Текст книги "Вспомни, Облако! Книга вторая"

Массированная атака началась ночью. Фашисты, застигнутые врасплох, пятились к Днепру, к своей первой линии обороны.

В те страшные часы туманного утра, когда десантные батальоны, а с ними и оставшиеся в живых пилоты-планеристы; истекая кровью, пытались прорвать оборону врага с тыла, стрелковый полк, предупрежденный по радио десантниками, форсировал Днепр и почти без единого выстрела вступил на правый берег…19.

* * *

При въезде и город Киржач возвышается стела. На ней металлический макет планера «А-7». Это память о боевых планеристах, погибших в годы войны.

Летом каждого года около грустной стелы, увенчанной боевым планером, собираются ветераны со всей страны. На их пиджаках, куртках, мундирах кроме орденов и медалей маленький темно-синий значок с рисунком планера над партизанскими кострами. Дорогой памятный знак!

Они выстраиваются в шеренгу, как в юности на аэродромах подскока. Бывший планерист-десантник, ныне генерал Борис Алексеевич Бредихин начинает торжественную перекличку по алфавиту:

– …Анохин!

– Здесь…

Известнейший летчик-испытатель, Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин дал путевку в небо многим десантным планерам, в том числе экспериментальной конструкции О. К Антонова «крылатому танку». Он первым открыл маршрут к белорусским партизанам, приземлив транспортный планер в Бегомльском лесу…

– Альбистеги!

За отсутствующих отвечал правофланговый:

Пилот-планерист Исаиэс Альбистеги, испанец по национальности, коммунист, сделавший два ночных полета в тыл врага, после Великой Отечественной войны возвратился на родину и стал членом компартии Испании.

– Блюмкин!

– Здесь.

– Барышников!

И опять правофланговый:

– Погиб при десантировании под Орел.

– …Григорьян!

– Погиб при выполнении операции под Сталинградом.

– Галахов!

– Погиб при посадке в белорусских лесах.

– Выкликались по алфавиту фамилии. Ильин Виктор…

Ильин Василий… Ильин Михаил. На последнее имя отозвался невысокий коренастый мужчина. Ильин Михаил Григорьевич – единственный в мире пилот, совершивший ночью на десантном планере пять боевых вылетов в глубь территории, занятой врагом.

– Малиновский!

Григорий Малиновский больше года пробыл в партизанской зоне, руководил авиацией и дрался с карателями. Награжден за эту работу орденами Ленина и Красного Знамени. Награды Родины ему, Комиссарову и Клочкову – его помощникам – вручал в Кремле Михаил Иванович Калинин.

– Малафеев!

– Здесь.

– Мороз!

– Сбит «Мессершмиттом» в полете.

– Педченко!

Погиб на ложной площадке, выложенной фашистами, как ловушка.

– Снятков… Семиков… Тетерев… Фролов… Шмелев!..

Вадим Федорович Шмелев и Алексей Владимирович Фролов первыми из планеристов мира побывали над Северным полюсом.

Грустно, что историки, работающие над томами «Истории Великой Отечественной войны 1941—45гг.», совсем не отразили славные дела крылатых десантников.

Приходится сожалеть и о том, что в послевоенные годы захирел в нашей стране планеризм спортивный. А ведь именно он, недорогой, коммуникабельный, доступный многим, подготовил нашей стране сотни и тысячи отличных авиаконструкторов, летчиков и боевых планеристов.

Пора вспомнить и об экономической стороне наших дел. Без развитого планеризма дорого обходится нам подготовка военных и гражданских летчиков. Напомню, в наше время английский летчик-истребитель налетывает в год пятьдесят часов на самолете и четыреста часов в год на планере, буксируемом за истребителем. Кроме того, летчик-истребитель, буксируясь на тросах различной длины (от 50 до 500 метров!), развивает в себе высочайшее чувство дистанции, тренируется в прицеливании по плавно или резко эволюционирующему самолету-буксировщику, имитации самолета противника. Этим не только достигается высокая боеготовность, но и удешевляется подготовка авиатора в три раза.

Часть четвёртая

Испытывать небо – это работа

Посвящается памяти

замечательной машины —

самолёту «Як-40».

Реактивный мини-лайнер «Як-40» – гордость саратовских авиастроителей. Белые крылья этого самолета рассекали небо над заснеженными вершинами Кордильер, побывали под тропическими ливнями Африки, закалены в холодном арктическом небе. «Як-40» взлетал и садился на горные плато высотой более четырех тысяч метров. Его выносливость, простоту и комфорт оценили миллионы зарубежных и советских пассажиров.

