Текст книги "Русские крестьянские ремесла и промыслы"

Деревянное речное судостроение

Россия – страна обширная. Этим можно гордиться (хотя непонятно, почему), это можно просто принимать как факт. И в то же время, в сравнении с Западной Европой, она была населена очень редко. А следовательно, перевозки грузов играли огромную роль в народном хозяйстве и должны были занимать множество рабочих рук. Но Россия славится до сих пор не только своими огромными пространствами, но и бездорожьем. И перевозки многих сотен тысяч, даже миллионов тонн грузов до появления сети железных дорог (нельзя сказать, чтобы очень уж густой) должны были осуществляться преимущественно по воде. А для этого нужно было иметь речные суда. Правда, для сплава вниз по течению некоторых товаров использовались плоты. Но грузы, боящиеся подмокания, например соль или хлеб, на плоту сплавлять нельзя. Да и грузоподъемность плота незначительна, не говоря уже о его небольшой скорости, возможности сплава только по течению и о сезонности лесосплава.

Так что в стране должно было существовать колоссальное по объемам речное судостроение. И все оно, до появления железных паровых судов, полностью находилось в крестьянских руках.

Естественно, может возникнуть вопрос: как же так, ведь построить судно, даже речное – это не то, что свалить и вывезти из леса бревно, связать и сплавить плот, это работа сложная, требующая знаний. Где же тут неграмотному крестьянину справиться с таким делом.

До известной степени такой вопрос справедлив. Но ведь до начала XVIII века, когда в России появилось морское кораблестроение, какие-то суда уже ходили по русским рекам и даже морям: и волжские струги, и поморские кочи и лодьи. Казак Семен Дежнев добрался аж до пролива из Ледовитого океана в Тихий океан. Не пешком же он шел. Значит, кто-то строил эти суда, не зная теории судостроения.

Знания, а точнее, опыт, конечно, были. И передавались из поколения в поколение. Судостроением занималось далеко не все крестьянство, а только жители приречных и приозерных селений, и промысел этот был наследственным. Так, в одной из местностей Кадниковского уезда Вологодской губернии, где речное деревянное судостроение было весьма развитым, в т. н. Троичине, включавшей 12 волостей, суда строились только в четырех. В 50‑х годах XIX века из 29 тысяч населения Троичины судостроением занималось 85 человек, составлявших всего 45 семейств. Они ежегодно производили до 35 судов на сумму от 1700 до 5000 рублей. А в конце 70‑х годов в Троичине строилось уже около 100 судов на 20 тысяч рублей.

Возле самого уреза воды из бревен выкладывали высокие клетки, на которых, обостренным чутьем угадав баланс, закладывали остов судна; это позволяло свободно работать под его днищем. Основу набора составляли копани, или кокоры, – обрубки толстых елей с частью корневищ. Выше уже говорилось, что у ели корни стелятся горизонтально, поверху, так что на сырых местах начинают выступать над поверхностью почвы. Из этих копаней и выделывались мощные форштевень, ахтерштевень и шпангоуты, путем врубки соединявшиеся огромными кованными гвоздями и скобами с толстым бревном киля и тесаными брусьями – стрингерами. Так получался набор судна, обшивавшийся толстыми досками. В носу и корме шпангоуты соединялись бимсами из бревен, и на них настилалась палуба для работы с буксирным канатом и рулем. В основе руля также была копань, продолженная брусьями и обшитая досками, а румпелем для управления служило длинное бревно. Все было мощным, несокрушимым. А затем пазы обшивки конопатились пеньковой паклей, и вся барка густо смолилась. Оставалось только спустить барку на воду. А это требовало особого чутья и умения.

Рис. 29. Барка-дровянка

Барки приходилось строить на льду, в надежде, что их поднимет полая вода. Строили по пояс сначала в снегу, а потом и в талой воде. Но строили и на сухом берегу, а затем спускали на воду. Картина жутковатая.

