Текст книги "Вспомни, Облако! Книга вторая"

Часть третья

«Чайки» в огне

Много незабываемых минут

через комсомольские годы прошло. А все потоку, что нас и время, конечно, бросало на острие

всех событий,

но и сами мы хотели

за всем главным успеть.

Б. М. Бугарчев

В 1941 году на пограничный аэродром города Алитус Литовской ССР молодой волжанин Борис Максимович Бугарчев прибыл хорошо подготовленным летчиком, как говорят, «с биографией и опытом».

В авиацию он попал по призыву секретаря ЦК ВЛКСМ товарища Косарева: «Быть комсомольцу владыкой воздуха!» Из родной Казани отправился в Сталинград, в школу летчиков имени Краснознаменного Сталинградского пролетариата. Через два года он уже пилот-истребитель 106-й Отдельной авиаэскадрильи в Белоруссии. Там тренируется на самолетах И-5, И-7, а позже на грозном по тому времени моноплане И-16 – машине скоростной, хорошо вооруженной. Летал днем и ночью, в сложных метеоусловиях.

И вот Алитус… Новая, только рождающаяся воинская часть. Самолетов-истребителей много, техсостава достаточно, а летчиков-истребителей… всего трое: командир полка П. Антонец, комиссар И. Талдыкин и пилот С. Кошкин.

– Теперь нас четверо. С Кошкиным вы познакомитесь вечером, сейчас он на боевом дежурстве, – сказал Борису Бугарчеву комиссар. – Пока не пополнимся личным составом до нормы, нам всем придется дежурить на аэродроме по очереди, как понимаете, часто и бдительно… Положение очень серьезное и непонятное. Гитлеровцы накапливают вдоль границы крупные силы. Вы сами неоднократно были свидетелем полетов их авиации над нашей территорией. Бесспорно, их «визиты» носят разведывательный, отчасти провокационный характер. От нас сегодня требуется высочайшая бдительность и железная выдержка. Фашисты способны на любую пакость… Вы коммунист, Борис Максимович?

– С 1935 года.

– Опыт боевой работы имеете?

– В воздушных боях не участвовал, хотя в войне с белофиннами и выполнил тридцать вылетов на прикрытие аэроузла… Наши ближайшие задачи, товарищ комиссар? – спросил Бугарчев.

Кроме боевых дежурств на старте придется облетывать застоявшиеся истребители, искать жилье для ожидаемого летного состава, заниматься и политработой, даже среди населения. Слухи разные ползут, подчас панические… Обязательно и как можно подробнее, изучите район полетов близ границы. Да вот еще, – вздохнул комиссар, – есть приказ готовить семьи к эвакуации.

– А каков приказ по отношению к воздушным нарушителям государственной границы?

– К сожалению, прежний: перехватывать, теснить за границу, но огонь по ним не открывать. Во всяком случае, если немец первым не завяжет бой.

– Непонятно…

– Приказ будем выполнять! – не желая обсуждать эту проблему, отрезал комиссар.

Закончить формирование истребительный полк должен был по плану только в июле. А пока новенькие самолеты И-153, ласково прозванные «Чайками», отдыхали на аэродромных стоянках, около них хлопотали механики, стараясь поддерживать истребительные аппараты в боевом состоянии.

Командиры и красноармейцы проводили дни в напряженной работе. Даже западный ветер приносил чувство опасности и ожидаемой беды. Не смогло успокоить и сообщение ТАСС, где говорилось, что пакт о ненападении фашистская Германия нарушать не собирается.

И-153 «Чайка»

По вечерам Борис Бугарчев со Степаном Кошкиным занимались теоретической подготовкой сверх программы, изучали наставления и инструкции, разглядывали с пристрастием силуэты немецких самолетов на плакатах. Жесткие, угловатые, хищные силуэты. Беседуя о международной обстановке, беспокоились, что все чаще немецкие разведчики стали перелетать границу, вели себя нагло. Они не раз уже видели гитлеровских пилотов в лицо, через стекла кабин, те щерились, помахивали руками, но уходили, теснимые «Чайками», восвояси.

