Текст книги "Вспомни, Облако! Книга вторая"

Характер

Успех чаще всего выпадает

на долю того,

кто смело действует,

но его редко добиваются те,

кто проявляет робость

и постоянно опасается

последствий.

Дж. Неру

Характер – вот что мы стараемся понять, оценивая поступки, работу интересного человека. Графологи утверждают, что характер можно определить по почерку. И мы уже привыкли говорить: «особый почерк работы», «незабываемый почерк полета», «творческий почерк».

Читаешь роман – и видишь за его строчками характер автора, хотя он ничего не говорит о себе. Поднимаешься на самолете – и иногда явственно кажется, будто чувствуешь характер конструктора этой машины. Бывает, подойдет летчик к машине тяжелой, неуклюжей, некрасивой и подумает: «Кто же тебя создал, крылатый братишка? Ты крепок, надежен, но дружить с тобой не хочется!» А есть самолеты, подходя к которым механики и пилоты ласково проводят ладонями по прохладному или теплому металлу крыльев, любуются раскраской. И торопится сесть в кабину пилот, чтобы послушать, ровно ли работает двигатель, а потом поскорее взлететь, испытать, срастутся ли в небе крылья птицы с его руками. Покрутится над землей, отведет душу, но опускаться не хочет. И недовольно морщится, когда командный пункт приказывает:

– Сколько можно? Немедленно садись!

Именно такой самолет дал многим юношам 40-х годов путевку в небо. Это был УТ-2 конструкции Александра Яковлева.

Сейчас Генерального авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева знает весь мир.

С детства он был мечтателем и фантазером. Читал книги, где люди шли нехожеными тропами, сражались за свободу и независимость, изобретали дивные машины. Любил историю, географию и не особенно жаловал физику и математику. Видно, любовь к технике ему привили не точные науки, а стремление к чудесному, неизведанному, желание приложить свои силы там, где потруднее и поинтересней.

Мечты, не подкрепленные трудом, становятся пустым облаком, появившимся и растаявшим в небе, так и не дав ни капли воды. Александр Яковлев начал свой путь в авиацию непосредственно с аэродрома, ангара. Он проработал четыре года мотористом в авиационных мастерских. «Я получил зато опыт работы в коллективе, а став инженером, знал не только, как спроектировать деталь самолета, но и как ее сделать на верстаке или станке и как она будет вести себя на самолете», – позже напишет он в своей книге «Цель жизни».

Сегодня, прочитав эту книгу, можно узнать об Александре Сергеевиче очень много, а в конце 30-х и в 40-х годах летчики представляли образ и характер конструктора по его серийным машинам.

УТ-1 был самолетом-игрушкой. Маленький, по тем временам красивый. Многие жаждали полетать на нем, но «утенок» имел задиристый характер и терпел в своей кабине только хороших летчиков. Верткая машина ошибок в технике пилотирования не прощала, особенно на малой высоте.

Самолёт «УТ-1»

УТ-1—творческий порыв конструктора, предвоплощение его будущих истребителей. Хотя, если вспомнить построенный Яковлевым в 1932 году спортивный самолет АИР-7, то н в этой красивой, интересной по компоновке, прогрессивной по своему времени машине можно легко уловить черты истребителя: двухместный расчалочный низкоплан, шасси в обтекателях, кабина закрыта прозрачным низким фонарем. Самолет в ходе испытаний показал рекордную скорость – 332 километра в час. Такой быстрой машины в то время не было. К сожалению, в 1934 году при одном из пробных полетов произошла авария: в воздухе оторвался элерон. Опытный летчик-испытатель Юлиан Пионтковский сумел произвести посадку, но дальнейшие полеты на АИР-7 были прекращены.

А вот «учебно-тренировочный-второй» Александр Сергеевич рассчитал на среднего летчика, на нем летали и курсанты. УТ-2 походил на «утенка», только размером был побольше и покладистей в общении с пилотом. Но разговора на «ты» все же не терпел. Особенно на посадке он наказывал грубиянов и неумех: при небольшой потере скорости стремился крылом ковырнуть землю. Отличный тренировочный самолет, но не совсем учебный. И тогда конструктор модернизировал его, сделал более устойчивым на малых скоростях. Для курсантов такой самолет оказался бесценным подарком, а бывалые пилоты ворчали: «Дубоватый стал… руку хуже чувствует». Казалось им, что поступился конструктор чем-то заветным ради общей пользы. Но это ведь и есть характер.