Как уже сказано, барка закладывалась на бревенчатых клетках, чтобы под ней можно было работать. Ряд клеток шел точно посередине барки. А по бортам ее поддерживали с каждой стороны по ряду довольно толстых кольев. Когда строительство было окончено, клетки разбирались, и барка держалась только на этих кольях. С того борта, который шел вдоль уреза воды, наклонно укладывались, концами в воду, толстые, гладко отесанные бревна: по ним барка должна была соскользнуть в воду. А затем «дядя», старший артели, выбирал двух помощников, которым можно было доверять. Они исповедовались и причащались у специально приглашенного на спуск священника, разувались и раздевались до подштанников. Даже нательные кресты снимали, чтобы ничем не зацепиться в самый ответственный момент. И, по указанию старшего, начинали через один вырубать колья с того борта, которым барка пойдет затем в воду. Наконец, оставалось три кола, на которых чудом висел борт. Помолившись и перекрестившись, они разом вырубали эти колья и стремглав бросались из-под рушившейся в воду барки. Если, конечно, удавалось выскочить. А иногда и не удавалось… Для того и причащались.

Так-то полеживал на печи русский мужичок…

Строили не только сравнительно небольшие дровянки, но и огромные, поднимавшие по 40 тысяч пудов волжские беляны и расшивы. Вообще типов речных судов было чрезвычайно много, соответственно водным системам, и назывались они тоже по речным системам и рекам, по которым плавали гусяны, коломенки, унженки, мариинки и т. д.

Рис. 30. Барка-гусяна

Рис. 31. Сойма

Характер судов соответствовал условиям плаванья по той или иной системе. Например, мариинки, эксплуатировавшиеся на быстрых порожистых реках Мариинской системы, строились, что называется, на живую нитку, практически без употреблениях железных скреп и гвоздей. Даже обшивка сшивалась вицами, гибкими толстыми прутьями. Текли мариинки немилосердно. Зато такая барка была гибкой и, изгибаясь, проскальзывала на быстром течении по гладким валунам порогов там, где барка с жестким набором и обшивкой, скрепленными железом, переломились бы или была бы пропорота камнями. По прибытии в Петербург и разгрузке эти барки продавались на лесоматериалы и дрова: не имело смысла тянуть их, пустые, бурлаками вверх против быстрого течения. И огромные волжские беляны, которыми вниз в степные районы сплавлялись лесоматериалы, также строились с минимальными затратами: конопатили их мочалом и не смолили, отчего происходит и название этих барок, и даже паруса на них были рогожными, а канаты мочальными. Их внизу их также продавали на слом. Естественно, использование железных гвоздей и скоб, с одной стороны, увеличивало бы стоимость барки, которую все равно строили на одну путину, а с другой – затрудняло бы ее разборку и снижало качество получаемого лесоматериала, что понижало бы продажную цену барки.

России было потребно колоссальное количество речных судов, и строили их по потребности. В 1839 году по т. н. Вологодской дистанции, т. е. одному из подразделений Министерства путей сообщения, было зарегистрировано построенных судов: барок две на 520 рублей (по 260 рублей), полубарок 64, по 1000 рублей, на 64 тысячи рублей, каюков 15 по 800 рублей, на 12 тысяч рублей, паузков один по 150 рублей. Итого судов 82 на 76 670 рублей. По Устюжской дистанции барок 16 по 1000 рублей, каюков 13 по 550 рублей, обласов два по 200 рублей, паузков пять по 250 рублей, всего судов 51 на 27 800 рублей. По Никольской дистанции барок 62 по 1400 рублей, каюков два по 500 рублей, всего 64 судна на 87 800 рублей. По Ношульской дистанции барок 74 по 1650 рублей, полубарок две по 750 рублей, паузков один по 300 рублей, лодок одна за 200 рублей, всего 78 судов на 123 100 рублей. По Сольвычегодской дистанции барок две по 920 рублей, полубарок одна за 800 рублей, каюков шесть по 950 рублей, всего девять судов на 8340 рублей, всего по дистанциям 284 судна. Внимательный читатель, которому не скучны цифры, заметит некоторый разнобой в цене судов одинакового названия. Это объясняется тем, что в разных местностях были разные типы судов и разные цены и на лес, и на железо, и на рабочие руки. В 1841 году в Вологодской губернии было построено 477 судов на 170 тысяч рублей серебром. А в 1851–1855 годах средним числом по губернии было построено до 200 барок, более 100 полубарок, до 15 шитиков, до 60 каюков, около 40 паузков и 65 лодок. А ведь эти годы были крайне неблагоприятны, т. к. по случаю военных действий с Англией отпуск товаров за границу был прекращен, а, следовательно, и судов для сплава товаров к Архангельскому порту требовалось меньше. Зато в 1865–1869 годах построено 3455 судов на 492 744 рублей, в т. ч. барок 721 на 257 370 рублей, паузков 732 на 3632 рублей, полубарок 75 на 14 535 рублей.

