Текст книги "Вспомни, Облако! Книга вторая"

Первый десантный

Совершенно уверен в том

что среди нашей молодежи

имеются тысячи юношей и девушек,

способных на большие дела.

Убежден, что общество

еще не умеет в полной мере

использовать огромные

творческие силы,

заложенные в молодых людях.

Б. Д. Урлапов

Восторженные легенды и злые сплетни ходили в 30-е годы о коллективе Особого конструкторского бюро ВВС РККА и его руководителе, талантливом военном изобретателе, летчике Павле Игнатьевиче Гроховском. Сотрудников бюро называли «циркачами», «возмутителями спокойствия», «парашютистами-самоубийцами». Именно эта «слава» и привела однажды в кабинет Гроховского молодого энтузиаста-планериста Бориса Урлапова.

– Где родились? Когда? – спросил Гроховский.

– В Астрахани. Но жил все время в Саратове. Мне скоро будет девятнадцать.

– Пожилой человек! – улыбнулся Гроховский. – Что умеете делать? Много ли знаете?

– В школе имел отличные оценки по физике и математике, легко дифференцирую простейшие функции. Знаю почти наизусть книгу Фадеева «Аэродинамический расчет планера». В Саратове занимался постройкой планеров. Работал чертежником седьмого разряда, – немного робея, торопился выложить Борис все, что, по его мнению, могло способствовать приему на работу.

– Ну, а у нас-то, чем желаете заниматься? – По невозмутимому лицу Гроховского все же было заметно, что он доволен разговором, все сказанное ему по душе и юноша ему нравится. – Могу предложить только место чертежника.

– Согласен! – поспешил сказать Борис…

Вот так в Особом конструкторском бюро появился новый молодой сотрудник Борис Дмитриевич Урлапов, которого сослуживцы называли сначала просто Боря. Невысокому динамичному и обаятельному парнишке вскоре действительно исполнилось полных 19 лет.

Совсем мальчиком, одним из первых в Саратове записался Боря Урлапов в планерный кружок «Парящий полет», возглавляемый тоже совсем еще юным Олегом Антоновым, будущим Генеральным конструктором знаменитых «Анов». Помогал строить один из первых безмоторных летательных аппаратов Антонова – ОКА-2. В кружке научился столярничать, слесарничать, овладел мастерством обойщика и маляра. Работал на совесть, без какой-либо оплаты труда. «Пара помидор, столько же огурцов, щепотка соли да добрый ломоть черного хлеба были отличным завтраком и обедом за 10—12 часов интенсивного труда по изготовлению деталей планера или при его сборке», – вспоминает он в рассказе о своем детстве.

Уже в 14 лет Борис летал на ОКА-2, а через год после этого создал свой первый планер, балансирный.

Учился отменно и в школе и в кружке. К юным планеристам проявили большое внимание профессор Саратовского госуниверситета известный математик и гидродинамик Владимир Васильевич Голубев, его ассистент Мичурин, доцент Баев. Они занимались с ребятами в основном аэродинамикой, а с Борисом Урлаповым и некоторыми другими науками: математикой, механикой, графостатикой, сопроматом.

Так что в коллектив Гроховского пришел хоть и молодой, но грамотный, технически подготовленный, а главное – увлеченный авиацией человек. Это скоро заметил и оценил начальник отдела КБ и доложил о производственных успехах юноши самому Гроховскому.

В один из дней тот вызвал Бориса Урлапова к себе и предложил ему подсчитать, какую максимальную нагрузку можно поднять на специально проектированном планере, буксируемом самолетом-разведчиком Р-5.

– Уточните требования к летным данным воздушного поезда, – попросил Урлапов.