Самолёт «УТ-2»

Впоследствии модернизированный УТ-2 превратился в известный учебный и спортивный самолет Як-18.

В Аэрофлоте автор этой книги встретился с другой машиной Яковлева – связным самолетом Як-12. Что только не делали мы, пилоты, на легком, маневренном и безотказном самолетике: возили пассажиров, рассеивали зерно, травили вредителей полей химикатами, удобряли поля, выполняли санитарные задания.

Помнится один полет в совхоз «Фурмановский» Саратовской области на самолете Як-12Р. Ни зима, ни лето. Слякоть. А в балках уже снег. Прилетел, кружусь над поселком и, найдя площадку, на которой обычно садились, «пробрил» ее несколько раз для определения состояния грунта. Вижу, дело дрянь: раскисло поле. В то время я уже чувствовал машину так, что иногда казалось: не на колеса сажусь, а на свои ноги. Понимаю: увязнут ноги, коснусь винтом земли, расшибу нос. Набрал высоту и, посматривая на землю, раздумываю. По всем писаным правилам я должен вернуться на базу. Оборачиваюсь к врачу и по глазам вижу, что он категорически против, хотя все-все понимает. Бормочет что-то, вниз показывает. Глянул и я, увидел светлую полоску рядом с длинным забором. Продолговатый неровный бугорок, что-то вроде искусственной насыпи. Прогудели мы над домами, развернулись и сели.

Потом промерил я ногами щебнистый бугорок: 50 раз шагнул я – в топь.

Только на Як-12Р были возможны такие фокусы. Если бы в его технический формуляр записывалось, сколько человеческих жизней он спас; ему бы нужно поставить памятник.

Самолёт «Як-12»

Так можно ли, оценивая изделия рук человеческих, судить и о человеке? В большинстве случаев – да. Инертность души создателя передается и машине. Черствому человеку трудно сделать хороший самолет-спасатель. Карьерист в зените славы не станет тратить времени на планер, считая это несерьезным делом.

А Яковлев после войны строил десантный планер. Он взялся за Як-14 потому, что они были очень нужны в то время. «Надо – сделаем!» – характерная черта конструктора и всех, кто с ним работал.

Когда разговор заходит о планерах, большинство читателей видят перед собой образ этакого легкого крылатого парителя. А вы представьте, что стоит перед вами громада, распластав крылья почти на 30 метров. Фюзеляж квадратный. На петлях отходит в сторону туповатый нос и хвостовая часть. И в этот летающий ангар въезжает тягач с пушкой или танкетка или входит взвод десантников с полной выкладкой. Подруливает самолет-буксировщик размером почти такой же, как планер. Между ними разматывается стальной трос с кольцами на обоих концах. Кольца входят в захваты – один на хвосте самолета, другой на носу планера. Аэросцепка готова к старту. Механик делает отмашку флажком, самолет, медленно двигаясь, выбирает слабину троса. Аэропоезд, натужно воя моторами, начинает бег по взлетной полосе. Но что это? Самолет еще бежит по земле, а тяжело нагруженный планер уже взмыл. Почему он так быстро оторвался от бетонки?

У планера высокие летные качества, достигнутые умным целенаправленным проектированием.

Погрузка в «Як-14» грузовика «ГАЗ-51»

Пилоты военно-десантной авиации летали на Як-14 в облаках с прибором для слепого полета, когда самолет-буксировщик исчезал из поля зрения и трепетал на экранчике прибора размером с чайное блюдце огнистым лепестком. Летали ночью, ориентируясь по выхлопным патрубкам самолета. Садились на землю, изрытую траншеями. Парашютировали на ночной лес. К счастью, планер был сделан так, что даже при вынужденной посадке в самых неблагоприятных условиях пилоты отделывались только ушибами.

Возникла необходимость в вертолетах, и Александр Сергеевич со своими конструкторами согласился построить вертолет. Как это произошло, рассказал генерал-полковник инженер А. Н. Пономарев:

«…На западе развертывался настоящий вертолетный «бум». Вдохновителями его были милитаристические круги. В Корее американцы использовали эти машины в боевых операциях. С помощью вертолетов американская морская пехота высаживалась в недоступных для обычного транспорта местах и оттуда наносила удары по патриотическим силам Кореи. Вертолеты же и снабжали десанты всем необходимым, и вывозили их, когда те попадали в окружение. Военно-промышленные концерны США получали все новые заказы на вертолеты.

