Текст книги "Вспомни, Облако! Книга вторая"

– Как? – шепнул, так показалось Бахчиванджи, Палло.

– Ничего, привыкнуть можно…

С этого дня летчик-испытатель стал полноправным и очень полезным человеком в конструкторском бюро Болховитинова, изучал машину и вместе со всеми дорабатывал ее, готовил к летным испытаниям.

Пришло время, когда Бахчиванджи допустили к самостоятельным запускам двигателя на стенде. Самый первый раз Палло инструктировал:

– Когда свеча накаливания разогреется до снежной белизны, давайте пуск, затем резко, понимаете, резко переходите на рабочий режим. Раньше времени вам это не даст сделать предохранительная защелка на секторе газа, только больших усилий к сектору не прикладывайте.

– Уяснил, Арвид Владимирович.

Стенд выполнен в натуральную величину: фюзеляж с оборудованной кабиной летчика, двигатель со всем положенным ему оборудованием. Работая с двигателем, Бахчиванджи заодно привыкал к своему месту, к управлению и приборам, не раз мысленно и движениями имитировал будущий полет до полной выработки горючего.

авиаконструктор Палло Арвид Владимирович

Летчики, познакомившись с неважно сконструированной машиной, иногда говорят: «На ней летать – что тигра целовать: опасно и неинтересно!» «БИ» Бахчиванджи нравился и представлял огромный интерес, а вот насчет предполагаемой опасности… Самолет проявил свой норов, еще не сделав первых пробежек по земле.

Однажды Бахчиванджи забрался в кабину (возле стоял все тот же Палло), уселся поудобнее, опершись на бронеспинку, щелкнул тумблерами и скомандовал по привычке:

– От винта! – Понял свою ошибку, улыбнулся, крикнул правильно: – От хвоста!

Включил электропитание свечи, выждал ее накала и резко сунул от себя сектор газа. Сектор ушел вперед, смял слабую пружину защелки, в камеру сгорания впрыснулась большая порция горючего, и мотор захлебнулся. Керосин, смешанный с кислотой, испарялся. При повторном запуске накалившаяся свеча подожгла гремучий пар, и он сдетонировал. Камера сгорания лопнула, разломилась на куски со звуком взрыва противотанковой мины. Задняя часть с соплом, прочертив в воздухе дымную кривую, улетела метров за триста и плюхнулась в озеро. Передняя – тяжелая головка с форсунками – расколола баллон с окислителем и бак с топливом, протаранила бронеспинку кресла летчика. Бахчиванджи ударило лицом о приборную доску…

Арвид Палло рассказал об аварии экспрессивно и коротко:

– Взорвался двигатель… Лицо залила азотная кислота, чем-то ударило в плечо. Хорошо, что глаза защищали очки, а то бы остался слепым. Помнится, мелькнула мысль: дышать нельзя, пропадут легкие. Тихонько шагнул к двери. Где-то она слева. И тут меня кольнуло: а Бахчиванджи? Как он, жив ли? В сарайчике сплошной дым, ничего не видно. Превозмогая боль, я ощупью протянул руку к креслу, нащупал воротник куртки, потянул. Летчик подался ко мне. Жив, значит. Сразу отлегло на душе. Не помню, как вытащил его из сарайчика. Очнулся в снегу. Лицо горело от боли… Пришли в себя, огляделись – мы в больнице. Травмы чувствительные: у Бахчиванджи разбило лоб, мелкие ожоги, у меня с лица слезла кожа. Забинтовали наши головы сплошняком, только из марли выглядывали глаза. Положили рядом на соседние койки.

Бахчиванджи при взрыве мог быть сильно искалеченным или убитым. В таких случаях довольно часто мгновенный стресс переходит в глубокую душевную травму и заставляет человека отказываться от дальнейших, даже предполагаемых, опасностей. Это нормальная реакция нервной системы. Никто никогда не осуждал людей за это. Наоборот, после сильных потрясений летчиков на некоторое время, бывает довольно долгое, врачи отстраняют от любых полетов, давая им возможность преодолеть последствия психологического шока.

Болховитинов очень беспокойно ждал реакцию Бахчиванджи на происшествие. Понять главного конструктора легко. Прежде всего, это переживания за общефизическое состояние испытателя, боязнь за судьбу творения и за честь коллектива, срывающего сроки выполнения правительственного задания. Он часто навещал летчика в больнице. И тот первым заговорил о продолжении испытаний:

– Пора выписывать меня, Виктор Федорович. Стенд восстановлен, я в курсе. И самолет ждет меня. Готов к продолжению работы. Знал бы молодой испытатель, какая благодарность и любовь переполняли душу главного конструктора. Вернувшсь домой, Болховитинов впервые после случившегося спокойно заснул.