Гроховский пояснил:

– Речь идет о сугубо опытном экспериментальном планере, при полетах которого на буксире за самолетом Р-5 можно продемонстрировать максимальные данные по грузоподъемности. Можно допустить значительное уменьшение максимальной скорости воздушного поезда по сравнению с самолетной. Что касается габаритов грузов, то желательно, чтобы размер фюзеляжа допускал размещение в нем десантников с вооружением…

Задание заинтересовало Урлапова. Получив исходные данные по самолету Р-5, он стал прикидывать возможные варианты планера и на одном из них остановился. Он видел перед собой планер с обычным фюзеляжем, в котором довольно плотно размещались девять десантников и пилот-планерист. По сравнению с рекордными спортивными планерами это был великан. Вес полезной нагрузки 1000 килограммов – неслыханно! Не потянет Р-5 такой планер! Но расчеты показывали – потянет.

Обрадованный успехом Урлапов поспешил на доклад к начальнику бюро.

– Такой планер никому не нужен, – скучно проговорил Гроховский. – Я же просил вас прикинуть предельный по грузоподъемности вариант, своего рода рекордный вариант, а вы даете обычное стандартное решение.

Молодой конструктор оскорбился: «Стандартное решение?! Тысяча килограммов на крыльях без мотора – и „стандартное решение“! – возмущался он. – Сумасшедший, что ли, Гроховский!» Но вслух высказаться не посмел. Как можно спокойнее объяснил:

– Большей нагрузки получить невозможно, так как при увеличении количества десантников возрастают габариты фюзеляжа, что неизбежно увеличивает вес конструкции, одновременно – вредное сопротивление уменьшает аэродинамическое качество, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Гроховский пристально посмотрел на покрасневшее от возбуждения лицо юноши и примирительно сказал:

– Ну, ничего, не отчаивайтесь, ведь это только начало работы. Идите и подумайте, что нужно сделать, чтобы увеличить вес полезной нагрузки хотя бы до тысячи семисот килограммов…

«Хотя бы!.. – ворчал про себя Урлапов, прикидывая крыло планера на шестнадцать десантников. – Ничего не получится! Тысячу семьсот килограммов полезной нагрузки может нести крылышко с площадью не менее семидесяти квадратных метров. Для этого крылья размахнутся на двадцать восемь метров при их ширине в центре – три с половиной метра! Так это же бомбардировщик ТБ-1! Толщина крыла по центроплану получается шестьсот тридцать миллиметров. Супергигант!»

Долго бился над расчетами конструктор. Все летело в корзину…

И вдруг: «Стоп!.. Толщина крыла шестьсот тридцать… шестьсот тридцать… шестьсот тридцать… А если в крыле разместить грузы? В центроплане свободно уместятся шестнадцать десантников. Но ведь в лежачем положении! Значит – грузовой вариант!»

Далее все пошло как «по маслу». Огромного фюзеляжа не нужно, вместо него – изящная хвостовая балка. Это не только уменьшение вредного сопротивления, но и значительная экономия в весе конструкции.

«Срочно прорисовать этот вариант!»

Прорисовал. Получилась красивая громадная стрекоза.

«Прекрасен процесс конструкторского творчества с самого его начала, когда есть лишь задание на реальную в будущем машину, да требования, которым она должна удовлетворять, – пишет Борис Дмитриевич – Из имеющегося материального – лишь лист ватмана, приколотый кнопками к чертежной доске, готовальня, счетная линейка, лекала, ластик, тщательно отточенные карандаши – простейшие материальные средства для выражения мысли. Все это – неподвижные и неживые вещи. Вступает в работу животворная мысль человека. Она как бы оплодотворяет все эти вещи, и вот уже на ватмане причудливое сочетание множества линий – вновь родившееся дитя, тоже еще не вполне живое, тоже неподвижное, плоское и молчаливое. Но у него уже есть лицо, в зародыше есть характер, уже чувствуется причастность к делам человеческим.

Потом опять работа мысли, приводящая в движение человеческие руки, но уже в сфере материального производства, в котором участвуют материалы, инструменты и станки, и как результат – автомобиль или корабль, самолет или ракета или другая нужная людям вещь, вполне материальная вещь.