Мы внимательно следили за событиями в Корее, знакомились с новыми американскими машинами, извлекали уроки. Стало очевидно, что и нам необходим хороший десантно-транспортный вертолет. Вопрос рассматривался на совещании руководителей ВВС совместно с конструкторами и представителями промышленности.

Среди приглашенных в Кремль конструкторов-вертолетчиков Миля Камова, Братухина оказались Туполев, Илюшин и Яковлев.

– А вас, зачем вызвали? – спросили у Яковлева.

– Сам удивляюсь, – ответил Александр Сергеевич.

Все прояснилось на совещании. Правительство решило посоветоваться с нашими ведущими конструкторами, как ликвидировать отставание страны в области крупного вертолетостроения. То, чего мы добились, уже не может нас устроить. Нужны большие многоместные вертолеты. И правительство просит опытные конструкторские коллективы включиться в это дело. А. Туполев и С. Илюшин категорически отказались, ссылаясь на загруженность КБ и отсутствие опыта.

Очередь дошла до Яковлева.

Некоторое представление о вертолетах мы имеем, построили две небольших экспериментальных машины. Так что, если уж такая большая нужда, мы можем включиться в дело. Но у нас очень слабая опытная база. Вот если помогут нам…

– Поможем, – последовал ответ.

М. Миль доложил, что его КБ подготовило проект двенадцати местного вертолета.

– А вы, какой будете строить? – спросили у Яковлева

– Надо еще поговорить с товарищами, – сказал Александр Сергеевич. – Но вообще-то мы стараемся шагать в ногу со всеми… и чуть-чуть впереди. Думаю, уж если браться, так сразу за двадцати четырех местный.

Все засмеялись.

– Яковлев в своем амплуа, – удовлетворенно отметил маршал Вершинин.

Предложения Миля и Яковлева приняли. Но когда назвали сроки, в кабинете наступила тишина. Год! Всего один год! И на проектирование, и на постройку, и на испытание.

– Да на такую проблему четырех лет мало! – пытался возразить Яковлев.

– Мы знаем возможности вашего бюро, – сказали ему. – Вы умеете работать быстро. Да н не пристало вам отставать от Миля. А его срок в один год вполне устраивает…»2020
  Пономарёв А. Творя невидимый полёт. – М.,Знамя, 1980г., №1—2


[Закрыть]

Творец истребителей взялся за винтокрылую машину. И раньше пробовали яковлевцы строить подобные аппараты. Сначала соосный в 1946 году, но не справились и работы прекратили. Перешли к машине одновинтовой схемы Як-100, но и она в серийное производство не пошла – получилась только удовлетворительной, не больше.

И все-таки решимость конструктора вновь заняться вертолетами вызывала уважение: трижды дерзать не каждому дано. Через довольно короткое время в газетах и журналах появляется реклама: «Вертолет-гигант Як-24».

Вскоре и сам вертолет появился в авиаподразделениях. Он заинтересовал летчиков: необычная продольная схема расположения винтов; лопасти винтов укороченные и поэтому кажутся особенно крепкими и надежными; по росту и объему машина-великан; в кабине просторно, все вокруг видно, как с балкона.

Запущены двигатели… пошли в размах винты… И все впечатление портит сильная вибрация. Александр Сергеевич Яковлев в книге «Цель жизни»

рассказывает, что конструкторы боролись с вибрацией вертолета на всех этапах работы и наконец, довели ее до минимума, «обрубив» лопасти винтов на полметра. Мало кому известно, какая вибрация была при первых заводских испытаниях, но и та, что осталась строевым летчикам, показалась им, мягко говоря, великоватой. На некоторых режимах полета даже у худых ребят крупно тряслись щеки и стучали зубы. Если захочешь произнести слово «мама», то получится оно длинным, примерно через десять «а». Руководитель полетов, разговаривая с пилотами, иногда совсем не понимал ответов, волновался и кричал по радио: «Измени режим, а то язык откусишь!»

Несмотря на многие достоинства, Як-24 не завоевал любовь пилотов, не выдержал испытания временем. Но рассказанное мною о тяжелом вертолете Яковлева не типично для конструктора. К своей неудаче он отнесся самокритично и продолжал творческий путь по любимой дороге – дороге скорости, маневра и простоты.

Именно скорость, маневр, точный и плотный пулеметно-пушечный огонь принесли славу истребителям Яковлева в воздушных боях Великой Отечественной войны. «Яки» – всевозможных модификаций – были любимыми машинами фронтовиков, а немцам казались страшнее черта.