Подготовка к первому полету шла своим чередом. Наземные испытания закончили весной 1942 года. Григорий Бахчиванджи уже рулил по аэродрому и подлетывал.

В одном из отчетов летчика-испытателя написано:

«…Разгон самолета происходил плавно. Подъем хвоста происходит как на обычном самолете. Отрыв плавный без толчков. Подлет на высоте о д н о г о (разрядка моя. – В. К.) метра на дистанции 50 м, после чего газ убрал. Самолет начал добирать на три точки. Пробег устойчивый, без прыжков и заворачивания.

На подлете самолет управляется. Легко исправляет отклонения. По управляемости и чуткости управления самолет можно допустить к полету. Особых случаев или замечаний экипажа о полете нет».

В другом отчете, за два дня до прыжка в небо:

«…Подлет на п о л т о р а (разрядка моя. – В. К.) метра. Разгон плавный. Отрыв без толчка… К полету готов».

Дата первого настоящего полета держалась в секрете даже от летчика-испытателя. Но по всему чувствовалось, что она не за горами. Из Москвы прибыли члены Государственной комиссии, в том числе консультант НИИ ВВС КА по научным вопросам профессор Пышнов. Они приняли деятельное участие в разработке строгого графика выполнения всех элементов предстоящего полета и обеспечения безопасности.

Бахчиванджи предложили еще раз продумать посадку с выключенным или отказавшим двигателем. Это был серьезный вопрос. Крылья у «БИ» коротенькие, планирует он плохо – сыплется к земле круто и быстро. Нужны особое мастерство летчика и расчет, чтобы приземлить самолет без мотора, не поломав. Летчик «проиграл» в уме все свои действия в этом положении, посоветовался с лежащим в больнице Кудриным, который сажал на землю планер «БИ», и ответил решительно:

– Справлюсь.

Веря ему и учитывая специфику испытаний самолета-ракеты, перед первым полетом в бак «БИ-1» заправили горючего менее чем на одну минуту полета. Только на взлет и набор высоты.

– Когда же? – спрашивал испытатель главного конструктора не один раз. И наконец, Болховитинов ответил:

– Завтра, Григорий Яковлевич. Завтра! – и обнял летчика.

– Все будет в порядке, Виктор Федорович, – успокоил Бахчиванджи, подавляя собственное волнение. – Все будет хорошо!

Пасмурное утро. Небо закутано в сплошные низкие облака. На аэродроме много людей. Допущены сюда фотографы и кинооператор. Они предупреждены, что фотографии и киноматериал пойдут пока только в архив, но, прекрасно понимая, что станут свидетелями перехода авиации в новую эру безвннтовых летательных аппаратов, спокойны и горды. Ждут погоды.

К середине дня облачность поднялась, заголубели просветы.

Слетаю-ка на У-2, посмотрю погоду и разомнусь, – предложил Бахчиванджи.

Ему не возразили. Из полета он вернулся радостный:

– Часика через три увидим солнце, хмарь уползает!

К вечеру Григорию Яковлевичу Бахчиванджи разрешили исторический взлет.

Истребитель «БИ» с ракетным двигателем – первый экземпляр

Ровно в 19 часов 15 мая 1942 года летчик-испытатель первого советского реактивного истребителя подал вперед сектор газа. Прокатился гром по аэродрому. Обожгло землю пламя из сопла. Ускоряя движение, самолет побежал. Специально выровненное поле мягко ложилось под колеса. Истребитель ушел в небо удивительно легко, подталкиваемый ревущей ярко-бордовой огненной струей.

Бахчиванджи в кабине напряжен и бдителен. Ничто не ускользает от его внимания. Нет винта, и обзор поэтому великолепен. Не слышен грохот мотора, лишь приглушенный свист за спиной. Очень быстро растет скорость. «Нужно увеличить угол подъема», – и рука летчика плавно тянет ручку управления к животу. Перегрузка вжала его в бронеспинку. С таким крутым углом набора он не летал: «Вроде поднимаешься вверх ногами!» За несколько секунд подскочил на 800 метров! «Это не подъем, это рывок в высоту! Как легко управляется машина», – подумал летчик и положил «БИ-1» в пологий разворот с набором уже на высоте 1500 метров.