Еще несколько заранее продуманных действий – запущен двигатель – он тоже результат многотрудной работы мысли, – и цель достигнута: создание ума и рук человека выполняет его волю, теперь оно само воздействует на материал и инструменты, будучи станком или машиной, которая делает полезную для людей работу, или аппаратом, который, в зависимости от назначения, уносит их в далекий путь по земле, по воде или вдаль от них…»

С эскизами общих видов и цифровыми данными по новому варианту планера Борис Урлапов пошел к Гроховскому. Тот не спеша, внимательно рассмотрел всё. Задал много вопросов и… замолчал. Довольно долго стояла в кабинете тишина. Потом Гроховский, как обычно без эмоций, проговорил:

– Вот видите, все получилось. Отличное решение… Комплектуйте бригаду и немедленно приступайте к разработке планера. Продумайте, при каком составе бригады можно выполнить эту работу в кратчайшие сроки. Не стесняйтесь требовать необходимое. С сегодняшнего дня назначаю вас главным конструктором самолетного отдела. Обо всех трудностях немедленно докладывайте.

Борис Урлапов испугался. Да, это был самый настоящий испуг. Возглавить проектирование гигантского, невиданного ранее планера? Руководить людьми? Отвечать за все и за всех? Нет, это ему не по плечу! И он стал энергично доказывать, что не справится с таким заданием, так как не имеет руководящего опыта, недостаточны знания и возраст.

Однако доводы эти никакого впечатления на Гроховского не произвели – принятые решения он отменял очень редко.

– Как вы не понимаете, что лучше вас этого никто не сделает, – убеждающе, неторопливо заговорил он. – Кому я поручу разработку конструкции такого планера? Старому опытному авиационному конструктору? Из планеристов в бюро такого нет, да если бы и был, то наверняка оказался бы сторонником осторожного решения, вроде того, которое вы предложили мне в первый раз. При обычном же решении не получится планер с грузподъемностью тысяча семьсот килограммов. Нам же нужна именно такая грузоподъемность. Помните, что ни один убеленный сединой конструктор не отважится применить несколько неизвестных ранее конструкторских решений в одной машине, наверное, ни один не пойдет на то, чтобы сделать откидывающуюся переднюю кромку всего центроплана для загрузки крыла, и вряд ли кто отважится сделать лонжероны рамными… Конечно, это смелые и необычные решения, не проверенные практикой. Значит, нужно проявлять осторожность в пределах разумного. Нельзя спешить. Ни в коем случае нельзя отказываться от помощи со стороны знающих больше вас людей. Привлекайте для консультаций по неясным вопросам кого сочтете нужным. Консультации будут оплачены. Не допускайте стеснительности от незнания – это самый худший вид стеснительности. Желаю успеха!

Сопротивляться дальше не было смысла, и Борис Урлапов приступил к разработке общих видов планера, постепенно проникаясь уверенностью, что поставленная задача действительно выполнима. Поэтому позднее, когда он постепенно стал «обрастать» людьми, они не почувствовали одолевавших его ранее сомнений.

Бригада, работавшая над проектированием планера, состояла из восьми человек. Трое по уровню подготовки соответствовали квалификации теперешних конструкторов II категории. С аэродинамическим расчетом никто из бригады, за исключением Бориса Урлапова, знаком не был. Следовательно, по уровню знаний, специальной авиационной подготовке коллектив казался слабоватым. Но знания – дело наживное. Три члена бригады – конструкторы И. А. Рыбников, Н. И. Преображенский и расчетчик В. Ф. Потапов – оказались очень способными людьми, инициативными, работали с большим интересом. Отличный чертежник Мурзаков исполнил большую часть сборочных чертежей. Копировали их девятнадцатилетние девушки. Средний возраст маленького коллектива – 21 год.