– Вчера попался мне упрямый, – вспомнил Бугарчев. – Почти на крыло ему сел, давай, мол, отваливай на свою сторонку, а он пальцем тычет себе в хвост. Смотрю туда и вижу: два очка спаренного пулемета глядят прямо в мою кабину. Расстояние метров двадцать. Нажми стрелок спуск – и голова моя вдребезги. Вот гады, ведь раньше безоружными летали! Выдержал я эту пытку, а так хотелось развернуться и с виража влепить ему из всех пулеметов!

– Черт, сильные у них машины, бронированные! – сказал Кошкин. – И скорость, чуешь, раскочегарят – не догнать!

– Защищен летчик только сзади, с боков. Бей по мотору, по бакам, сверху по кабине – вспыхнет как спичка, – возражал Бугарчев.

– Да, попробуй возьми их из ШКАСа. Сыплет наш пулемет горох, а убойная сила только до четырехсот метров. У них крупнокалиберные!

– Значит, ближе подходи и бей точнее в уязвимые места, – убеждал Бугарчев товарища.

Не нравился ему пессимизм Кошкина, его неуверенность в своем оружии. Кое-какие разработки о слабостях немецких самолетов уже поступили в штаб полка, и в воскресенье, перед дежурством в готовности номер один, Бугарчев решил детально познакомиться с ними.

Подумал он об этом в субботу 21 июня. А через несколько минут узнал успокаивающую весть: из штаба дивизии поступила команда «семьи не трогать и ни о какой эвакуации разговоров не заводить».

«И вот 22 июня 1941 года… Самая короткая ночь в году, – с грустью вспоминает Борис Максимович Бугарчев. – Тишина… Самый красивый рассвет дала природа Прибалтики».

Обманчивая тишина того раннего утра нарушилась звонкими ударами по подвешенному на проволоке куску рельса. «Боевая тревога!» Беспокойный, почти колокольный звон рельса последовал тотчас же за шифровкой из вышестоящего штаба:

«Полк привести в боевую готовность. Самолеты рассредоточить. Замаскировать».

…Борис Бугарчев бежал к своей «Чайке», дежурному, готовому к бою самолету. Взглянул на часы – стрелки отмечали 3 часа 40 минут – Боекомплект – полный. Самолет исправен.

– Мотор прогрет! – встретил запыхавшегося летчика точным докладом механик и помог ему надеть парашют.

Через козырек кабины летчик увидел подходящий к аэродрому «Хеншель-126». Не ожидая разрешающей взлет ракеты, прямо с дежурной стоянки, разбежавшись, ушел в небо. Бортовые часы показывали 3 часа 50 минут числа 22-го месяца июня года 1941-го.

Пока набирал высоту, Борис потерял из виду «Хеншель». Развернувшись, тот подкараулил нашу «Чайку» в наборе высоты и скорости и залпом выплеснул в нее огонь из всех стволов.

«Атака?»

Вопрос не требовал ответа, так как Бугарчев сразу осознал значение огненных вспышек из предрассветных сумерек на западе.

«Значит, бой!»

Ударом за удар, не раздумывая и доли секунды, – так тренированный боец реагирует на нападение. Самолет и пилот слиты воедино – это уже не машина и человек, это единое – истребитель. Поворот с глубоким креном, и глаза через кольцо прицела вцепились в силуэт «Хеншеля». Еще доля секунды потребовалась, чтобы сжать в онемевшем кулаке гашетку. Конечно же, такой стремительной контратаки фашистский пилот не ожидал. Не успел он сманеврировать – и получил в темный круг винта, как в открытую пасть, десяток пуль из скорострельных ШКАСов. Перевернувшись, утонул в заре, испачкав ее у земли дымом взрыва.

«Война или провокация?» – думал Борис, уходя боевым разворотом вверх. «Думал» – слишком медленное слово. Вопрос бился в голове, лихорадил. Ведь сбив нарушителя границы, летчик мог стать пособником провокации, обострить отношения с «дружественной» Германией, вызвать войну, которую так не желал советский народ.

Долго бы терзал себя молодой летчик. Но уже через минуту он увидел, как с запада из не пробеленной рассветом дымки выползла армада бомбардировщиков «Юнкерс-88». Они шли в боевом строю «клин звеньев», парадно, курсом на аэродром, на город.