В постройке барки в это время обычно принимали участие 10 человек, получавших по 15 рублей серебром. При постройке полубарки или каюка пять человек получали по 15 рублей, за карбас один человек получал 8 рублей, за лодку – 3 рубля серебром. Если вычесть отсюда стоимость леса и других материалов, то, по мнению осведомленного современника, окажется, что «выгода крестьян-судостроителей незначительна в сравнении с трудом».

Барки строились из хозяйского либо из своего леса. В первом случае стоимость судна была от 120 до 150 рублей, во втором – 230–240 рублей. В обоих случаях на члена артели чистого дохода выходило до 10 рублей, а так как работы велись примерно 60 дней, то на день приходилось около 17 копеек серебром, а часто менее того. «Только необходимость иметь деньги <…> для уплаты податей, совершенное отсутствие других зимних занятий, расчет, чтобы лошадям дать зимой какую-либо работу и наконец желание полакомиться более вкусной пищей с треской и постным маслом и изредка иметь водку, принуждают крестьянина браться за постройку барки. Самая постройка не тяжела, говорят крестьяне, но возка леса из сузема мучительна. “Работа труженная тогда, – говорят они, – в поту каждый день по самую рубашечную завязку! Кабы не были пьяницы, Христу были бы помощники!”»

Деревянным речным судостроением продолжали в широких размерах заниматься и в начале ХХ века, когда деревянную барку начали вытеснять железные баржи. В 77 селениях Череповецкого уезда Новгородской губернии более 1400 крестьян издавна занимались им, не отрываясь от земледелия. Барки, полулодки и мариинки строились по заказам. За сезон с октября до вскрытия рек судостроитель зарабатывал от 40 до 80 рублей на своих харчах. При постройке унжаков (унженок), мариинок, полубарок, полулодок, барок и других судов длиной в 15–20 сажен работали артели в шесть человек; более мелкие суда длиной в 4–6 саженей строили двое, а одиночки готовили долбленки или небольшие лодки из досок. Тогда же в Холмском уезде Псковской губернии суда строили свыше 1000 рабочих, около 5 тысяч – в Новгородской губ. Главный же центр местного судостроения в Озерном крае был Вытегорский уезд Олонецкой губернии. В основном здесь строили мариинки. Постройка обходилась в 400–500 рублей. Занимались в этом районе судостроением также жители прибрежий Онежского и Ладожского озер и р. Свирь. Земледелие и скотоводство играли здесь второстепенную роль, кормили крестьян только рыболовство и лесные промыслы. Лесные заготовки привлекали около 25 тысяч человек и давали заработок до 800 тысяч рублей. Второе место после Вытегорского уезда занимал Каргопольский. В основном здесь строили карбасы в 40–50 рублей. А вот в промышленной Петербургской губернии деревянное судостроение в начале ХХ века было скромных размеров. В Новоладожском уезде работали всего 60 человек, зарабатывая более 20 тысяч рублей, а в Гдовском уезде суда строили только в с. Подлипье. Заработки здесь были ниже – в среднем около 100–150 рублей на человека. Строились здесь простые барки под дрова и хлеб. Довольно много, на 50–60 тысяч рублей, строили судов в Череповецком уезде Новгородской губернии. В Псковской губернии барки-овсянки и дровянки строились в Холмском, Торопецком и Великолуцком уездах, а всего в губернии производилось в начале ХХ века до 300 судов стоимостью от 100 до 300 рублей. В общем, строились суда везде, где был лес и было речное судоходство: крестьянин всюду искал приложение своим трудовым рукам.

