводные пески. Их не видно, но преодолеть бар можно только, строго следуя расставленным в воде вешкам – белым палкам.

Но чтобы плыть, надо завести двигатель. А он, новый-то, никак не заводился. Прошло десять минут, двадцать, капитан с механиком, матерясь, возились с дизелем, а я ждал на палубе. Подул ветерок, нас стало относить в сторону океана. Стало неуютно от мысли, что нас унесёт туда, откуда мы ничего не увидим: ни берега, ни вешек. К тому же без работающего двигателя на судне холодно, а температура воздуха лишь около десяти градусов. А если ветер усилится?..

Моё напряжённое состояние разрядило появление нерпы. Эта глазастая бестия, то с одного борта покажется, то с другого. Знает, что возле корабля можно поживиться.

Прошло больше получаса, прежде чем удалось запустить дизель. Кораблик ожил, задрожал от нетерпения, и мы двинулись… Да не в ту сторону. Оказалось, что заклинило рулевое управление. Руль не поворачивался. Это, как установили его на стапелях, так в таком положении он и замер. Ещё повозились какое-то время. Благо, летом день здесь, в Заполярье, продолжительный.

И вот мы плывём среди вешек, круто огибающих подводные мели. Крутились, крутились по обставленному коридору, капитану это надоело, и решил он срезать острый угол. И мы застряли. Смех да и только. Посреди водного простора, где даже и берега ещё не разглядеть, речное судно с очень маленькой осадкой – ни туда, ни сюда. И крутились, и дёргались взад-вперёд… Наконец, подводным пропеллером судно размыло подводный бугор, и мы, уже не выходя за рамки коридора, установленного путейцами, добрались до устья Яны…

В обратный путь я также решил добраться попутным судном. На Яну приходят сухогрузы от порта Осетрово, доставляя всё необходимое горнякам, геологам, строителям, оленеводам. Я поднялся на весьма комфортабельное судно чехословацкой постройки. Оно вместительное (пять тысяч тонн грузоподъёмностью), могло выходить в прибрежное морское плавание, так как считались классом «река-море».

Вышли мы на тот же пресловутый бар, но стало уже темно, и капитан застопорил ход. Бросил якорь. Объяснил, что у их компаса не сделана поправка на девиацию – высокоширотное отклонение между географическим Северным полюсом и магнитным, поэтому рисковать в темноте он не хочет. Что делать? Ждать утра или попутного морского корабля с правильно настроенным компасом. А я очень спешил вернуться в Тикси и потом в Якутск. Весь экипаж ушёл в каюты отдыхать. Я остался в рубке. Ждал попутного транспорта. И дождался.

Мимо нас прошмыгнул морской буксировщик. Я побежал будить капитана: «Быстрее» Уйдёт». «Не уйдёт», – спокойно возразил капитан, отдавая команды к отплытию. А от буксировщика уже еле-еле виднелись огоньки. Но наше судно оказалось быстрее, и мы стали догонять его.

Я напросился в рулевые. Здесь не надо искать створные знаки – следуй за впереди идущим «моряком». Одно только неприятное ощущение: наше длинное судно с пустыми отсеками было лёгким, сильно возвышалось над водой и, как гусеница изгибалось на волнах. А выдержит ли корпус? Когда приблизились к буксировщику, я старался идти точно за его кормой, по следу, где он как бы срезал волну. Но он короткий, а наше судно раза в три длиннее… «Ты что юлишь?» – Обеспокоенный «слаломным» движением вверенного ему корабля, капитан вернулся в рубку. «А мы не развалимся?» Он успокоил: судно крепкое, рассчитано на большие волны…

Когда обогнули выступающий далеко в море мыс Буор-Хая, капитан засёк прямой курс в сторону Тикси, мы обогнали буксировщик – теперь этот проводник нам уже не нужен. А я пошёл спать…

Но все эти романтические приключения не оказали никакого положительного влияния на мою собкоровскую продуктивность. По-прежнему я писал не то, редакция мои опусы не печатала, за исключением очень коротеньких сообщений, в том числе и по заказу из Москвы. Например, такую «нетленку» сочинил я в подборку «Навстречу выборам»:

Завтрашний уровень производства, материального и культурного благосостояния народа зависит прежде всего от результатов сегодняшнего труда. Эти слова из Обращения Центрального Комитета нашей партии к нам, избирателям, глубоко понятны и близки каждому советскому человеку.