«Счастливый комсомольский возраст! – вспоминает Борис Дмитриевич. – Мне кажется, что это вряд ли не главный показатель бригады, благодаря которому был обеспечен успешный ход работы и конечные положительные результаты. Действительно, перед очень молодым коллективом была поставлена серьезная «взрослая» задача, доверено большое и важное дело. Оказанное доверие, возможность проявления творческой инициативы в условиях жизни страны в начале 30-х годов, когда весь народ, от мала до велика, стремился к строительству новой жизни, было воспринято коллективом – всеми вместе и каждым в отдельности – как нежданно свалившееся счастье, как редкий случай проявить себя достойным человеком своего времени.

Трудности? Необычность задания? Эти вопросы не обсуждались. Молодости все по плечу!

Именно этим объясняю я необыкновенный энтузиазм, действительно серьезное и вдумчивое отношение к делу, способность работать почти до полного изнеможения».

Как-то Гроховский пришел в бригаду, провел короткое совещание, в конце которого заявил в категорической форме:

– …Все исходящие от товарища Урлапова решения – это мои решения и являются обязательными для исполнения. Какие-либо несогласия с вашим руководителем, жалобы и прочее, доводятся до моего сведения только через него. Этим заявлением начальник бюро в какой-то мере искусственно создал юному руководителю творческой группы изначальный авторитет, чтобы облегчить его положение в начале работы. Но авторитет был завоеван еще и тем, что в группе, кроме Бориса Урлапова, не было специалиста, способного охватить задание в целом, не было человека, знакомого с конструированием планеров и с методами подхода к общему проектированию летательных аппаратов. Правда, и у Бориса такой опыт был мизерным. И еще одно качество выделяло молодого главного конструктора отдела: своеобразное чутье, интуиция при выборе наиболее целесообразных технических решений в короткое время. Старые конструкторы считают, что такие способности в человеке «от бога», то есть нечто генетическое.

Работала молодежь, не обращая внимания на время. И в этом у Урлапова проявились задатки организатора. Заметив, например, крайнее переутомление девочек-чертежниц в конце 12—14-часового рабочего дня, он стал устраивать «минуты отдыха» с танцами под патефон, с прослушиванием старинных русских и цыганских романсов. Это способствовало увеличению производительности труда в вечернее время и сближало людей. Энтузиазм энтузиазмом, но строго соблюдались законы оплаты труда: за сверхурочные работы, за перевыполнение плана.

Через месяц после начала работы все окончательно уверились в том, что создается конструкция, хоть и необычная, но, безусловно, реальная и нужная. Случилось это при посещении КБ группой высшего военного командования во главе с начальником ВВС Я. И. Алекснисом. О приходе «гостей» Гроховский заранее предупредил Бориса Урлапова, и тот хорошо подготовился к творческому отчету.

При докладе он сильно волновался, но говорил уверенно.

Вопросы сыпались как из рога изобилия. Почти все они исходили от Алксниса, но интерес к планеру как к «воздушной барже» был общим. Под конец беседы Алкснис спросил:

– Вы уверены, что самолет Р-5 в состоянии буксировать столь тяжелый планер?

Урлапов сказал твердое «да».

– Вы делаете большое и нужное дело. Пожелаем, товарищи командиры, конструкторам полного успеха! Эти слова начальника ВВС РККА, да и само посещение бригады высшими командирами произвели на конструкторов большое впечатление. Визит военачальников продвинул дело – рабочие чертежи отдельных частей планера принял Ленинградский авиазавод и приступил к подготовке производства планера.

Борису Урлапову пришлось часто выезжать из Москвы в Ленинград, следить за ходом постройки, решать возникающие на производстве вопросы, устранять отдельные несогласованности и мелкие конструктивные ошибки.

Вот этот второй этап творческого процесса – этап воплощения задуманного и изображенного на бумаге в материальные детали и агрегаты – волновал молодого конструктора чрезвычайно. Мысль обретала ясно выраженную материальную форму, она становилась объемно зримой, весомой, она начинала жить.