Двигатель выплюнул последнюю свивку огня, смолк, факел за хвостом превратился в рыжеватый дым. «Скорость около семисот километров в час, – засек летчик показание прибора. – Быстро падает». Зависнуть без скорости Бахчиванджи самолету не дал, сразу же отжал ручку от себя. Потеряв грохочущий голос, «БИ» пошел к земле в крутом планировании. «Вот теперь голова ближе к земле, чем ноги!»

Расчет на аэродром, последняя прямая, выравнивание в нескольких метрах над полем – блестяще. «Ну, дружок, садись… садись…» – шептал Бахчиванджи, стараясь притереть машину на три точки. Так она бы и села, но в последний момент кургузые крылья потеряли опору в воздухе, и «БИ-1» грубо встретился с землей. Тонкие стойки шасси деформировались, и вторую половину пробега самолет прополз на днище фюзеляжа.

Визит в небо удачен, самолет, кроме вывихнутых стоек шасси, цел – что же еще надо для искренней радости создателей.

Радостно возбужденного летчика вытащили из кабины и понесли на руках. Над разноголосой ликующей толпой немногочисленных очевидцев первого в СССР ракетного полета взмыл транспарант:

«Привет летчику Г. Я. Бахчиванджи, совершившему первый полет в новое!»

Позже плакат повесили в цехе, где проходил митинг.

В этот праздничный вечер все причастные к постройке ракетного истребителя чувствовали себя победителями. Остальные, каждый в меру своих сил, старались оказать им должное внимание. Даже главный интендант, проявив незаурядную ловкость, сумел в то голодное время достать несколько килограммов колбасы к ужину.

В официальном заключении летчик-испытатель написал:

«Полет на данном типе самолета в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен… Расположение приборов удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное. По легкости управления самолет выше современных истребителей».

Позже всем достойным вручили премии, многим – правительственные награды. Григория Яковлевича Бахчиванджи отметили высшим орденом страны – орденом Ленина.

Явный успех. Его отмечают все, кто когда-либо писал о работе над «БИ-1». Потом с легкостью констатируют: «В январе 1943 года Бахчиванджи второй раз поднимет в небо „БИ“».

Первый полет 15 мая 1942 года, второй – через восемь месяцев! Почему такая длинная дистанция между двумя, подъемами в небо? И почему повторно полет состоялся не на «БИ-1», а на втором экземпляре «БИ»? Практически на «БИ-2», самолете более усовершенствованном. Восьмимесячный отрезок работы конструкторского коллектива Болховитинова – белое пятно в истории «БИ».

Почти год напряженно работали создатели крылатой ракеты над устранением замеченных недостатков конструкции. Их оказалось немало. Далеким от совершенства проявил себя двигатель ЖРД – тепловая машина. При сгорании топлива в ее камере температура продуктов сгорания достигает нескольких тысяч градусов. На первых вариантах двигательной установки конструкторы не сумели создать надежного охлаждения, и металл камеры прогорал очень быстро. Именно поэтому для первого воздушного испытания в баки «БИ» залили горючего лишь на 50 секунд активного полета. Над устранением этого недостатка много потрудился Алексей Михайлович Исаев с помощниками. У камеры сгорания сделали две оболочки – внешнюю и внутреннюю, между ними прокачивался один из компонентов топлива, охлаждая камеру. Это утяжелило двигатель, привело к ограничению тяги, но впоследствии, именно на основе работы с двигателем «БИ», Исаев создал надежный агрегат нового типа, усовершенствованные варианты которого используются и сейчас в космических ракетах и кораблях.

Первый полет «БИ» и аэродинамикам прибавил забот. Истребитель плохо планировал. Практически без работающего двигателя он управляемо падал. Увеличить площадь крыльев или усилить шасси? Сделали второе. И кажется, неплохо. В одном из последующих полетов, когда «БИ-2» пилотировал дублер Константин Афанасьевич Груздев, потоком воздуха деформировало левую лыжу, летчик посадил крылатую ракету на одну правую, не повредив машины.

Над некоторыми замечаниями Бахчиванджи задумались и теоретики полета. Например, при достижении! максимальной скорости (700 км/ч) ощущалась очень! кратковременная, но неприятная мелкая вибрация. «Крыльев? Фюзеляжа? Хвостового оперения?» – в минутном полете Бахчиванджи этого не понял. Поэтому в отчет не записал. Но в разговорах не раз обмолвился, что мгновенное ощущение какой-то опасности у него возникало.