Так повелось, что перед очередными выборами мы анализируем наши успехи и недостатки. За четыре года народное хозяйство Восточной Сибири шагнуло далеко вперед. Это сказалось и на развитии водного транспорта. Объем перевозок грузов увеличился на 33 процента. На Лене появилось много новых судов…

Этот текст я не смог бы сейчас придумать. Он сохранился у меня в записной книжке. Видимо, я писал его где-то по дороге к автору этого эпохального сочинения. Писал я его за какого-то «работника диспетчерской службы». Далее я, то есть он говорит о «неиспользованных резервах», о том, что «надо их выявлять, устранять ошибки на каждом рабочем месте, это и станет залогом еще более быстрого развития речного флота»… И подобные штампованные словеса печатались от выборов до выборов, от съезда к съезду. Выносились на первые полосы всех газет Советского Союза, создавая иллюзию неуклонного, «более быстрого» развития страны, единства народа и партии при всеобщем «одобрямсе»…

Ко мне в Якутск, чтобы наставить меня на путь истинный, прилетел зам главного редактора Владимир Сорокин. Но ничем помочь он мне не смог. Вот если бы мы вместе сделали какой-нибудь весомый материал, или он подсказал темы будущих статей, но… Он не речник, в этой сфере глубоко не разбирался, к тому же ежедневно «плохо себя чувствовал», объясняя своё состояние скачком артериального давления, и подолгу отлёживался в гостинице «Лена». Была только одна совместная акция: мы на экскурсионном теплоходе «Россия» сплавали к Ленским столбам.

Вскоре после возвращения Сорокина в Москву мне позвонила его жена и стала допытываться, не я ли его сдал, сообщив редакции, что он тут запил. Вот ещё один признак скандалёзности этой редакции. Я, естественно, отрицал, поскольку действительно не знал о причине его перманентного «плохого самочувствия»: когда мы встречались, от него алкоголем не пахло.

Через полгода, когда я получил первую северную десятипроцентную надбавку к окладу, отношение редакции ко мне заметно ухудшилось. Получилось так, что мой общий доход превысил оклад редактора отдела. В то время как мой «валовый продукт» в присланных строках был непропорционально мал. Меня вызвали в Москву «на ковёр». Мой отчёт проходил в обстановке лютой ненависти тех, кто меня возненавидел, и при сочувствии тех, с кем отношения были вполне приличными. Главный редактор не устроил разнос, он просто по-человечески поинтересовался, смогу ли я в Якутске устроиться, если «Водный транспорт» откажется от моих услуг.

Ко мне опять прилетел Сорокин. На этот раз, чтобы уладить кадровый вопрос. Ему было важно срочно найти мне замену из местных, чтобы перед редакцией снова не встал злополучный «квартирный вопрос». Я рекомендовал Евгения Баханова, опытного журналиста, возглавлявшего в газете «Социалистическая Якутия» отдел промышленности (и строительства, и транспорта, и геологии).

В результате получился кадровый бартер: Женю утвердили на моё место, меня взяли на его. Я был очень доволен таким исходом – с моей израненной души свалился тяжкий груз. К тому же я благополучно избавился от транспортного узкотемья, которое не вызывало у меня энтузиазма. Вся Якутия давала более широкий простор для творчества.

Как всегда на новом месте, у меня сначала дела разворачивались ни шатко, ни валко. Я – о моих собственных публикациях. И здесь я, хотя и скрупулёзно, но слишком медленно вживался в темы, не спешил готовить собственные большие материалы. Но первой значительной публикацией (вот парадокс!) стала целая полоса на воднотранспортную тему – про Жатайский судоремонтный завод, про его проблемы. После этой публикации главный редактор Олег Якимов вздохнул с облегчением: наконец-то я прорезался! И обком партии утвердил меня членом редколлегии. Лёд тронулся…

Загружают суда за сутки, а разгружают полмесяца

В записной книжке я нашёл очень длинную и подробную запись беседы с начальником Ленского пароходства Дубровским в 1977 году. Я уже не тот собкор-новичок, что когда-то растерялся от обилия тем и неумения их использовать для публикаций. Очень насыщенный, доверительный получился разговор по итогам очередной навигации. Возможно, проблемы настолько допекли этого сурового мужика, что он решил открыться. К тому же тогда у меня уже были громкие статьи в «Социалистической Якутии», и это вызывало ко мне доверие как к автору. Было ли напечатано это интервью, не помню. Экземпляра газеты с публикацией, даже если она состоялась, у меня не сохранилось. Цитирую наш разговор по своим записям.