«…Тысячи деталей имеет хитроумная машина, и рождение каждой для конструктора не безразлично, особенно авиационного конструктора, в сознании которого с самого начала его деятельности постоянно живет непреложная истина: маловажных деталей в самолете нет, – признается Борис Дмитриевич. – Каждая, казалось бы, самая незначительная важна так же, как и все другие, потому что все без исключения должны быть надежными, безотказными.

Легко представить себе, до каких размеров возрастает это волнение, когда тысячи деталей соединяются в агрегаты, а эти последние – стыкуясь между собой – образуют наконец-то машину, выстраданную тобой и десятками других людей в долгие дни, а подчас и в бессонные ночи».

Планер построили за восемь месяцев.

Последние контрольные промеры, составление нивелировочной карты, определение центра тяжести пустого аппарата… Весьма педантичный и придирчивый начальник ОТК завода товарищ Фунтиков доволен: отклонение в размерах ниже допусков, вес пустого планера более расчетного всего лишь на шесть килограммов – случай редчайший в практике создания опытных конструкций, положение центра тяжести от заданного отличий не имеет. Что это – везение?

«С полной ответственностью отвечаю, – уверяет Урлапов, – это везение! Я был заранее готов к тому, что вес пустого планера выйдет за расчетный килограммов на 50—75. Для опытного планера, да еще столь необычного, это было бы в порядке вещей…»

Прав ли конструктор насчет «везения» или это только скромность? Но известно: подавляющее большинство опытных самолетов в процессе их производства строились с превышением веса против расчетного на 3—5 процентов, в отдельных случаях до семи. В нашем случае это составило бы 38—88 килограммов. Поразительно то, что совпадение теоретического веса планера касалось не только конструкции в целом, но и всех крупных его частей.

Случайно это или нет, но молодой конструктор гордился: разбивка веса оказалась точной!

Чем же отличалась «десантная баржа» от других буксируемых ранее летательных аппаратов?

Прежде всего тем, что таких огромных планеров, предназначенных для перевозки грузов по воздуху, никто и никогда не строил. Нагрузка на квадратный метр крыла превышала наибольшую величину нагрузки всех известных в то время спортивных безмоторных летательных аппаратов почти едва с половиной раза! Предполагаемая грузоподъемность в 1700 килограммов до этого вообще была неслыханной, особенно если учесть, что планер предназначается для буксировки одномоторным самолетом Р-5 с двигателем мощностью 550 лошадиных сил.

Весьма высокого аэродинамического качества удалось достичь за счет того, что грузы размещались в центроплане, что помимо отказа от традиционного фюзеляжа способствовало разгрузке крыла в полете.

Для обеспечения нормальной центровки профиль горизонтального оперения выбрали не симметричным, а тонким крыльевым. Применение крыльевого профиля на горизонтальном хвостовом оперении в практике авиастроения не встречалось.

При проектировании это вызвало тревогу среди молодых конструкторов, и они решили продуть модель планера в аэродинамической трубе в ЦАГИ. Результат: «поляра совершенно идентична расчетной, кривые, характеризующие продольную устойчивость, свидетельствуют о хорошей устойчивости и управляемости на всех летных углах атаки, на всех режимах полета».

Конструкция лонжеронов центроплана – по условиям размещения грузов – была выполнена рамной. Это решение, так же как и решение сделать откидывающейся вниз переднюю кромку центроплана, аналогов не имели, и, чтобы принять их, потребовалось известное мужество конструктора… Огромная оригинальная «птица» выкачена на поле заводского аэродрома. Впереди самое главное – летные испытания. Время до них – это период самых острых переживаний конструктора, сомнений и… надежд.

* * *

Планер построили в начале сентября 1932 года, разобрали на части и повезли на аэродром Гатчина для испытаний.