«Строго проинструктировать летчиков истребительных подразделений: при встрече с истребителями противника „ЯК“ с наклонной антенной и без масляного радиатора на носу в бой не вступать», – гласил строгий приказ немецкого командования.

«Что делать? Как же воевать, если только при виде самолета нам предлагают драпать?» – спрашивали гитлеровские пилоты. По документам немецких штабов, захваченным нашими войсками в ходе наступления, видно, что, как только на каком-нибудь участке фронта появлялись новые авиационные части, вооруженные самолетами «ЯК», немецкое командование перебрасывало туда своих отборных летчиков-асов.

Самолёт «Як-3»

«Маневр жизни» – вертикальный маневр, от которого часто зависел успех боя, «Яки» выполняли легко и красиво, особенно «Як-3». Этот самолет авиаконструктор назвал «москитом». Одну из первых машин Александр Яковлев купил у государства, израсходовав на нее присужденную ему Государственную премию, и подарил прославленному асу ленинградского неба Петру Покрышеву.

От огня первого советского тяжелого пушечного истребителя Як-9 вражеские бомбардировщики превращались в обломки.

Як-9Д (дальний) мог без посадки покрыть расстояние в три раза большее, чем обычный истребитель. На этих машинах наши летчики совершили беспосадочный перелет в Италию. Днем они прошли небо оккупированных гитлеровцами территорий Румынии, Болгарии, Югославии, и враг был бессилен помешать перелету: наши истребители оказались более быстроходными.

И в простоте управления, что особенно ценно в воздушном бою, «Яки» имели себе равных только среди советских истребителей. Если для сравнения взять, например, американскую «аэрокобру», то можно сказать: машина хорошая, но капризная. Летчики при выполнении фигур высшего пилотажа излишне осторожничали, боясь свалиться в штопор.

Морской лётчик Белоусов Леонид Григорьевич

Продолжая сравнение, нужно вспомнить и то, что Александр Яковлев, разрабатывая свой истребитель, позаботился не только о его летных качествах, но и о пилотах, которые в катастрофических ситуациях могли бы безопасно покинуть машину с парашютом. «Аэрокобра» жестоко мстила тем, кто бросает ее в воздухе. Когда пилот вываливался из кабины «аэрокобры», завихренный воздух у борта поднимал ему ноги, и по ним бил жесткой кромкой стабилизатор. Пилот опускался на землю с поврежденными ногами.

О простоте и устойчивости «Яка» фронтовики говорили примерно так: «В бою забывается, что ты ведешь машину, думаешь, что крылья выросли вместо рук!» Вспомним только одну боевую судьбу – судьбу летчика Леонида Георгиевича Белоусова.

В 1938 году морской летчик Леонид Белоусов потерпел аварию и очень сильно обгорел. После лечения он вернулся в строй и продолжал летать. Но в 1941 году давняя авария напомнила о себе: начали болеть и пухнуть ноги. Врачи признали у Леонида спонтанную гангрену и, исчерпав все лечебные средства, ампутировали обе ноги: сперва правую выше колена, а вскоре и левую ногу.

Окрепнув после операции, Леонид Белоусов пожелал снова летать. Командование пошло навстречу мужественному человеку и разрешило ему попробовать свои силы. Протезы не помешали пилотировать простой в управлении самолет У-2, но Белоусов рвался на боевые машины.

Последнее слово было за медкомиссией. Врачи отправились на аэродромы, где много раз задавали опытным воинам-истребителям примерно такой вопрос:

– На какой истребительной машине может успешно летать и воевать человек с двумя протезами выше колен?

Ответы были единодушны: «Если сможет, то только на «Яках»!

В первом же бою над бухтой Кунда Леонид Георгиевич Белоусов пулеметным огнем с истребителя Як-7 вогнал в землю фашистский бомбардировщик. Летчик-патриот сорок раз выполнял на «Яке» боевые задания и получил звание Героя Советского Союза. Зимой 1941 года летчик Борис Ковзан на «Як-1» таранил «Мессершмитт-109». Прошло немного времени, и Ковзан вторым таранным ударом сбил бомбардировщик «Ю-88». Отчаянно смелый летчик совершил и третий таран, на этот раз отрубив винтом хвостовое оперение еще у одной вражеской машины. И все три тарана Борис Ковзан произвел на одном и том же экземпляре самолета Як-1. Таранил, приземлялся, техники ремонтировали машину, и снова летчик шел на ней в бой. Это уникальный случай в истории авиации, добавивший к славе «Яков» новую страницу.