Многие читали о долбленых лодках-однодеревках. Но уже несколько десятилетий, как прекратилось их строительство. А строились они из толстой осины либо тополя, которые долго приходилось искать в лесу. Повалив дерево, мужик вырубал кряж нужной длины, сажени в две – две с половиной, и вывозил домой. Там окоренный и слегка обтесанный ствол долго сушился в тени, под навесом, или в северном крытом дворе. Затем приходило время его обработки. Сначала будущую лодку начисто обтесывали топором, придавая ей нужную форму. А форма эта была замысловатая: вверху от приподнятых заостренных носа и кормы заготовка к середине поднималась горбом. Затем лодочник буравчиком по всей площади заготовки сверлил отверстия на ту глубину, какой толщины он собирался сделать днище и борта, и загонял в них палочки-маячки. Маячки размещались по всей поверхности довольно часто, сантиметров через 30, а нужны они были для того, чтобы, когда лодку будут долбить, вовремя остановиться, не продолбить заготовку насквозь. Затем теслом начерно выбирали древесину и начисто отделывали нутро лодки долотом и стамеской. Получалось что-то вроде заостренной по концам и немного срезанной сверху трубы.

После этого наступал самый ответственный момент: нужно было развести борта вширь. Поднятую на козлах лодку наливали водой, и, разложив под ней во всю длину невысокий огонь, калили на нем большие камни-голыши, которые клещами опускали в воду. Сильно нагревалась, вода даже кипеть начинала. Наружные слои дерева над огнем ссыхались, а внутренние – распаривались и разбухали. Древесина начинала незаметно коробиться, разворачиваться. Распарив древесину, между будущими бортами вставляли толстые упругие еловые сучья – все длиннее и длиннее. И если операция проводилась осторожно и медленно, постепенно из такой трубы получалась довольно широкобортная лодка. Ну, а случалось, что получались только дрова, если корпус трескался. Впрочем, если трещина была небольшой, можно было стянуть ее в носу и корме железными скобами, но это уже не то.

Рис. 32. Лодка-однодеревка (долбленка)

Еще во время долбления изнутри по всему днищу и бортам на некотором расстоянии оставлялись невысокие выступы древесины, в которых прорезывались проемы. Получалось как бы несколько поясов деревянных скоб. В разведенную лодку на эти скобы накладывались довольно толстые изогнутые еловые сучья и накрепко привязывались к ним: получалось что-то вроде корабельных шпангоутов. Так лодка и сушилась, опять в тени, чтобы не треснула от солнца. Оставалось только густо просмолить ее кипящей смолой изнутри и снаружи, предварительно прогрев дерево огнем.

Если строитель не мог найти в лесу дерево подходящей толщины, лодка получалась хотя и довольно широкая, но низкобортная. Тогда приходилось на борта сверху нашивать по доске, чтобы увеличить вместительность.

В литературе долбленые лодки-однодеревки часто называют душегубками: будто бы они были такие узкие и неустойчивые, что при неловком движении опрокидывались, и человек падал в воду. Возможно, где-нибудь и долбили такие лодчонки, просто обтесав ствол и не разводя бортов. Все может быть. Но те лодки, приемы изготовления которых здесь описаны, были чрезвычайно вместительны и устойчивы. На них не только по несколько человек вмещалось, но даже перевозили с заречных покосов целые копны сена, а на заречные пастбища – коров. А уж неуклюжей коровы животного нет. В детстве мы устраивали на таких лодках «морские бои»: вдвоем-втроем в лодке старались ударить носом лодку «противника» в борт так, чтобы стоящие в ней гребцы вылетели в воду. И вылетали. А вот опрокинуть «вражескую» лодку не удавалось!