Как водится среди начальников, Дубровский в своём рассказе перемежает успехи с недостатками, ошибки своего предприятия с недочётами смежников и нехваткой внимания со стороны министерств. Не буду повторять его слова о достижениях, сейчас они не имеют никакого значения, а также его самокритику об аварийности, которая самая высокая по министерству (а условия работы-то какие экстремальные!), о недисциплинированности, из-за чего пришлось снять нескольких капитанов, о неритмичности по вине самих речников… Меня сейчас больше интересуют проблемы, которые иллюстрируют, в каких общих народнохозяйственных и природных условиях достигались «трудовые победы» и насколько малоэффективна была государственная экономика – вроде плановая, но не стыкующаяся по отраслям.

Вот выжимки из сказанного Дубровским во время нашей беседы:

Годовой план перевозок не выполнен. Главная причина отставания – недостаток флота под значительное увеличение объёмов против установленного пятилетним планом. А также из-за мелководья. Такого затяжного безводья на верхней Лене не было восемьдесят лет. Ледообразование на средней и нижней Лене произошло на семь – девять суток раньше среднегодовых сроков…

Все продукты и основные промышленные товары вывезены из Осетрова. Но раннее ледообразование не позволило часть грузов доставить до пунктов назначения – особенно в Якутск и в районы Центральной Якутии. Зазимовали: в Олёкминске – 23 тысячи тонн, Пеледуе – 19 тысяч. В основном – технические грузы и стройматериалы.

Можно было бы даже в таких условиях больше завезти? Да, можно.

Недостаточно эффективно используется наш транспортный флот. Растут встречные перевозки. Завозятся через Осетрово материалы, изготовление которых уже освоено здесь.

И такие застарелые причины: неподготовленность причалов отправителей и получателей – несоответствие глубины, отсутствует перегрузочная техника – даже у УМТС [Управление материально-технического снабжения] Якутского района нет ни одного крана для тяжеловесов. У большинства леспромхозов нет причалов, крановой механизации. Табагинский лесокомбинат не имеет причала и перегрузочной техники. Якутский гортоп уже догоняет «Якутлес» по заготовке леса, но нет ни одного причала и перегрузочной техники.

На всех предприятиях не накапливается груз для судовой нормы… Суда приходят, а груза нет. Флот простаивает, не завозит грузы другим заказчикам.

Устаревшая технология разгрузки флота: судно – автомашина. Это приводит к колоссальным простоям флота, механизации, рабочей силы. Особенно это в Ленском порту [принадлежал Министерству цветной промышленности СССР, туда приходили грузы для алмазного края], на других ведомственных причалах. Если бы только в Ленске иметь грузовые площадки и промежуточные склады, норма обработки флота была бы снижена как минимум на тридцать процентов. Значительно было бы сокращено количество рабочей силы. Себестоимость погрузочной работы уменьшилась бы. Но Минцветмет, несмотря на доводы и расчёты, не изменяет положение дел.

В десятой пятилетке мы сдерживаем развитие контейнерных перевозок – только потому, что не можем вывозить контейнеры из-за недодачи железнодорожных вагонов. Ежегодно в бассейне остаются не вывезенными свыше тридцати тысяч контейнеров. Увеличивается количество большегрузных контейнеров, но их также не вывозят в достаточном количестве – нет подвижного железнодорожного состава.

ЛОРП – пионер пакетных перевозок на речном флоте страны. Однако грузы в мешках (сахар, цемент, мука и т. д.), несмотря на утверждённые типы конструкций, не внедряются. В результате Осетровский порт вынужден их пакетировать в порту. Но отсутствие промежуточных складов в Ленске и других ведомственных причалах сводит на нет усилия портовиков, так как груз расформировывается непосредственно в судах, на что тратится много времени. Так, в Осетровском порту тысячетонное судно загружается продуктами и промтоварами 24 – 30 часов, а в Ленске (при расформировании) оно разгружается от 8 до 15 суток.

Диспетчерские службы на причалах получателей не работают круглосуточно – только днём. И контроль обработки флота затрудняется. Передать им информацию о подходе судов бывает некому. И суда простаивают в ожидании подготовки к разгрузке.