«ВОЙНА!»

Теперь все ясно видел Борис Бугарчев, будто прозревший. Теперь картина представлялась в реальном цвете. «Война!» – решил он, и все встало на свои места. Связанные строем туши коричневых машин накатывались волной, восемнадцать крупнокалиберных стволов висели на турелях, будто стрелки в черных комбинезонах пренебрегали одиноким советским бойцом… Зеленая «Чайка» Степана Кошкина отрывалась от серой взлетки родного аэродрома. Еще один истребитель выруливал для взлета. На крыльях красные звезды. Это был комиссар полка Иван Гордеевич Талдыкин. Заря поднималась розовой. Горизонт синел…

В обзор Бориса попали и короткие подвижные черточки в небе – это догоняли своих бомбардировщиков немецкие истребители прикрытия.

Ведущий девятки Ю-88 уже наплывал на окраину города Алитус, и по команде флагманского штурмана весь железный крылатый клин открывал бомболюки. Именно в этот критический момент Борис Бугарчев ввел свою «Чайку» в пикирование, зажал остекленную кабину флагмана в тугие кольца прицела, и на концах пулеметов «Чайки» эаплясали пучки огня. Как по мишени, раскаленным хлыстом ударил Борис, видимо, убил фашистского летчика. «Юнкерс» со скольжением на крыло выпал из железного строя. Он подорвался на своих же бомбах на окраине Алитуса в лесу за рекой.

Вот когда ожили спаренные стволы, огнем вскипятили воздух вокруг советского истребителя.

К Борису Бугарчеву подтянулись Степан Кошкин и комиссар Талдыкин, сумевший взлететь под брюхами подоспевших «Мессершмиттов». Но недолго они чувствовали локоть друг друга. Раскололи их маленькую группу немецкие истребители и каждого запеленали в клубок осиного роя. Первой выбросила гарь из мотора «Чайка» Кошкина. Он с парашютом оставил самолет недалеко от земли.

Пологим разворотом над городом уходили отбомбившиеся «Юнкерсы». Стволы их турельных установок повторяли каждую эволюцию оставшейся пары краснозвездных машин. И как только те вырывались из клубка боя, били по ним, не жалея патронов.

Все искусство свое вкладывал в маневрирование Борис Бугарчев. Не имея возможности из-за недостаточной силы мотора состязаться с «Мессершмиттами» на вертикалях, он крутил «Чайку» на виражах и «бочках», уходя из-под нацеленных в него пулевых трасс, и пытался поразить противника сам. Чаще других на глаза попадался «месс» с белым черепом на темно-сером фюзеляже; выплюнув огонь, он исчезал то внизу, то вверху. То и дело терял его Бугарчев, протирая залитые горячим соленым потом глаза.

Кончались боеприпасы – приходилось только огрызаться короткими очередями.

Он увидел, как запылала «Чайка» Ивана Гордеевича Талдыкина. Комиссар потянул самолет к аэродрому и, чуть погодя, перевернул его на спину, вывалился из пламени. Купол парашюта разверзся над ним, и сразу же на белый круг обрушился желтовато-красный град пуль. Бугарчев нырнул вниз, отсек от комиссара убийцу. Прикрывал он Талдыкина больше корпусом машины, чем огнем. «Мессершмитт» отвалил. Бугарчев хотел проводить его, всадив в нарисованный череп на борту очередь подлиннее. Но как ни жал он гашетки, пулеметы молчали, патронные кассеты были пусты. «Мессер», задрав нос, с разгона спрятался в зените.

Будто по команде немецкие истребители ушли вслед за бомбардировщиками. И Бугарчев взглянув на бензиномер, понял – и у него бензин на нуле. Значит, и фашисты не могли больше держаться в воздухе, у них оставалось бензина только на путь до своей базы.

Отдыхая после адской круговерти неравного боя, неторопливо, как в учебном полете, «по коробочке» заходил Борис Бугарчев на посадку. Он видел курившиеся дымом аэродромные постройки, разбитые «Чайки» на стоянках, так и не дождавшиеся своих пилотов. Новенькие самолеты бесславно погибли на земле. Горло давил, мешал дышать комок обиды на чью-то оплошность, горело лицо. От соленого пота пощипывало веки воспаленных глаз.