Транспортировка по узкому шоссе Ленинград – Гатчина доставила много хлопот: двенадцатиметровой длины центроплан лег своими концами на автомобиль-тягач и четырехколесный прицеп, ширина автопоезда составляла около шести метров, а все сооружение оказалось громоздким и неманевренным.

Конечно, движение по шоссе перекрыли, для сопровождения автопоезда назначили конструкторов Прокофьева и Богданова – спортсменов, сообразительных и смелых юношей. Эти качества сопровождающих понадобились, как только на пути встретился первый же мост с высокими перилами.

– Узко. Поезд не пройдет. Что будем делать?

– Разбирать.

Авиаконструктор Борис Дмитриевич Урлапов, (сверху вниз) 1. Планер Г-63, 2. Монопланер для десантирования созданные под руководством Б. Д. Урлапова.

И перила с одной стороны моста быстро разрушили, что, кстати сказать, повысило стоимость планера.

В Гатчину доставили весь груз без единой царапины, и к утру следующего дня собранный планер стоял в ангаре, готовый к самому придирчивому осмотру.

С большой группой командиров прибыл на аэродром Климент Ефремович Ворошилов. Принял рапорт от Гроховского, не спеша вошел в ангар. Планер, поблескивая свежей краской, стоял в линии горизонтального полета, с высоко поднятым хвостом, плавные, красивые очертания хвостового оперения хорошо просматривались.

Заглянув в открытую переднюю кромку крыла, Ворошилов поинтересовался:

– Какой величины груз можно поместить в одну ячейку?

Объяснения давал Гроховский, а молодой конструктор – единственный из всей группы гражданский человек – робко стоял рядом с ним, волнуясь необычно.

– Когда думаете приступить к испытаниям? – задал последний из многочисленных вопросов Ворошилов.

– В общем, все готово, – ответил Гроховский, показав на самолет-буксировщик Р-5, видимый из ворот ангара, и на буксировочное приспособление, растянутое по земле.

– Желаю успеха!

«Посещением Наркома Обороны я был очень взбудоражен, – признается Борис Дмитриевич Урлапов. – Впереди главное – полеты. Состоятся ли они? Вытянет ли одномоторный разведчик Р-5 гигантский трехтонный планер? Как он поведет себя при буксировке?.. Десятки вопросов, на которые пока никто не ответит. А они постоянно в голове, следуют чередой, сменяя друг друга.

При всем необычном увлечении творчеством в процессе создания нового летательного аппарата, при всех восторгах, обуревающих конструктора при нахождении им удачных (как ему кажется!) решений, тяжела, ох, как тяжела ноша конструктора, когда подходит время выяснения результатов его творчества, время испытаний».

Перед тем как доложить командованию ВВС о готовности воздушного поезда к испытаниям, Гроховский решил сделать несколько полетов сам.

Павел Игнатьевич, вы никогда не летали на буксире, даже на планере спортивного типа, – осторожно заметил Урлапов, желая отговорить начальника от рискованного полета.

Гроховский сразу пресек эту попытку:

– Как летчик я нахожу в себе достаточно силы, чтобы справиться с ним в воздухе, – кивая на планер, сказал он. – Главное, я должен прочувствовать все опасные моменты, которые неизбежны при буксировке такого большого планера. Вы, Урлапов, будете находиться на самолете-тягаче… В случае необходимости немедленно отцепляйте трос. Впрочем, отцепление двойное… Грузите в отсеки крыла мешки с песком.

– Сразу с полной загрузкой?!

– Давайте половину – килограммов восемьсот.

Проследив за загрузкой, Гроховский надел парашют, решительно поднялся по стремянке в кабину.

– По местам!

На самолете – Борис Бицкий и Борис Урлапов. Запущен двигатель. Р-5 медленно катится, плавно натягивая трос.

– Пошли? – спрашивает Бицкий, обернувшись к Урлапову.

Тот кивает годовой.