И каждый из работников Саратовского авиационного завода, видя в небе похожий на белого лебедя «Як», может с гордостью сказать: «Моя работа!» Кто-то из них сделал чертеж, кто-то вырезал шаблон или изящно поставил заклепку, кто-то скрутил жгут электропроводов, кто-то… Каждый вложил часть своего труда, без которого самолет не поднялся бы в воздух. Об этих людях можно писать поэмы. И последние главы поэм посвятить тем, кто ставит в авиапаспорте готовой машины последнюю точку рабочим неба.

Рабочий! Можно ли так назвать гражданского летчика-испытателя? Бесспорно. Он вместе с другими создает величайшую материальную ценность – самолет. Более того, он вносит реальный вклад в совершенство машины. И если открыть папку с личным делом гражданского пилота, в графе о социальном положении мы увидим это слово: «рабочий».

Первым из саратовских авиаторов «Як-40» поднял в небо заводской летчик-испытатель Анатолий Михайлович Исаев. 28 июня 1967 года он со своим экипажем взлетел на третьем опытном экземпляре самолета.

Полету предшествовала серьезная подготовка. Когда к сборщикам привезли отдельные части самолета и начальник цеха Иван Семенович Доронин думал, как получше расставить людей для ускорения сборки, испытатели были уже в цехе. Они уже давно изучили каждую деталь самолета, немало конструктивных изменений было внесено по их советам и предложениям, и все равно они приходили в сборочный цех почти каждый день. На их глазах к центральной части фюзеляжа прикрепили «голову», подвесили двигатели. Теперь это была уже машина, но больше похожая на огромного спящего дельфина, чем на самолет. Когда же прикрепили крылья и подкатили под фюзеляж шасси, «дельфин» преобразился в стройный, стремительный летательный аппарат.

Опытный образец Як-40 довольно существенно отличался от воздушных кораблей, которые мы привыкли видеть сейчас. Он не герметизировался – в кабине пилотов висели индивидуальные кислородные маски. Топлива, помещенного в баках, хватало лишь на короткие маршруты. Вместо удобных пассажирских кресел стояли блоки и приборы контрольно-записывающей аппаратуры. В самолете был вырезан специальный аварийный люк на случай, если экипаж попадет в критическую ситуацию и будет вынужден покинуть машину в воздухе. В чашах сидений на всякий случай лежали парашюты.

Директор Саратовского авиационного завода Денисов Николай Семёнович

Тут же, на сборке, испытатели интересовались работой отдельных систем, механизмов, привыкали к своим будущим местам.

Доводку машины на земле поручили опытным механикам Петру Ершову и Николаю Салямину. «С этими прекрасными людьми нам предстояло делить все успехи и неприятности от первого вылета до окончания испытаний, – вспоминает о них Анатолий Исаев. – Наблюдая за их классной работой, мы многому научились».

В любое время суток в сборочном цехе или на аэродроме можно было встретить Николая Семеновича Денисова, директора завода. Он лично хотел убедиться в качественной доводке опытной машины и, как и все, конечно, переживал за первый полет.

Настал день, когда директор приказом узаконил состав летного экипажа

«…Первый летчик, летчик-испытатель ИСАЕВ А. М.

Второй летчик, летчик-испытатель РАБОТА В. Г.

Бортинженер ТАРАСОВ В. А…» Начальник летно-испытательной станции Виталий Никитич Богачев, старейший испытатель воздушных кораблей, подписал задание на полет и передал его Исаеву.

Утро рабочего дня началось, как обычно, с кабинета врача. Пульс немного выше нормы. Предстартовое волнение, знакомое людям их профессии, конечно же, не покидало и наших испытателей, несмотря на кажущееся внешнее спокойствие.

Сели в автобус. Пока они едут к самолету, попробую рассказать кое-что о командире экипажа…

Исаев Анатолий Михайлович родился в Москве в 1926 году.

Толя Исаев, как и тысячи мальчишек, с детства хотел посидеть на облаке, но выше крыши своего дома, стоящего недалеко от заводского аэродрома, влезть не мог.