Сделав четвертый разворот, он увидел, как люди, тушившие пожары на летном поле, вдруг бросились врассыпную. И не понял причины.

Люди на земле пытались спрятаться от «Мессершмитта», пикировавшего за спиной Бугарчева с высоты на аэродром. Он ушел в зенит, растворился в высоте, подождал и, убрав газ, планируя беззвучно, прихватил «Чайку» Бугарчева на посадке.

И-153 терял скорость на выдерживании. Колеса шасси вот-вот коснутся земли. Пилот добрал ручку управления в посадочное положение. И в этот момент скользнувший над ним «Мессершмитт» разрядил свой «эрликон» в коробку крыльев советского истребителя.

Тяжело раненный пилот уже не управлял «Чайкой». Самолет бежал по полю, разворачиваясь влево. В кабине – языки огня. Колеса попали в вымоину, и «Чайка», медленно подняв хвостовое оперение, сначала встала на мотор, терзая винтом землю, потом перевалилась на спину и замерла вверх колесами. Колеса крутились в чадящем дыму. Пилот висел на привязных ремнях вниз головой.

Бориса Бугарчева вытащили из покалеченной, готовой взорваться «Чайки» механики с инженером полка Венедиктом Ляшенко. В теле пилота остывали 57 осколков крупповской стали. И больше всего их застряло в руке и плече.

Когда Борис Бугарчев пришел в себя, по разговорам понял, что лежит рядом с комиссаром Иваном Гордеевичем Талдыкиным и у того прострелена грудь. Услышал слабый голос комиссара:

– Ляшенко, это вы?.. Попробуйте сохранить технику… Может, подбросят летчиков… Главное, берегите людей… Передайте парторгу Петрову, он остается за меня. Пусть подбодрит людей. Коммунисты должны оставаться на своих местах и показывать всем твердость духа…

Бугарчев опять потерял сознание. Очнувшись вновь, теперь уже слышал голос врача:

– Руку придется ампутировать.

Ему казалось, что закричал, а, в самом деле, прошептал Борис:

– Доктор! Доктор! Сохраните мне руку…

– Постараюсь, голубь… постараюсь.

Его обмыли. Удалили наиболее крупные осколки. Ножницами срезали обгоревшую кожу. Сознание его то угасало, то вновь вспыхивало ярко и тревожно.

– Что ты стонешь, голубь, потерпи.

– Да я не от боли, доктор. Где мы сейчас?

– Теперь мы далеко от Алитуса.

– А город? Что с городом?

– В 10.00 немецкие танки ворвались в его предместья…

Четыре месяца исцеляли врачи Бориса Бугарчева. Подлечившись, он вернулся в боевой строй. Прикрывал крылом и огнем земли Саратова, Воронежа. Под Сталинградом воевал в группе советских асов, плечом к плечу с Амет-хан Султаном, прозванным фашистами «Разящий меч», Иваном Степаненко, Алексеем Рязановым, Владимиром Лавриненко. Немало они вогнали в землю фашистских самолетов из эскадр «Бриллиантовая» и «Золотая молодежь».

На Кубани Борис получил горестную весть: три его брата погибли на фронте. И перед очередной схваткой в небе Бугарчев вывел на борту своего «ястребка»: «Мститель».

Б. М. Бугарчев.

Месть его была священной, счет сбитых немецких самолетов немалый – 15 лично и 4 в групповом бою!

На Параде Победы он шел по Красной площади в ряду лучших бойцов Ленинградского фронта. На его груди среди медалей сверкало семь боевых орденов1818
  Леонтьева Л. Тревога на рассвете. – Саратов. Заря молодёжи.1978г., 20 июля.


[Закрыть].

В пламени взлетевшие

Если бы не было

Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы

и 12 апреля 1961 года.