Полный газ. Планер бежит за самолетом, поднимает хвост. «Ну же, ну! – мысленно торопит Урлапов. – Отрывайся!» И, будто послушавшись его, ширококрылый первенец отделяется от земли, набирает, как было заранее условлено, четыре метра высоты.

Гроховскому не очень «уютно» в планере – аппарат подчиняется ему, но, хоть и «привязан» тросом к самолету, рыскает по курсу, валится с крыла на крыло.

Пролетев совсем немного, Гроховский отцепился, долго несся над землей и благополучно сел на три точки.

Когда приземлился самолет, пилот-испытатель вышел и стал прогуливаться около планера. Бицкий по всей форме доложил ему о выполненной буксировке. Урлапов стоял позади летчика, у него почему-то слегка подрагивали колени.

– Спасибо! – Гроховский пожал Бицкому руку, шагнул к Урлапову и крепко его обнял: – Поздравляю тебя, Боря, с большой победой!.. На сегодня хватит. Идемте обедать. Там и произведем разбор.

Во время обеда Гроховский «подлил в мед ложку дегтя».

При такой короткой пробежке по аэродрому и ничтожном по продолжительности полете мне пришлось энергично действовать педалями, парируя рысканье планера на земле и в воздухе. По-моему, виноват бегающий по буксирной петле ролик. Не нравится мне и амортизационное устройство, включенное в буксирный трос. Оно хоть и смягчает рывки, но одновременно создает эффект раскачивания самолета и планера в направлении их движения.

– Этого не может быть, – возразил Урлапов. – С тросом обстоит дело великолепно…

– А я утверждаю, что все дело в тросе, – перебил конструктора Гроховский. – Нужно сделать жесткое крепление, и тогда все будет в порядке. Мы допустили ошибку, поставив бегущий ролик. Поэтому меня и бросало в воздухе из стороны в сторону.

Нет, Урлапов не согласен. Вечером в гостинице он заново рассмотрел кинематику движения ролика и довольно быстро убедился в правоте Гроховского. Притом понял – эта инженерная ошибка может привести к опасным ситуациям в воздухе. В тот же вечер он набросал эскизы буксировочного приспособления без «несчастного» ролика, но… амортизационное устройство убрал! После переделки троса Гроховский совершил второй подлет.

– Вот теперь хорошо! На разбеге и в воздухе планер не рыскает, строго выдерживает направление за буксировщиком. Взлетая, я не производил почти никаких движений педалями и штурвалом. А буксирный полет прекрасен!.. Давайте еще разок, а?!

Третий подлет чуть не окончился трагически.

Гроховский, увлеченный взлетом, отцепился высоко. Это привело к тому, что он при всем желании не мог приземлиться на аэродроме. Урлапов с ужасом наблюдал из самолета, как планер перетянул границу аэродрома и пошел к речке с крутыми берегами. Она узкая. Если Гроховский решит приводняться, то обязательно снесет шасси, поломает о берега длинные крылья. «Авария»!

Однако летное чутье и мастерство не подвели пилота. Мгновенно оценив обстановку, он в последние секунды всего лишь на мгновение «отжал» штурвал и, набрав дополнительную скорость, поднял нос планера «перед самым берегом. Тот взмыл, перепрыгнул кручу и уже на ровном месте плюхнулся на три точки.

– Машина в полном порядке! – успокоил Гроховский прибежавших инженеров. – Замечательно летает! Как видите, я сел на кочковатое болото, а повреждений никаких нет. Значит – наш планер прочен. Вот теперь его можно предъявлять любой комиссии…

Доставку планера с места внеаэродромной посадки произвели на руках – через речку вброд – силами целой роты красноармейцев. Предварительно разгрузили его, ведь он и в этот раз летал с невиданной доселе нагрузкой: в отсеках крыльев лежали 32 мешка с песком.