А уж легки они были на ходу, а уж управляемы! Гребли на них двуперым веслом, с двумя лопастями, а частенько, сидя на самой корме, и одноперым, с одной лопастью. При охоте на уток или при ловле щук на дорожку (шнур с блесной тянули за лодкой, а спиннингов мы еще не знали) гребец работал одной рукой, закладывая веретено весла в сгиб руки возле локтя, а другая оставалась свободной для ружья или дорожки. И сети с лодки ставили, управляясь с веслом одной рукой, и «ботали», пугая рыбу ударами длинного шеста с жестяным раструбом на конце и загоняя ее в сети. Правда, для этого нужны все же сильные мужские руки: мальчишеская рука быстро уставала. Разумеется, никто одноперое весло с борта на борт не перебрасывал: после сильного гребка лопасть слегка поворачивали в воде обратно, и хорошо управлявшаяся лодка сразу же выправлялась на курсе. Тех, кто греб то с одного борта, то с другого, поднимали на смех.

А управляемыми и легкими эти лодки были потому, что весили они немного. Вполне солидного размера долбленку, в которой свободно сидели три человека, я лет в 12–13 легко вытаскивал на берег и опрокидывал.

Таких лодок теперь нет уже. Да и мастеров, способных сделать их, уже нет. Да и дерева подходящего в нынешних лесах, пожалуй, не сыщешь.

Изготовление саней и телег

Среди кустарных промыслов России главнейшее место занимали деревообделочные ремесла, а в числе последних одно из ведущих мест принадлежало санному да экипажно-колесному, существовавшим повсюду: водные пути сообщения не везде были, а зимой русские реки в старину имели обыкновение замерзать. Однако некоторые губернии выделялись особо, отличаясь или качеством изделий, или объемами производства. Так, на Северо-Западе лучшими считались экипажи из Каргопольского уезда, особенно сани «для легкой езды» с их тщательностью и изяществом отделки. Стоили они до 20 рублей и более. В Новгородской губернии экипажным промыслом занимались в основном в Валдайском, Боровицком и Череповецком уездах, в Псковской – в Холмском уезде, в Петербургской – в Лужском и Новоладожском. В последнем этим промыслом было занято в начале ХХ века более 100 человек, зарабатывавших в год до 9000 рублей. В Приуральском районе экипажный промысел был развит чрезвычайно сильно, особенно в Вятской губернии; именно на нее приходилось наибольшее количество экипажников из всех губерний Европейской России – 13 270 человек в 1910 году. В Пермской и Уфимской губерниях их было немногим более 3 тысяч.

Вятские кустари-экипажники Малмыжского, Котельнического и Нолинского уездов выделывали преимущественно недорогие крестьянские дровни и розвальни. Их заработок в год составлял 25–40 рублей. Выделкой одних только кузовов занимались мастера Вятского уезда, в Троицкой волости, в деревнях Есауловой, Галках, Головановой, Репах, Марьиной и Садоковой. Кузова делались разные, ценой от 3 до 30 рублей. Тележным промыслом повсюду занимались санники, остававшиеся на лето без работы, т. к. с Масленицы спрос на сани падал. Наибольшее количество ходовщиков, изготовлявших основание колесного экипажа, ходы, т. е. оси вместе с соединяющими их дрожинами, было в Вятском, Нолинском, Елабужском и Сарапульском уездах, преимущественно в нескольких волостях. Дневной заработок ходовщика, делавшего только одни деревянные дроги, составлял 20–30 копеек., а годовой, при 150 рабочих днях, – 40 рублей. В более благоприятных условиях находились ходовщики, занимавшиеся оковкой ходов, для которых они покупали готовые колеса, но все-таки это уже были металлообработчики.

Но более всего славилась производством разного рода экипажей Казанская губерния. Недаром же бытовала детская считалка: «Ехал Ваня из Казани, полтораста рублей сани, восемьсот рублей дуга, мальчик девочке слуга». Правда, по числу кустарей-экипажников (3751 человек) она занимала четвертое место: на первом была Вятская (13 270 мастеров), на втором – Курская (5318), на третьем – Пензенская (4296) губерния. Казанские сани, возки и тарантасы с давних времен были известны по всем приволжским и многим центральным губерниям. Промысел этот был развит в Казанском, Свияжском, Козьмодемьянском, Лаишевском, Мамадышском и Царевококшайском уездах. Лучшие изделия готовились в селах Чебаксе, Борисоглебском, Поповке и деревне Большие Добрышки Казанского уезда. Из других губерний Поволжья экипажный промысел встречался в Саратовской, а именно в Кузнецком уезде, в Дубровской и Наскафтымской волостях, а также в Хвалынском и частью Вольском и Сердобском уездах. В Саратовской губернии кустарей-колесников, тележников и пр. насчитывали 2377 человек. В Симбирской губернии промысел существовал главным образом в Карсунском, Алатырском и Сызранском уездах, начитывая до 2,5 тысяч человек, с суммарным заработком до 110 тысяч рублей. В Самарской губернии промысел был развит сравнительно слабо, в основном в Дымской волости Бугульминского уезда, где имелось до 400 тележников и санников.