Ю. А. Гагарин

(сверху-вниз, слева-направо) 1. Лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.2. Лётчик-испытатель Леонид Викторович Расторгуев 3. Летчик-испытатель Владимир Павлович Фёдоров. 4. Лётчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков

Кто проложил Юрию Гагарину дорогу в космос? Их много, ученых и инженеров. И конечно, летчиков: И. Федоров, совершивший на королёвском ракетопланере СК-9 первый в СССР реактивный полет; Г. Бахчиванджи, поднявший в небо первый советский ракетный истребитель «БИ-1»; Л. Расторгуев, погибший при испытании уже более совершенного типа самолета-ракеты Як-«москито»; А. Кочетков, практически открывший тайну затягивания реактивного самолета в пикирование. Почти о каждом из них написано немало в газетах, журналах и книгах, но хочется еще раз вернуться к создателям и испытателю самолета БИ-1, пусть экспериментальной машины, но уже боевой.

Во многих статьях создателем «БИ-1» называют известного авиаконструктора Виктора Федоровича Болховитинова и даже марку «БИ» расшифровывают как «Болховитинов истребитель». Это правда по принадлежности к КБ Болховитинова, но неточная расшифровка в какой-то мере умаляет заслуги непосредственных создателей первого в СССР ракетного истребителя.

реактивный истребитель

После того как в 1938 году Болховитинов по своим чертежам построил оригинальный бомбардировщик «ББ», Народный комиссариат авиационной промышленности предложил ему должность главного конструктора одного из вновь создаваемых в 1939 году бюро. Здесь-то и зародилась у него мысль о проектировании легкой реактивной боевой машины. Такие работы уже велись в других странах и в основном с военной целью. В 1939 году английский конструктор Уиттл поставил турбореактивный двигатель на специально построенный самолет «Глостер». В этом же году немецкие фирмы «Хейнкель» и «Мессершмигг» ускоренно работали над реактивными истребителями, а итальянцы Капрони и Кампини создают реактивную машину «КК-1» – «летающую трубу». Она поднялась в воздух, даже перелетела из Милана в Рим.

Учитывая международную обстановку, Советский Союз не мог, не имел права отстать в боевой мощи от капиталистических стран. Тем более что сумма открытий в области реактивного движения, работы Циолковского, Цандера, Королева, Артемьева, Петропавловского, Клейменова; Стечкина, Душкина, Люльки и других русских, советских и зарубежных специалистов позволяли заняться делом с верой в успех.

И руководитель нового конструкторского бюро Болховитинов решил дерзать. Дело перспективное, но трудное. У самого Виктора Федоровича за плечами опыт создания планеров «АВФ», авиетки, бомбардировщиков «ДБА» и «ББ», работы по катапультированию гидросамолетов и… все. Это немало, если учесть его всегда смелый подход к решению технических проблем, но и немного.

Понадобились талантливые энтузиасты, самородки, на ум и самоотверженность которых можно положиться сполна. Болховитинов сколачивает вокруг себя «оригиналов», приглашает в свое бюро даже таких, например, инженеров, как Алексей Михайлович Исаев – человек далекий от авиации.

Исаев – горный инженер, пионер нового метода монтажа домен, затем работник московского института Гидрооргстрой. Ничего его не связывало с самолетостроением. А с Болховитиновым они дружили как заядлые яхтсмены и катерники, кинолюбители и автомобилисты, проводили немало времени вместе и могли отлично понимать друг друга. Оригинальность технического мышления Исаева Болховитинова поражала. И он пригласил товарища в свое авиационное конструкторское бюро… учеником.

(сверху-вниз, слева-направо) 1 и 2.Создатели ракетного первенца «БИ» авиаконструктор Александр Яковлевич Березняк и двигателист Алексей Михайлович Исаев. 3. Авиаконструктор Виктор Фёдорович Болховитинов. 4. Двигателист Леонид Степанович Душкин.

Ученик оказался поистине «даром божьим». Вместе с таким же «оригиналом» аэродинамиком Александром Яковлевичем Березняком в короткий срок они разработали проект истребителя-перехватчика с ракетным двигателем: планер Александра Березняка, двигательная установка – Алексея Исаева и Леонида Душкина.

Впоследствии, уже будучи главным конструктором корректирующе-тормозных двигателей в обширной космической организации Сергея Павловича Королева, Исаев шутил:

– В наше время роль главного конструктора заключается в том, чтобы не мешать работать другим.