Из-за нечёткого плана внутрибассейновых перевозок происходит выколачивание флота. И эти внеплановые перевозки исключают плановые…

Кто и как выколачивает – понятно. Этим всегда занимались местные партийные власти. Им нужно обеспечить население продуктами, горючим, запчастями, а в нашей стране всегда зима приходит неожиданно, не по расписанию, вот и стучат кулаком: «Ты прежде всего – коммунист!»

И ещё одно алаверды: Дубровский чётко разложил по полочкам всё, что мешало речникам нормально работать, и, надо полагать, он о них не раз говорил и в партийных органах, и в министерстве. Так почему же эти известные, обмусоленные проблемы не преодолевались?

…Жаль, если интервью не было опубликовано. Это меня реабилитировало бы за мою неудачу в «Водном транспорте». Но эти же проблемы – нестыковка отраслей, нереальность планов и тому подобные – были освещены мною в публикациях про другие отрасли Якутии.

Блеск и нищета алмазного края

Партия велела – журналист ответил: «Есть!». Далеко не всегда именно партия, то есть конкретный партийный деятель давал указание корреспонденту, о чём писать. Для этого есть прямой контакт: партком – главный редактор. А уж тот распорядится, чем тебе заняться. Но и это не обязательно. В более широком смысле указания давали постановления пленумов ЦК или съездов КПСС. И если уж решили, скажем, повышать эффективность производства или снижать затраты, то как газете не откликнуться публикациями на эту животрепещущую тему!

Приёмы для реагирования прессы были разные.

В первую очередь газеты давали отклики на «исторические решения». А они всегда были «историческими» – наверно, потому, что очень быстро уходили в глубокую историю, поскольку никогда до конца, полностью не выполнялись! Не верьте пожелтевшим страницам советских газет, от края и до края заполненным словами поддержки. Да, иногда присылали вполне искренние отклики, написанные по велению собственного сердца. Но главным образом в письмах были крики о помощи, вызванные как раз этими новыми решениями. У людей появлялась надежда, что их проблемы наконец-то останутся в тяжёлом прошлом.

В основном же отклики готовились профессиональными журналистами. Готовились по накатанному социальному набору: от рабочего или колхозника до директора или председателя, от рядового инженера до академика. Понимая «важность момента», корреспондентам не отказывали в просьбе. Да и редакции выбирали людей проверенных, по рекомендации парткомов или уже известных своей «правильной» общественной позицией.

Пишу эту прелюдию потому, что не помню, как я замахнулся на столь щекотливую тему и на такую объёмную публикацию. Статья в трёх отдельных номерах газеты – это по личному хотению не делается. Это заранее согласуется.

Тогда, в 1970-е годы, компартия была озабочена низкой производительностью труда в нашей экономике. Мы не только значительно, в несколько раз (!) отставали по этому показателю от передовых стран (и до сих пор отстаём), но и не выполняли собственных планов роста. Предприятия ведь получали деньги не за производительность, а за реализацию своей продукции, в соответствии с планом выпуска и потребления, спущенного сверху в рублях! А какой ценой это достигалось – дело второстепенное, за это не снимали с должности.

Но отставание в эффективности экономики становилось всё более угрожающим. Недаром наш мудрый генсек Брежнев изрёк классическую формулу для выживания нашей системы: «экономика должна быть экономной»! Должна быть – и всё! И вслед за озабоченностью этой проблемой в Кремле озаботились и парткомы всех уровней, следовательно, и их газеты. Надо было как-то реагировать, принимать местные решения, кого-то поднимать на щит за успехи, кого-то пришпорить.

Я понимаю так, что вопрос о повышении эффективности был внесён в повестку дня бюро Якутского обкома партии, а значит и его газета должна была каким-то образом заранее отреагировать. И, признаюсь, скорее всего, эту тему и поездку в алмазный край мне предложили. Не хочу приписывать лично себе желание взяться за такую объёмную и весьма щекотливую тему. Ведь алмазный край Якутии был в определённом смысле гордостью автономной республики.

Но не хочу сказать и то, что мне это было не интересно. Напротив, ещё раз побывать там очень хотелось. В западной части Якутии шли грандиозные изменения: строились город Мирный, посёлки, новые объекты алмазодобывающей промышленности, вторая очередь Вилюйской гидроэлектростанции… Размах и темпы завораживали. Однако редакция не всегда могла меня, руководителя отдела, надолго отпустить – уж слишком много повседневной суеты по выпуску текущих номеров. Но тут надо было подготовить публикацию к бюро обкома, на котором собирались обсудить работу крупнейшего в Якутии генподрядчика – «Вилюйгэсстроя».