Промысел этот не только не падал, но постоянно увеличивался, поскольку у кустарей не было конкуренции фабричного производства. Наиболее обеспеченное положение было у ободников, среди которых конкуренция была незначительна: производство ободьев само по себе было делом дорогостоящим, требовавшим мастерской с парником, стоимость которых доходила до 120 рублей. Наименее обеспечены были колесники, покупавшие сырье и ободья; к тому же промысел их находился в руках скупщиков. Производство самих экипажей и телег занимало среднее положение, причем мастера обычно имели дело непосредственно с потребителем. Тележный промысел был развит менее чем ободный, колесный и санный. В основном он существовал в Казанской и Симбирской губерниях. Обычно кустарь успевал сделать одну телегу за 3–4 дня и продавал ее за 4–5 рублей; материал ему обходился в 2 рубля 50 копеек, т. е. зарабатывал он за эти 3–4 дня от 1 рубля 50 копеек до 2 рублей 50 копеек. Кустари, работавшие ободья, колеса, экипажи и сани, зарабатывали около 4 рублей в день, что было недостижимо для тележников. Телеги делались с апреля по сентябрь, а в редких случаях мастера начинали работать в феврале-марте. Тележники не теряли связи с земледелием, а промысел имел семейный характер. Это был чисто мужской промысел, поскольку он требовал значительной физической силы: мальчики начинали работать с 15 лет.

Помимо физических усилий, промысел требовал и определенных навыков. Наиболее незамысловатым изделием были крестьянские сани – дровни и розвальни, которые не требовали покупки дополнительных материалов, за исключением гнутых полозьев, производившихся большей частью специальными мастерами; впрочем, иногда полозья гнули и сами санники. В пару полозьев вдалбливались на шип короткие вертикальные копылья, на которые, также на шип, накладывались горизонтальные накопыльники. И каждая пара через накопыльники связывалась вязками, толстыми черемуховыми или березовыми вицами; наиболее мощные вязки были в верхней части загнутых полозьев, головках, или, как неделикатно выражались мужики, – говеннике (лошадь, оправляясь на ходу, пачкала головки саней). К передней паре копыльев веревкой привязывали оглобли. Так получались дровни. Но для перевозки людей или объемистых грузов они были неудобны. На задние концы накопыльников накладывали поперечный брус, далеко выступавший за пределы саней, и к нему и головкам крепились отводы, тонкие упругие жерди; они увеличивали емкость саней, например при перевозке сена или соломы, и предохраняли груз и ноги седоков от ударов на раскатах, натертых до зеркального блеска и заледенелых поворотах. Чтобы сани не раскатывались, снизу к полозьям пришивались длинные железные полосы – подрези: это повышало качество саней, но и удорожало их. На накопыльники иногда ставили большую, плетеную из ивового прута продолговатую корзину – кошеву. А чаще пространство между отводами и накопыльниками затягивали веревками или зашивали лубом либо толстой дерюгой: так получались удобные вместительные пошевни. Сзади к пошевням для удобства ездоков иногда крепили невысокую наклонную спинку и ставили на накопыльники легкий лубяной или дощатый кузов; спинка закреплялась, а седоки предохранялись легкими отводами, шедшими наклонно вперед… Если же кузов покрыть сверху на легких деревянных дугах из прутьев кошмой, кожей, либо просто дерюгой или рогожей, т. н. болочками, или волочками – получалась известная всем понаслышке кибитка.