В свое время и один из первых это понял Болховитинов. Он создавал необходимую атмосферу в коллективе, условия для плодотворной работы и умело «дирижировал». Отличаясь большой скромностью, он отказался назвать ракетный первенец своим именем и окрестил его БИ – «Березняк – Исаев».

Проектирование самолета закончили в марте 1941 года. На одном из заводов начали изготовлять отдельные агрегаты и детали. Шел процесс доработки чертежей.

22 июня Болховитинов не слышал радиосообщения о начале Великой Отечественной войны, он проводил воскресный день на Клязьминском водохранилище, обкатывал новую яхту.

К нему на мотоцикле примчался Исаев. Не мешкая, не заезжая домой, в чем были, они поспешили прямо в Наркомат. Болховитинова без проволочек пропустили в кабинет наркома Шахурина. После коротких приветствий Болховитинов сказал:

– Я подаю заявку на постройку реактивного истребителя. Прошу рассмотреть ее срочно.

– Закончили опытные работы? Подготовлен проект?

– Не детальный, но обсуждаться может.

– Сколько времени потребуется на полную разработку?

– Не больше месяца.

– До встречи. Будем держать на контроле.

На том же мотоцикле конструкторы помчались в бюро, где их уже ждал Березняк.

– Вот что, ребята, – сказал Болховитинов, – за месяц мы должны представить детальный проект со всеми выкладками. Берите мой кабинет, садитесь и работайте. Спать будете тут же. Пищу вам будут носить.

Не прошло и тридцати суток, как будущий самолет с поправками, изменениями и уточнениями весь «до косточек» снова лег на бумагу.

Чертежи и математические выкладки проверили ведущие аэродинамики страны и другие авиационные специалисты. Болховитинова, Исаева, Березняка пригласили в Наркомат.

– Будем готовить проект постановления Государственного Комитета Обороны и приказ. Есть ли какие изменения в характеристиках?

– Нет, – ответил наркому Шахурину Болховитинов. – Скорость восемьсот километров в час, тяга двигателя тысяча сто килограммов, экспериментальный самолет – деревянный.

– И дадите скорость восемьсот?

– Постараемся, товарищ нарком.

– Может, и больше выйдет, – сказал Исаев, – надеемся на тягу до тысячи четырехсот килограммов.

– Построить истребитель нужно за один месяц.

– Конструкторы переглянулись. Срок небывалый.

– Ну… пишем? – Шахурин выжидательно смотрел на Болховитинова, уже обмакнув в чернила, перо.

– Три-четыре месяца нужно, товарищ нарком.

– Месяц!

– Нет еще двигателя с турбонасосной подачей топлива и будет ли днями? – попробовал «торговаться» за время Исаев.

– Это не ваша забота.

Молвил слово и Березняк:

– В два месяца управимся.

– Месяц и десять дней. Все! – отрубил нарком. – Притом будете строить на Урале, заводик, который отдаем вам, никакого отношения к авиастроительству не имел. Но взялись за гуж… Пишем?

Скакнуть в другую эпоху авиации приказано за 41 день. История не знала такого случая.

…Вот и Урал. Маленький поселок Кольцово, затерянный среди лесов. Крошечный, по современным понятиям, заводик, где льют чугун и сталь не первого сорта. Теперь часть его будет авиационной. Эта часть – самолетный цех – еще без крыши. Возводить кровлю, демонтировать старое и ставить новое оборудование пришлось в лютый мороз, одновременно с началом строительства самолета.

В лесной чащобе вокруг завода недреманная охрана. Далеко не все инженеры и рабочие знают, для чего они делают ту или иную деталь.

Холод, скудное питание, постоянный дефицит строительных материалов, но «БИ-первый» постепенно обретает плоть. Из фанеры делается планер. Фюзеляж – сигара, нос заостренный, в хвостовой части небольшое отверстие. Крылья низко расположены, прямые и непривычно коротенькие. Киль имеет контур сапога носком вверх с усиленной пяткой – «костылем». На концах стабилизатора – шайбы для поперечной устойчивости в полете. Ножки, обутые в колеса, тонкие. При необходимости на них можно надеть короткие лыжи.