Зато с крыши четырехэтажного дома каждый день ему открывалась сказочная панорама с увлекательным действием. Большой зеленый аэродром огибала блескучая под солнцем, голубая в ясные дни Москва-река. По изумрудно-зеленому ковру разбегались и с ревом покидали землю гофрированные тяжелые бомбардировщики. Они казались такими огромными – пролетая над головой, закрывали небо. Если самолеты шли в стороне, можно было увидеть летчиков и обменяться с ними взмахами рук, а потом отбить чечетку на вибрирующей от гула крыше.

Лётчик-испытатель Исаев Анатолий Михайлович

Каждый год, 18 августа, с той же крыши ребята смотрели праздничные авиационные представления в Тушино. Сыпались с неба разноцветные парашюты десантников. Не торопясь, в кильватер самолетам плыли планеры на тросах. Крутились в зажигательном воздушном танце то по одному, то группой лихие истребители.

Росла авиационная слава Страны Советов. Рекорды высоты и скорости! Полет Валерия Чкалова в Америку! Подвиги советских летчиков в боях за Хасан и Халхин-Гол! Новые необычные самолеты, которые мальчишки видели воочию, повиснув па заборе, огораживающем аэродром.

В ту пору всех тянуло к самолетам, Анатолий не был исключением. Но он не только мечтал о небе – сам пытался строить модели. Во многом ему помогал отец – рабочий авиазавода, который строил настоящие боевые машины с таким же увлечением, как и помогал вытачивать детали к авиамоделям, сконструированным сыном из фанеры, бамбука и бумаги.

В воскресенье 22 июня 1941 года модель, пущенная с крыши, была подхвачена ветром, перевернулась, упала на землю и сломалась. Четырнадцатилетнему мальчику хотелось плакать. Но глаза остались сухи. Его горе было пылинкой по сравнению со всенародным: началась война.

Как быстро в то суровое время мальчишки-фантазеры превращались в бойцов и рабочих!

Вечерами Толя со сверстниками поднимался на крышу дома, всю ночь слушал, не появится ли в небе противное «ве-зу, ве-зу» – голос вражеского бомбардировщика. А когда фашистские самолеты появлялись над аэростатами заграждения, метались в кинжальных лентах прожекторов, ребята надевали брезентовые рукавицы, брали в руки щипцы с длинными рукоятями и бросались туда, где хлестко шмякалась, плевалась огнем немецкая зажигалка…

Враг подползал к Москве. Анатолий к тому времени поступил во фронтовые мастерские и вместе со взрослыми стал ремонтировать возвращавшиеся прямо с боевого задания самолеты. И, как все, он учился в школе.

Спрашиваю:

– Как выдерживал?

– Наверное, оптимизм делал свое дело.

Вскоре пытливого и работящего мальчишку перевели в цех оборки самолетов, доверили должность слесаря по вооружению. Он успевал и свою работу сделать, и покопаться в моторе или радиостанции. В масле руки, в ржавчине нос…

Рабочая тропа привела его в 1944 году к учебным классам аэроклуба. К этому времени юноша буквально до винтика знал конструкции многих крылатых машин, а общение с авиастроителями и летчиками дало ему возможность заранее представить, «чем пахнет небо». И когда 20 августа 1944 года Анатолий самостоятельно поднял самолет в воздух, то почувствовал: ему легко, он на своем месте.

Жизнь не раз сравнивали с лестницей. Можно до старости просидеть на нижней ступеньке. Или с одышкой доползти до второго этажа, да там и остановиться, уверяя себя: дескать, высоко залезешь – падая, сильней бока намнешь! Анатолий не мог остановиться.

Сердце толкало молодого пилота вперед, а здравый смысл рабочего говорил: не торопись! Не рвись очертя голову к тому, чего еще недостоин! Да, ты с каждым днем смелеешь, и даже бывалые летчики начинают посматривать на тебя с уважением. Твоя голова, как губка, впитывает знания, ведь если бы не так, ты не взлетел бы с ледяной равнины, где однажды остался совершенно одинок. И все-таки не спеши, набирайся опыта.

И Анатолий Михайлович в кресле «воздушного извозчика» бороздил северные и дальневосточные трассы. Его видели над Белым и Баренцевым морями, встречали на вечно заснеженных островах. Летал днем и ночью при непогоде, когда и эскимос не решался выгнать из теплой яранги собак.