Во время первого воздушного испытания «БИ» выяснилось и то, что отдельные детали и агрегаты не соответствуют заданным характеристикам, – значит, замена их, видоизменение, перекомпоновка. Нередко на это уходят годы, а не месяцы.

Мы коснулись малой части проблем, которые решались в КБ Болховитинова за эти восемь месяцев одновременно с постройкой второго экземпляра «БИ». Не будет преувеличением, если это время мы назовем периодом максимального нервного и физического напряжения коллектива. Любой промах в условиях войны мог привести к свертыванию работ.

Григорий Бахчиванджи и на «БИ-2» остался летчиком-испытателем, ведущим инженером назначили И. Г. Рабкина, техником-испытателем – А. С. Безбатченко.

Машина совершенствовалась и в период испытаний. Перед Бахчиванджи ставились все более усложненные задачи. С каждым полетом он увеличивал потолок или скорость движения. Седьмой полет – 27 марта 1943 года – закончился гибелью Бахчиванджи. Какой скорости достиг самолет, летчик сообщить на землю не мог, не было радиосвязи, но именно на этой скорости «БИ» вышел из повиновения человеку и в последнем пикировании расколол лед озера.

Григория Яковлевича Бахчиванджи, о котором Виктор Федорович Болховитинов сказал, что «своей смертью он дал жизнь многим», похоронили скромно: насыпали холмик, водрузили над ним фанерный конус, увенчанный звездой, дали прощальные залпы из личного оружия. Так и лежит он рядом с товарищем – испытателем Константином Афанасьевичем Груздевым, погибшим при катастрофе «аэрокобры», на краю аэродромного поля, с которого стартовал первый БИ.

Со всей ясностью тайну гибели Бахчиванджи открыли через несколько лет. И помог это сделать испытатель Андрей Григорьевич Кочетков, поднявшийся в небо на трофейном «Мессершмитте-262». Когда он вышел на скорость свыше 800 километров в час, ручка управления самолетом сначала будто перестала действовать на рули, потом с силой потянула руку летчика вперед. «Мессер» вошел в пикирование, и никакими усилиями вывести его в горизонтальный полет ручкой управления, казалось, невозможно. Десятки немецких пилотов погибли на этом самолете в такой ситуации. «Мессершмитт» опрокидывался в отвесное неуправляемое пикирование. Но Кочетков, напрягшись неимоверно, подтянул ручку и одновременно убрал газ. Лишившись тяги, машина продолжала показывать необузданный нрав. Она качалась, словно слепая, над пропастью. Постепенно летчик овладел самолетом и благополучно доставил на землю записи контрольной аппаратуры, которые и прояснили ситуацию, закончившуюся трагически для многих, в том числе и для Григория Бахчиванджи.

Затягивание в пикирование извещало о приближении самолетов к звуковому барьеру. Сильно уплотненный крылом воздух изменяет обтекание крыла, точка приложения общей подъемной силы отодвигается к задней кромке, нарушая балансировку устойчивого режима полета. Машина клюет вниз. Вывести ее из отвесного падения сил и времени у летчика не хватает.

Значит, Григорий Бахчиванджи достиг неведомого другим порога скорости – звукового барьера, близкого к скорости распространения звуковых волн, – ударился о невидимую силу, и «БИ», имеющий прямые крылья, перестал подчиняться воле пилота.

Разобравшись с проблемой сжимаемости воздуха, авиаконструкторы создали машины со стреловидными крыльями, с недостижимыми ранее летными характеристиками. В начале этого пути стояли самолеты-ракеты «БИ», и правильно будет, если первая буква его исторического названия вберет в себя начальные буквы фамилий еще двух людей: саратовца Болховитинова и краснодарца Бахчиванджи.

Экспериментальная программа работ над «БИ» продолжалась почти до конца Великой Отечественной войны. Самолет «БИ» строился в семи модификациях. На усовершенствованных «БИ» летали (кроме Бахчиванджи и Груздева) Б. Кудрин, М. Байкалов, А. Пахомов.

«Конструкторское бюро, руководимое В. Ф. Болховитиновым, явилось школой подготовки известных ныне создателей крылатых и баллистических ракет, ракетных двигателей и многочисленных конструкторских кадров…» — это о главном конструкторе. (К. Туркин.)

«Многие его пионерские открытия в конструкции двигателей оказали существенное влияние на развитие космической техники. Многое из того, что он создавал, было впервые… «это об Алексее Михайловиче Исаеве. (С. Никишин.)