Отверстие в заднике фюзеляжа для сопла двигателя. Он, детище Исаева и Душкина, стоит в сарайчике, скрыт от посторонних глаз. Испытания его на стенде приносят пока сплошные неприятности: горючее – смесь азотной кислоты и керосина – разъедает баки, капли его прожигают специальную одежду техников, попавший как-то в эту смесь гаечный ключ быстро растворился. И еще она предрасположена к взрыву.

первый реактивный самолёт «БИ-1»

Кабинка пилота на «БИ» крошечная. За спинкой сиденья на стальных ободах прикреплены баллоны с азотной кислотой. Бак для керосина там же. Общий вес самолетика предполагался в полторы тонны.

(слева-направо) 1. Кудрин Борис Николаевич – летчик-испытатель. 2.Григорий Яковлевич Бахчиванджи – лётчик-испытатель.

Дни для авиастроителей бежали, как струйка песка из перевернутых песочных часов. Убыль времени осязалась. Напоминал об обещании построить «БИ» за месяц и десять дней и яркий плакат: «До испытаний изделия осталось… дней!»

Нужен был летчик-испытатель. Фигура при таких экспериментах очень крупная – воздушный ферзь. Король уже был – это Борис Николаевич Кудрин, старейший испытатель нашей страны, летавший почти на всех самолетах с 1916 года. Он изучал «БИ» в чертежах, прошел со строителями от модели до опытной машины, поднимал планер будущего самолета в небо на тросе за бомбардировщиком «Пе-2», но неожиданно попал в больницу и ко дню Государственных испытаний мог передвигаться только при помощи костылей.

По мнению многих, заменить Кудрина должен был летчик не менее грамотный и смелый, но обязательно молодой. Как правило, новая эпоха в авиации открывается новыми талантами. Кандидатов оказалось несколько. После тщательной проверки и прикидки во всех инстанциях выбор пал на тридцатидвухлетнего Григория Яковлевича Бахчиванджи, пилота широкому кругу малоизвестного, с обычной биографией для авиаторов 30-х годов, но с солидным летным опытом.

Григорий Бахчиванджи родом из станицы Бриньковской Краснодарского края. Бедность, лихолетье гражданской войны пережила семья, в которой рос Григорий. В играх, где требовалась сила и ловкость, он, как правило, первенствовал среди ребят, играл на гармошке, мандолине, балалайке, задушевно пел. Много читал и любил пересказывать товарищам самое интересное из книг. От земли его тянуло к технике, где можно было научиться многому побыстрее и проявить техническую смекалку. Так и ушел от ржаного поля, стал работать паровозным машинистом, слесарем. Вступил в комсомол. А когда парни Страны Советов решили вложить молодые силы и задор в построение советского воздушного флота, Григорий попросился в авиацию. Не сразу стал летчиком. Прошел путь младшего командира, техника по авиавооружению и лишь потом окончил Оренбургскую школу летчиков. В строевом полку его сразу отметили за дисциплинированность, скромность, прилежность в учебе (он изучал самостоятельно многое сверх обязательных программ), отличную технику пилотирования. «Так уж и не было огрехов в характере Бахчиванджи?!» – подумает читатель-скептик, привыкший за последнее время к литературным героям, в которых уживаются положительные и отрицательные черты. Да, не видели в Бахчиванджи плохого окружающие его люди. Послушаем мнение троих: подчиненного, командира и человека известного, не имеющего к Бахчиванджи прямого отношения по работе.

– Я очень хорошо помню совместную с Григорием Бахчиванджи службу в полку, который охранял небо Москвы, – вспоминает бывший сержант ВВС Дмитрий Ткаченко. – Он… уважал и ценил труд других летчиков. Он был не только командиром, он был моим другом. В высшей степени организованный, всегда собранный, подтянутый, чисто, до синевы щек выбритый и всегда улыбчивый…

Бахчиванджи проявил себя отважным воздушным бойцом, прекрасным товарищем летчиков, инженеров и техников, настоящим коммунистом-ленинцем, – говорит о Григории генерал-майор авиации Сергей Федотович Пономарев.