Так на технике высокого качества дрались с врагом советские люди. И даже французские летчики из авиаэскадрильи «Нормандия – Неман», воевавшие на «Харрикейнах» и «Спитфайрах», предпочли им «Як-3» – «красавец», как они его называли. Отпраздновав победу, они улетели в Париж на «Яках», подаренных Советским правительством.

Перед отлетом младший лейтенант Жак Андре встал на колени перед своим «Яком» и, обращаясь к нему, словно к живому существу, сказал:

– Ты спас мне жизнь и дал возможность получить боевые заслуги. Спасибо тебе за все.

Между прочим, враги нашей Родины еще в 1939 году, когда Яковлев построил отменный по своим качествам самолет «ББ» и сконструировал «Як-1», оценили опасный для них талант авиаконструктора и поспешили «похоронить» его.

Газета белоэмигрантов «Русский голос» описала вымышленные

«ПОДРОБНОСТИ УБИЙСТВА ИНЖ. ЯКОВЛЕВА В МОСКВЕ»

(по Сов. России)

«Лондонские газеты приводят новые подробности об убийстве известного советского конструктора военных аэропланов в Москве Яковлева.

По утверждению английских газет, Яковлев пользовался не только славой талантливого конструктора аэропланов, но и полным доверием руководящих советских государственных деятелей. Яковлева неоднократно вызывали к Сталину, который подолгу обсуждал с ним различные проблемы, связанные с воздухоплаванием. Главную работу Яковлев производил у себя дома, где у него хранились чертежи различных аэропланных конструкций.

На днях Яковлев должен был прибыть в Наркомат обороны на совещание, где он должен был продемонстрировать чертежи военного аэроплана новейшей конструкции. Яковлев, однако, на это заседание не прибыл. Ввиду того что он был известен своей аккуратностью, на это обстоятельство обратили внимание, и из Наркомата обороны пытались получить соединение с его квартирой. После того как там никто не ответил, об этом заявили в Наркомат внутренних дел, откуда на квартиру Яковлева немедленно выехал Берия в сопровождении других ответственных руководителей наркомата. Дверь в квартиру инженера Яковлева была взломана, и Яковлев был обнаружен мертвым на полу своей комнаты. У Яковлева была обнаружена рана, нанесенная каким-то острым предметом, но смерть его наступила, по мнению врачей, производивших вскрытие тела, от удушения.

Довольно большая сумма денег, имевшаяся в квартире Яковлева, осталась нетронутой. Исчезли только все чертежи, в том числе и чертежи нового военного аэроплана, выработанного Яковлевым.

В Москве не сомневаются, что убийство инженера Яковлева является делом рук контрразведки одного иностранного государства, заинтересованной в похищении планов новейших советских моделей аэропланов»

Александр Сергеевич как курьез показал эту заметку И. В. Сталину. Внимательно прочитав, Сталин усмехнулся:

– Желаемое выдают за действительное. Они бы этого хотели.

Советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев

После войны Яковлев совместно с коллективом талантливых конструкторов и самолетостроителей создал один из первых реактивных истребителей «Як-15». 24 апреля 1946 года его поднял в небо летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов. В тот же день с того же аэродрома Алексей Гринчик взлетел на «МиГ-9». Так началась советская реактивная авиация.

А в августе 1947 года на воздушном параде в Тушино военный летчик Иван Полунин продемонстрировал фигуры высшего пилотажа на этом самолете – зрелище, захватившее даже видавших виды асов. Трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб потом рассказывал:

– Как сейчас, вижу краснокрылый реактивный истребитель Яковлева. Он промчался на большой скорости у самой земли и как бы ввинтился в небо. «Вот что может дать техника в умелых, руках!» – подумал я, с восхищением следя за его полетом.

В 1948 году командующий ПВО страны маршал Л. А. Говоров поставил вопрос о создании всепогодного истребителя-перехватчика, отвечающего возросшим требованиям противовоздушной обороны. Такие истребители построили. Государственные испытания проходили сразу три марки – «ЯК», «МиГ» и «ЛА». В серию приняли «Як-25». Почему же среди равных по качеству машин победил «ЯК»?