«Имя энтузиаста ракетного полета летчика Григория Яковлевича Бахчиванджи занимает достойное место в истории как предшественника наших замечательных космонавтов Юрия Алексеевича Гагарина и Германа Степановича Титова» – это о летчике-испытателе «БИ-1». (В. Пышное.)

Но как ни горько об этом писать, говорилось все это более чем через 20 лет после описываемых событий. И секретность тому вина, и тяжелые послевоенные годы, но в немалой степени и равнодушие. Имя Бахчиванджи после долгих лет забвения воскрешено в памяти народной не историками, даже не коллегами. Дерзкая и пытливая молодость, добрая память стариков помогли поднять имя отважного экспериментатора до почестей героя.

Холмик могилы Бахчиванджи с давно развеянным уральскими ветрами фанерным надгробьем, покрытый сорняковой травой, по просьбе штурмана гражданской авиации Игоря Катенева с трудом нашел один из старожилов поселка Кольцово. Катенев занялся сбором материалов о летчике. Поиски привели его к жене Бахчиванджи, Екатерине Алексеевне, к его фронтовым друзьям, сослуживцам, ученым, к авиаконструктору Болховитинову. Добытые сведения вылились в ряд статей, в сценарий фильма «Воспоминание о летчике». Силами авиаторов Свердловского аэропорта на могиле Бахчиванджи была установлена скромная плита с надписью: «Летчик… совершивший первый в мире полет на реактивном самолете…» Поставили и типовой обелиск, один на три могилы: Г. Бахчиванджи, К. Груздева, Т. Чигарева.

Игорь Катенев в июне 1966 года написал письмо в «Красную звезду», где настаивал, что подвиг Бахчиванджи заслуживает не районных почестей, а всенародных. «Ваше письмо получено…» – извещает равнодушный работник редакции и переправляет письмо в горвоенкомат Свердловска, горвоенком – в районный исполнительный комитет, оттуда в аэропорт:

«Решайте…»

Круг замкнулся, письмо опять в руках у Катенева. Поддержки штурмана командование и партийный комитет аэропорта. Созданная ими инициативная группа не пожалела сил и времени на восстановление памяти о герое. Разыскивались документы, фотографии (уникальные снимки нашли пионеры у жителей поселка), очевидцы. Большую помощь оказал Болховитинов, он стал инициатором вторичного представления Бахчиванджи к званию Героя Советского Союза.

Душа искателей из Свердловска – Игорь Павлович Катенев – не останавливается на достигнутом. Он рассказывает о летчике по Центральному телевидению. С соавтором многих статей и фильма Оксаной Булгаковой едет на завод, где в годы войны строили «БИ-1».

– Первый реактивный? У нас? Что-то вы путаете, товарищи…

Вечером в клубе поселка Катенев и Булгакова показали жителям фильм о Бахчиванджи, куда вошли и документальные кадры о первом полете «БИ», переданные в руки энтузиастов поиска Болховитиновым. Многие узнали и завод, и аэродром, вспомнили о прошедшем. И тут же решили собрать бронзу для бюста героя.

Ничего не знали о своем земляке и в станице Бриньковской. Рассказ штурмана Катенева привел сельчан к решению выделить деньги для памятника.

Через несколько месяцев пилоты Свердловского аэропорта привезли на Кубань бронзовый бюст Бахчиванджи, мраморное основание памятника и четыре уральские березки. Второй бюст поставили в Кольцово. Он возвышается перед кинотеатром «Авиатор».

К званию Героя Советского Союза Григорий Яковлевич Бахчиванджи был представлен дважды – в годы войны за ратные подвиги и после нее за полеты на «БИ». В апреле 1973 года Указом Президиума Верховного Совета СССР ему это высокое звание дали – посмертно.

Памятник лётчику Г.Я Бахчиванджи

Славное имя Григория Яковлевича Бахчиванджи чтут теперь во всем мире. Оно встречается в названии улиц. Его можно прочитать на карте Луны около обвода одного из кратеров. Вычеканена памятная медаль с изображением летчика. Во многих городах страны созданы музеи, где собрано еще далеко не все о жизни самоотверженного человека.

Юность нашей страны все активнее выходит на дороги поиска. Хочется верить, что и другие создатели первой советской крылатой ракеты с человеком на борту – Болховитинов, Исаев, Березняк… – будут так же широко известны народу. Мне же, коренному саратовцу, хочется напомнить землякам, что Виктор Федорович Болховитинов и другой пионер ракетной техники летчик-испытатель Леонид Расторгуев родились в нашем городе1919
  Покорение вечности. – М.,1981г.


[Закрыть].