Рис. 33. Дровни

Рис. 34. Розвальни

А дальше шли уже дорогие ковровые сани для пассажирской езды: вместительные, обшитые недорогим ковром, с меховой полостью, прикрывавшей ноги пассажиров, с козлами для кучера. И уж совсем дорогими были городские санки, на легких железных, широко расставленных полозьях и высоких изогнутых накопыльниках, с узким кузовом, козлами и прикрывавшим их изогнутым железным козырьком.

Намного сложнее крестьянская телега. Кованые железные либо деревянные (дубовые, вязовые и даже березовые) оси скреплялись железными полосами с высокими подушками из брусьев. Передняя подушка была разрезной. На обе ее части сверху (на нижнюю) и снизу (на верхнюю) нашивались два широких железных кольца с перемычками, скользившие одно по другому при поворотах; в верхнее вклепывался толстый железный стержень, шкворень, а в нижней подушке было отверстие для него. Благодаря подвижности обеих частей повозка могла поворачивать. Оба хода соединялись двумя вдолбленными в верхние части подушек толстыми брусьями-дрожинами. На концы осей ступицами надевались колеса, высокие на задний ход, низкие на передний, чтобы при повороте они подвертывались под дрожины; затем надевались толстые железные шайбы и все закреплялось проходящими через концы осей толстыми чеками. Но предварительно с внутренней стороны ступиц передних колес надевались железными кольцами оглобли, а с внешней – веревочные, кожаные или толстые проволочные тяжи, шедшие к передним концам оглобель и раскреплявшие их. На ходы накладывался почти плоский дощатый кузов, обведенный рамой-облучком. Впрочем, эксплуатировались и повозки без кузова: бочки водовозов и золотарей, лежавшие на дрожинах, и пр. Дрожины могли быть очень длинными: так получались роспуски, или долгуша, повозка для перевозки длинномерных грузов и… пассажиров, которые сидели боком к движению, свесив ноги.

Рис. 35. Дроги

Рис. 36. Тарантас

Кроме водовозок и роспусков были и другие виды телег: грабарки с длинным, сильно суживающимся книзу ящиком для земли (они легко разгружались при опрокидывании), бестарки с длинным широким кузовом для легких насыпных грузов, прежде всего зерна, и пр. Без дорог ездили даже на «беде» – передке телеги, на котором укрепляли небольшой плетеный кузов. Учитывая особенности путей сообщения и потребности, русский народ выработал большое количество повозок разного типа.

Крестьянская телега – очень некомфортабельный экипаж, особенно на мощенных булыжником шоссе и городских, мощенных торцами улицах: каждая рытвина больно отдавалась в костях. Для поездок по городу и на небольшие расстояния за город использовали более удобные небольшие дрожки: легкий низенький кузов стоял не на ходах, а на лежавших поверх них многочисленных тонких гибких дрожинах, смягчавших толчки. Дрожки могли снабжаться жестяными крыльями для защиты от пыли и грязи, коваными подножками. А на дальние расстояния в России ездили в тарантасах. На длинных гибких дрожинах ставился плетенный из ивняка и обшитый изнутри или только по кромкам конской, коровьей или лосиной шкурой кузов, формой напоминающий детскую ванночку: задняя часть повыше, полого понижается к середине, чтобы удобно было влезать в кузов, а вперед снова повышается, и здесь сверху накладывается доска с мягкой обшивкой – козлы для кучера, ставившего ноги на передние концы дрожин. Сзади в кузове было также невысокое сиденье-доска для пассажиров, но обычно в кузов наваливали сена, а то и стелили тюфяк и ехали полулежа. Даже на очень плохой дороге удобно было покачиваться в тарантасе, и если путь был неблизок, незаметно подступала дрема. Хорошие тарантасы снабжались и жестяными крыльями, и коваными подножками, и даже подъемным кожаным верхом, фордеком, а сзади кузова на дрожинах оставалось место для багажа.

А дальше шли уже щегольские экипажи для больших господ: полурессорные и рессорные коляски, ландо, ландолеты, кабриолеты, купе, кареты, дормезы, берлины. Делали их крепостные каретники для своих бар, а еще чаще – дорогие городские каретники в прославленных мастерских.