Я не был прямо озадачен редактором раскритиковать строителей. Нужен был анализ, а не поверхностный окрик. И я посвятил этому длительную поездку.

Перво-наперво я отправился на самый крупный по объёмам капиталовложений и самому важному для промышленности Якутии, да и для всей страны весьма ценный объект – возведение новой обогатительной фабрики. Её строили возле самой богатой алмазами трубки – «Удачная».

В начале первой части из моей трилогии под общей рубрикой «Письма со строек алмазного края» («На ударной – затишье», 18 октября 1972 года) я констатирую положительное:

Главная стройка «Вилюйгэсстроя» (впрочем, как и всей нашей республики) – комплекс горно-обогатительного комбината на трубке «Удачная». Как известно, она началась с возведения временного поселка строителей – Надежного. Сейчас здесь около сорока двухэтажных благоустроенных домов, столовая и ресторан, школа, детский комбинат, поликлиника со стационаром, магазины. Скоро будут сданы клуб, гостиница. Строятся детский сад, спортивный зал. Такого начала работ – без палаток, без балков – не знала ни одна большая стройка Якутии.

Безусловно, освоение алмазных месторождений преобразил край. Даже по моему короткому перечню видно, сколько построено за непродолжительный срок в этом почти безлюдном крае. Однако я же приехал, чтобы разобраться, почему этот генеральный подрядчик «Вилюйгэсстрой» не справляется с заданиями по росту производительности труда. Не справляется вот уже два года подряд. Отставание вроде бы и не столь катастрофично, на три-четыре процента, но всё же это сигнал того, что расширение производства идёт экстенсивным способом. Что не в русле решений партии и вообще тормозит развитие советской экономики.

Для начала объясню несуразицу, почему этот «гэсстрой» возводит алмазодобывающие предприятия. Потому что другого генподрядчика на огромной территории Западной Якутии просто не было. Но я не заостряю ныне модный вопрос об отсутствии в такой ситуации конкуренции. Тогда, как говорится, было не до жиру – быть бы живу: есть застройщик – и ладно.

Тут закавыка в другом. Этот генподрядчик – структура союзного Министерства энергетики и электрификации, а алмазодобывающие предприятия и окружающая их инфраструктура – вотчина Министерства цветной металлургии СССР (ну, а куда иначе подчинить алмазодобытчиков?!). К чему это ведомственное раздвоение приводило, я ещё расскажу. А сейчас о причинах невыполнения плана по росту производительности.

В редакции «Социалистической Якутии» любили пошутить…

Я привожу в статье привычную ссылку на собственные сложности – перебои в снабжении. Удачный считался полюсом недоступности. До центра алмазного края – города Мирного более полутысячи километров! А от него до берега реки Лены, где расположен порт, снабжающий эту часть Якутии, – ещё столько же! Представляете, какой сложный, дальний путь для снабжения! Аэропорт Полярный, километрах в двадцати от Удачного, только строился. Но всё эти транспортно-снабженческие проблемы были известны заранее! Неужели, когда верстали планы, не учитывали эту удалённость?

Строители пожаловались мне на непредсказуемое, по их мнению, ценообразование: намного снизили стоимость некоторых работ. А так как производительность исчисляется в рублях, то она и просела. Ох, уж эти странности советского планирования по рублёвому валу. Но об этом снижении цен, как я выяснил, министерство заранее предупреждало. И снижение состоялось только в текущем году, но ведь задание по росту производительности, как я уже отметил, не выполнялось и ранее.

Но это, так сказать, привнесённые проблемы. Я отметил огрехи самих строителей. Потери рабочего времени (от простоев) за 1971 год по сравнению с предыдущим годом увеличились вдвое! Это официальные данные, и явно заниженные, не учитывающие скрытые потери, например – использование рабочих на менее квалифицированной работе.

Технический уровень, отмечаю я, остаётся низким. Так, по старинке строящиеся дома окутаны плотным слоем традиционных строительных лесов, хотя собирались перейти на сборно-разборные монтажные леса, на использование люлек и телескопических вышек. Возводить леса – на это уходит уйма времени. И завозить для них доски и брус – за тысячи километров по воде и примитивным дорогам, в том числе по зимникам, весьма обременительно. Правда, это вина не самих строителей, а тех, кто техническое развитие обязан обеспечить, тех, кто сидит в московских министерских кабинетах.