Исаев не помнит, чтобы он «летал» в прогулочном понятии этого слова. Катается по воздуху пассажир, попивая минеральную воду или кофе, а пилот работает. С каждым полетом укрепляются навыки, человек обживается в небе, и ему становится легче пилотировать машину, легче работать.

Известный летчик-испытатель СССР Алексей Николаевич Грацианский говорил Исаеву дважды:

– Считаю, теперь ты можешь справиться с работой испытателя.

Но только во второй раз Анатолий Михайлович ответил:

– Попробую.

К тому времени он налетал уже 6000 часов, из них 2400 в сложнейших метеоусловиях, освоил реактивную технику и закончил Высшую школу летной подготовки. Имея такой опыт, он решил посадить рядом с собой в самолет «лишнего члена экипажа» – неизвестность. В испытательном полете она присутствует всегда. Как в сказке, она может остаться невидимой, неощутимой. Может воплотиться в приятные неожиданности, например в вывод, что скорость самолета или его высотность окажется лучше расчетных.

Неизвестность может материализоваться в язык пламени на двигателе, смрадно пахнуть дымом синтетической обивки. Неизвестность еще и разнозвучна: шелест разорванной обшивки крыла никак не спутаешь со свистом воздуха, уходящего на большой высоте из лопнувшего по шву фюзеляжа.

Неизвестность всегда «лишний член экипажа», но если бы она отсутствовала, давно бы уволили в запас испытателей.

Исаеву предоставили возможность выбрать предприятие для испытательной работы. Радовала перспектива остаться в родной Москве. Но он решил не изменять заводу, который еще в детстве подарил ему мечту. В войну завод эвакуировался в другой город. Туда Анатолий Михайлович и поехал.

Летчики-испытатели приняли его в свое братство радушно. Новые товарищи пришлись Исаеву по душе, хотя чем-то они все-таки отличались от его прежних коллег – пилотов гражданской авиации. Чувствовали испытатели себя на земле и в воздухе свободнее, их не стесняли жесткие рамки инструкций и наставлений – они сами писали их для каждой новой машины.

Исаеву показалось, что и небо испытатели любят иначе, чем его бывшие товарищи. Покидают землю без сожаления, как будто за синим облачком их ждет любимая.

И еще чисто внешнее различие увидел Анатолий. В Аэрофлоте пилоты уважают свою темно-синюю красивую форму одежды, с удовольствием ходят и летают в ней. Испытатели равнодушны к одежде – предпочитают любого цвета брюки навыпуск, куртку и мягкую кепку на голове. Этим на всех аэродромах они похожи друг на друга. Презрение к одежде? А может быть, капельку лукавят летчики? Ведь после легендарного перелета через Северный полюс в Америку точно такой же неприхотливый костюм был на Валерии Чкалове. Не он ли стал модным среди летчиков всего мира?

Все эти едва заметные отличия нравились Исаеву.

Сначала он опасался, что старшие товарищи будут долго держать его на вторых ролях, не дадут по-настоящему развернуться. Ведь «первый класс» линейного пилота ему сменили на «второй класс» летчика-испытателя. Совершенно законно. В этом случае ниже на одну, а то и две ступеньки возвращались все, кто пришел на испытательный аэродром с пассажирских трасс. Но… зря переживал Анатолий Михайлович. Уже в 1959 году ему доверили проводить испытания головных и опытных образцов самолетов. Постепенно его летная книжка заполнялась индексами и номерами машин, которых еще не видели строевые и линейные пилоты. Тяжелые и легкие самолеты он поднимает в воздух. Вместе с другими впервые в нашей стране осваивает дозаправку самолетов топливом в воздухе. И не ту, что сейчас повсеместно применяется – при помощи длинной телескопической тяги, а ту, когда самолеты подходят крыло к крылу и почти сидят друг на друге при скорости близкой к звуковой.

И наконец, ему поручили то, к чему он все время стремился: испытание первого тяжелого лайнера. Вот тогда Анатолий Михайлович окончательно понял, что он не столько испытывает машины, сколько «облетывает» идеи ученых и конструкторов, проверяя их в воздухе. Почти, как в старом афоризме, гуляющем по наземным службам аэродрома: «Разве они на машинах летают? Они на чертежах летают!».

…Серебристый красавец лайнер необычных форм весил 82 тонны. Блестя иллюминаторами пассажирского салона, он стремительно взлетал, быстро набирал семь тысяч метров высоты и… именно на этой высоте начинал капризничать, а потом совсем выходил из повиновения. Падал к земле и около нее, родимой, становился послушным, как ягненок. После расшифровки записей бортовой аппаратуры конструкторы пожимали плечами, не находя в самолете огрехов.