Александр Сергеевич… учел, что дальность обнаружения цели зависит от диаметра радиолокационной антенны. И отвел под нее широкий отсек в носовой части фюзеляжа, – рассказывает генерал Пономарев. – На самолете было применено оригинальной схемы велосипедное шасси – одно колесо впереди, два других такого же диаметра, очень близко прижатые друг к другу, – сзади. Для устойчивости машины при разбеге и приземлении под консолями крыла с обеих сторон откидывались две легкие стойки с небольшими колесиками. Как и все самолеты Яковлева, «Як-25» обладал малой полетной массой, был прост в управлении и эксплуатации. Он был запущен в серию. Машина оказалась перспективной. На ее базе А. Яковлев выпустил целый ряд серийных сверхзвуковых самолетов «Як-28» различного назначения.

В КБ Яковлева делают и пассажирские самолеты. Один из них, мини-лайнер укороченного взлета и посадки «Як-40», получился очень летучей, удобной, красивой машиной. И хотя она из-за большого расхода горючего строилась серийно недолго, ее летные качества были признаны во всем мире.

– Не так много на свете машин, – сказал ведущий пилот компании «Шарлот эйркрафт» США Сандорф Смит, – к которым привыкаешь почти мгновенно, как к хорошей перчатке: надел – и не чувствуешь. Самолеты строятся не для летчиков, а для пассажиров, но и здесь этот компромисс, то есть удобства и для пассажиров, и для пилота, решен идеально. Я не испытывал никаких трудностей в управлении «Як-40».

В 1975 году новая крылатая пассажирская машина «Як-42» поднялась в небо под управлением заслуженного летчика-испытателя Арсения Леонидовича Колосова. Она вобрала в себя все лучшие качества «Як-40». Самолеты похожи, как близнецы. Только «Як-42» кажется великаном рядом со «старшим братцем». Он берет на борт сотню пассажиров и везет их со скоростью до 750 километров в час.2121
  Обидно!, что в лихие 90-е годы Саратовский авиационный завод пришёл в полный упадок, был растащен и перестал существовать. Прекрасная во всех отношениях машина «Як-42» больше не выпускается (замечания редактора Е. Бессоновой)


[Закрыть]

На одной из авиационных выставок в Париже французы похвалились истребителем вертикального взлета «Бальзак». Это была штучная машина. Подобный истребитель наше командование ВМФ заказало А. Яковлеву.

Вскоре состоялись «смотрины». Объятый дымом и пылью «ЯК» поднимался над землей, к которой был прикреплен цепями. Реактивные струи раскаляли бетон. Когда выключили двигатель, командующий авиацией флота И. И. Борзов, пробуя рукой закопченные плиты бетона, сказал:

На корабле так и палубу прожечь можно.

Его успокоили, пояснив, что перед реальным взлетом палуба нагреться не успеет.

Эту машину советские люди увидели на одном из авиационных парадов. На вопрос корреспондента «Правды», параллельно ли с Як-40 шла работа над созданием истребителя вертикального взлета, Александр Сергеевич ответил:

– Чуть раньше. Не в сроках дело. Но как бы то ни было; на воздушном параде в честь 50-летия Великого Октября наш шеф-пилот Герой Советского Союза Валентин Мухин продемонстрировал полет этой машины в небе аэропорта Домодедово…

Полсотни лет Александр Сергеевич Яковлев конструирует крылатые машины для мира и для боя. Каждая из них неповторима, как по-своему неповторим и их главный создатель, даровитый конструктор, талантливый организатор.

«Есть в наш век другая такая машина, как самолет, которая столь полно выразила бы суть человека – человека и времени, человека, и общества? Перелистайте книги о самолетах – перед вами пройдут машины-герои и машины-убийцы. Машины, чтобы явить подлинный дух человека, и машины для самой низкой низости, – писал как-то журналист Ольшевский. – Они – как лик двух миров, двух способов жить на свете: славя людей и устрашая людей… У меня над столом висит модель „Як-40“. Глазами, будто пальцами, я осязаю, как сочинена, как срифмована эта свободная и изящная соразмерность, эта гармония ясности и полета: высоконесущее легкое оперение и сильное трезвучие турбин, спокойные обводы фюзеляжа и широкий, вольный размах плоскостей. Словно это человек и небо, суть человеческая и небо: „…земные чувства сравни с полетом – и ты увидишь, и ты услышишь, и ты почуешь, что тянет выше“. Так сделал художник».2222
  Казаков В. Тревожный колокол – Саратов, Приволжское книжное издательство.1977 г.


[Закрыть]

Идут годы. Сейчас на подходе к вершинам конструкторского мастерства сын Александра Сергеевича – прямой заместитель. И думается, что классические признаки «Яков» останутся в любой машине.