И вот к чему приводит недоснабжение. Вижу: мощный самосвал «КрАЗ» привозит строителям… хилый пучок досок для опалубки. Но как иначе? Не на себе же их таскать – на морозе и по снегу! А всё потому, что не обеспечили строителей ни одной бортовой машиной! Тех, что строит будущий город!

Хуже того, половина автотранспорта отработала положенный срок. Гараж автобазы стоит без крыши. И это в октябре, когда уже крепкие морозы, а впереди – долгая суровая зима. Где же будут парковаться и ремонтироваться машины? И всё это происходило в районе с тяжелейшими природными условиями! Вся надежда – на энтузиазм «патриотов» и находчивость советских Левшей.

Были и такие свои собственные ошибки.

Начали строить общежитие. Воткнули сваи в скважины, но замешкались с бетонированием. Пустоту заполнила вода. Грянул мороз. Вынуждены были замёрзшие в земле сваи срезать и ставить новые.

Похожий случай. Бетонировали основание насосной станции в посёлке Айхал, но заморозили. Пришлось сразу же ремонтировать, укреплять металлом.

Ленский комбинат стройматериалов поставлял пилопродукцию с повышенной влажностью. Из-за этого приходилось перестилать полы… Сухую штукатурку перевозили не в жёсткой таре. На длинных и неровных якутских дорогах она обламывалась, приходилось её обрезать.

За всякие переделки только в том неполном году заплатили десятки тысяч рублей…

Бич советских строек – задержка с проектно-сметной документацией. Особенно это болезненно, когда стройка «ударная».

Подрядчикам она должна была поступить до первого сентября, но к моему приезду (это уже был октябрь) институт «Якутниипроалмаз» передал только… справку о состоянии проектов.

Но после получения проектов начинаются традиционные распри, перетягивание каната:

Выясняли, из какой стали изготавливать анкерные болты для фабрики, каким способом – шахтным или открытым – строить корпус дробления. В результате были сорваны сроки начала работ на важнейших объектах, упущено благоприятное время для бетонирования. К тому же стройка до открытия зимника практически осталась без цемента.

Потери, потери, потери… А это за счёт населения – ведь финансирование-то государственное. Следовательно, меньше государство могло выделить денег на социалку, на улучшение инфраструктуры и быта.

В результате всех передряг строительство важнейших в то время объектов края – гигантской обогатительной фабрики № 12 и нового города – шло с отставанием. Но, что любопытно, здешний генподрядчик – управление строительства «Айхалэнергопромстрой» (подразделение «Вилюйгэсстроя») с лихвой осваивало выделенные капиталовложения. Вот такое было планирование! Главное – «освоить», то есть потратить средства. А на каких работах – это решает сам генподрядчик. Он и осваивает. На самых дорогих – на земляных…

Об этих загогулинах планирования я подробно рассказываю во второй части. Но прежде чем отправиться в город Мирный, расскажу о некоторых эпизодах командировки, не вошедших в статью.

Мне устроили экскурсию на действующую обогатительную фабрику № 11. Технология передовая. В данном случае, как я понял, мы не отставали от схожих африканских и других предприятий в мире, где также в качестве сырья использовалась руда. Мне показали кучу пиропа – горошины тёмно-красного цвета. Этот минерал используется ювелирами. Но в данном случае пироп важен тем, что он спутник алмазов.

«А сами-то алмазы можно увидеть?» – нетерпеливо спрашиваю я «гида».

Кимберлитовая руда доставляется с карьера на фабрику огромными самосвалами. В то время здесь использовались «БелАЗы», но впоследствии перешли только на зарубежные, более мощные и более надёжные. Руда дробится, мелется до определённого размера. Размельчённая фракция размывается и подаётся на конвейер. Чтобы обнаруживать на нём кристаллы алмазов, конвейер подсвечивается люминесцентными светильниками.

Меня подвели к окошку возле конвейера. И вдруг я увидел алмазик… в щели рамы окошка. Я взял его дрожащими пальцами. Это такая драгоценность!? Мокрый, грязный крохотный, миллиметра четыре, осколок стекла – не более. Сзади чуть не в крик: «Бросьте его туда!» Я испуганно бросил. И он канул в фабричном чреве. Сопровождавший сотрудник обиженно заметил: «И совсем не крохотный!» Действительно извлекаемые после дробления породы алмазы – в основном мелкие, для технических целей. А этот был ещё ничего – покрупнее.