Вскоре из Москвы приехала Государственная комиссия по испытаниям. Начальник ВВС включил в нее опытных специалистов НИИ: известного конструктора спортивных планеров и авиационных систем Вахмистрова, военных инженеров Мируца и Стоклицкого. Ведущим пилотом-испытателем планера назначили непревзойденного мастера парящих полетов Василия Андреевича Степанченка. Кроме московских товарищей в комиссию вошли летчик-буксировщик Котельников и конструктор Урлапов.

При знакомстве с Борисом Урлаповым москвичи посматривали на него с какой-то стеснительностью, видимо, не ожидали, что конструктор огромного экспериментального планера так неприлично молод.

Внешний осмотр планера занял довольно много времени. Урлапов едва успевал отвечать на вопросы, но отвечал с удовольствием, поняв, что впечатления об аппарате складываются благоприятные, а отношения к нему лично – благосклонные и ровные: ни одного каверзного замечания, ни тени насмешки.

На второй день Урлапов докладывал об основных данных летательного аппарата и обосновывал теоретические расчеты. Москвичи насторожились, когда он обратил их внимание на величину нагрузки на квадратный метр крыла.

Наиболее грузоподъемные рекордные немецкие спортивные планеры того времени – «Консул», «Маргарита» и другие – имели максимальную нагрузку 18 килограммов на квадратный метр. И вдруг – 44!

Вахмистров и Мируц нашли соответствующее место в аэродинамическом расчете, воспользовались данными продувки модели и с логарифмической линейкой в руках убедились в жизненности новизны, предложенной Урлаповым. Меньшая величина нагрузки для буксирного полета была бы невыгодной.

Комиссия подробно и тщательно проверяла расчеты в течение целого дня. Единогласно решили: «Планер допускается к испытательным полетам с буксировщиком Р-5 М-17».

И вот… разбег.

Планер отрывается от земли гораздо круче, чем при полетах Гроховского. Урлапов из задней кабины самолета видит, как вытянулись жгуты амортизации троса. Рывок – будто кто-то невидимый коротким движением подтянул планер к самолету.

Дальше – плавный, спокойный полет. Но, несмотря на это, молодой конструктор напряжен до предела, мокнут виски под шлемом, закаменели на кромке кабины руки.

Рывок, еще рывок, и… опять все спокойно. Урлапов чувствует и видит, что амортизационная система хоть и смягчает рывки, но способствует раскачиванию аэропоезда в направлении полета. «Все-таки Гроховский оказался прав. А я упирался, как мальчишка! – казнит себя конструктор. – Нужно думать, думать…»

Думать сейчас некогда. Аэропоезд, набрав высоту, подходит к месту отцепки. Для Урлапова планер проектируется как узкая полоска крыльев, над ней «горошина» кабины – видна голова Василия Степанченка – под ней «лапотки» обтекателей шасси, темная черточка высокого киля хвостового оперения делит крыло на две равные части.

Высота 500 метров. Степанченок отцепляется. Самолет с большим креном на левый борт ныряет вниз. Теперь Урлапов видит не полоску крыльев, а весь безмоторный аппарат в плане: до чего же величественно парит крылатый великан в небе!

Смело («Очень рискованно для первого полета!» – тревожится Урлапов) Василий Степанченок делает несколько глубоких «восьмерок», энергично выполняет другие эволюции для проверки эффективности органов управления и мастерски заходит на посадку.

На земле пилота-испытателя качают, многократно подбрасывают в воздух сбежавшиеся к планеру люди.

«В короткое время, – пишет конструктор, – за какой-нибудь час с момента, когда, надев парашюты, мы с Котельниковым сели в самолет, чтобы совершить первый официальный испытательный полет, мною пережито многое. И многое оказалось позади. Позади сомнения и тревоги, многие дни и ночи напряженной работы. Теперь я знаю, что дружная работа моих товарищей завершена удачно и доказано главное – одномоторный разведчик Р-5 может буксировать грузовые планеры, и, не существовавшие до сих пор, они могут быть созданы, пополнив другие технические средства воздушных десантов».