А вот как сказал о Бахчиванджи известный в мире науки ученый профессор Владимир Сергеевич Пышнов:

– Вместе с Бахчиванджи я провел немало времени – и у самолета, и на досуге. По характеру он обаятельный, в компании – заводила: хорошо пел, играл на музыкальных инструментах. Мог веселиться до утра, не «подогревая» своего настроения, – не пил, не курил. В карманах носил конфеты, раздаривал ребятишкам. Любил детей, и они отвечали ему тем же, поджидали, сопровождали ватагами. На новогодней елке он как-то изображал деда-Мороза, говорят, с успехом…

Когда началась война, уже летчик-испытатель, Бахчиванджи стал боевым пилотом в особой избранной авиачасти советских асов под командованием Петра Михайловича Стефановского.

В добром, человеколюбивом Бахчиванджи открылось еще одно качество – он умел страстно ненавидеть врага. В июле – августе 1941 года, в самые тяжелые месяцы борьбы с превосходящей авиацией гитлеровцев, когда в немецких ВВС в основном летали опытнейшие воздушные головорезы, Григорий Бахчиванджи лично сбил пять самолетов противника и в группе – три, сделал 68 успешных боевых вылетов на штурмовку и разведку гитлеровских войск, на прикрытие своих самолетов. В одном из горячих боев спас командира полка Стефановского. Был представлен к высшей награде – званию Героя Советского Союза.

Вскоре в полк пришел приказ: «…капитана Г. Я Бахчиванджи срочно откомандировать…».

– В тыл, лучшего летчика в тыл! – возмущался Стефановский.

Не ведал о важности предстоящей работы и сам Бахчиванджи. Потом где положено объяснили.

Летчик-испытатель на транспортном самолете прилетел на уральскую землю. С аэродрома на завод. Во дворе он увидел натурную модель самолетика без винта, около которой не было людей. Подошел поближе. Заглянул в отверстие под килем. Ему показалось, что в фюзеляже спрятан оцинкованный бидон из-под молока горлышком наружу. На дне какие-то форсуночные головки.

– Товарищ, эй, товарищ! – окликнули его. – Отойдите от двигателя, без глаз хотите остаться!

– Так уж и ослепну, – улыбнулся Бахчиванджи.

– Система под давлением, может брызнуть кислота. Вы кто?

– Кислота? – И летчик внимательно осмотрел человека в куртке из толстого сукна, кожаном шлеме с поднятыми на лоб круглыми предохранительным очками. – Эту коломбину, видимо, я и должен облетывать.

Догадавшись, кто перед ним стоит, человек в суконной куртке представился:

– Инженер-моторист Арвид Владимирович Палло.

– Капитан Бахчиванджи Григорий Яковлевич.

– Мне, товарищ капитан, придется учить вас запускать этот двигатель. Через несколько минут будем опробовать его. Хотите посмотреть?

– Обязательно! – загорелись глаза у летчика.

Вскоре у самолета собрались почти все, кто работал

с двигателем. Здесь были заводские специалисты и работники НИИ ВВС КА, в том числе Александр Ефимович Росляков, Михаил Иванович Таракановский, Александр Николаевич Сорокин, Алексей Александрович Колесников. Бахчиванджи с группой отошел в сторону, а в кабину самолета-стенда сел помощник Арвида Палло.

– Не забудь, – напутствовал Палло, – больше пяти секунд на запуск не трать, сожжешь двигатель!

– Знаю!.. Внимание, запуск!

«Какой нежный движок, прямо красная девица, пять секунд – и в дым!» – только успел подумать Бахчиванджи, как из хвоста самолета с утробным ревом вырвался желто-красный сноп пламени. Сноп, удлиняясь, терял цвет и вскоре превратился в раскаленное добела узкое лезвие меча. Снег под ним моментально растаял, земля начала парить, нагретый воздух задрожал над огненной полосой. Рев такой, что все наблюдавшие зажали уши. Он оборвался внезапно. Бахчиванджи будто провалился в омут, так стало тихо и темно в глазах после рева белого огня. «А девица-то с басом! – возликовал про себя летчик, отлично понимая, что такой „бас“ и мощность приличную даст. – Огромная паяльная лампа!»