С каждым полетом у Исаева зрело предположение о дефекте, но высказать свои мысли вслух он опасался, потому что, осматривая самолет, пока не находил подтверждения гипотезе. Тогда решил проверить свое предположение в воздухе.

Это был обычный рядовой полет, он даже не назывался испытательным. Именовался просто контрольным полетом – «кроликом». Все началось привычно: отличный взлет… крутой набор… на высотомере – 7200, кругом облака… самолет задирает шилообразный нос, настырно лезет в высоту, потом взмахивает хвостом и несется к земле. Никаким усилиям летчика не поддается и по своей прихоти режет облака тысячеметровыми скачками.

– Заданную высоту держать не могу, в беспорядочном движении пересекаю все высоты. Предупредите самолеты, идущие по трассам, – передает Исаев на землю. И сразу получает ответ: «Предусмотрено. Ваш маршрут чист!»

Исаев решается на эксперимент. Следует его команда: «Экипажу перейти на чистый кислород!» Штурман и оператор надели кислородные маски. Убедившись в этом, Исаев специальным тумблером разгерметизировал кабину. Давление внутри самолета резко упало, и это в первую очередь чувствуют барабанные перепонки, в ушах – боль. Но какой эффект! Самолет слегка вздрогнул и послушно замер в прямолинейном полете. Тронешь пальцем штурвал – слушается. Ставишь на новый курс – он будто того и желает.

После посадки Анатолий Михайлович доложил Главному конструктору: дефект «пустяковый» – из-за перепада давления при поднятии на высоту стенка гермоотсека зажимала гермовводы управления стабилизатором, что приводило к нарушению дозировки золотникового механизма бустера2727
  Бустер – гидроусилитель, механизм, облегчающий управление.


[Закрыть], а это, в свою очередь, создавало раскачку.

Дефект быстро устранили, самолет стал послушным на всех высотах.

Так от полета к полету Исаев научился гордиться не тем, что удачно выходил из той или другой воздушной передряги, а теми крупицами полезного опыта для людей, которые сумел доставить на землю.

Критики часто обвиняют литераторов, пишущих о летчиках и авиастроителях, что они нанизывают на вертел сюжета одно происшествие за другим. Будто авиация только и состоит из аварий и катастроф. Нет, конечно! Главным остается, как и везде, повседневная кропотливая работа. Неделя, месяц, год без происшествий. Отлично! Но почему же так мало книг, например, о бухгалтерах, а те, что написаны, держатся опять же на решающих конфликтах: борьба с кем-то, с чем-то, растраты, хищения? Вопрос полемичен. Одно из мнений таково: потому, что в острые моменты жизни ярче проявляются характеры людей. Я присоединяюсь к нему и поэтому расскажу еще о двух историях.

Анатолий Михайлович Исаев взлетел на машине с новыми двигателями, дав им возможность развить полную тягу, или, как говорят в авиации, взлетел на «форсаже». Набрав заданную высоту, он стал переводить двигатели в нормальный рабочий режим горизонтального полета. А они не переводятся! Ревут моторы, все больше и больше разгоняя самолет.

– Форсаж не снимается, – доложил на землю Исаев.

– Постарайтесь снизиться до четырех тысяч метров, – подсказал ему главный конструктор двигателя.

Но снижаться на бешеной скорости нельзя: машина разрушится в плотных слоях атмосферы, от чрезмерной нагрузки потеряет крылья. И тогда, чтобы погасить скорость, Исаев принял единственно разумное решение: задрал игловидный нос самолета и «скакнул» в стратосферу до высоты 16 000 метров. В таком крутом наборе самолет замедлил поступательное движение. Летчик выпустил шасси и полностью закрылки. И когда воздушный корабль начал снижаться, механизмы крыла и шасси, создав добавочное сопротивление, не дали ему разогнаться до критической скорости.

Конструктор-двигателист, еще на земле поняв причину создавшейся ситуации, оказался прав: как только самолет опустился до четырех тысяч метров, вступил в работу неправильно отрегулированный высотный корректор. Двигатели стали управляться. Исаев произвел нормальную посадку.

Всего несколько минут длился полет, но для его завершения понадобились и мужество, и знания, и опыт, накопленный во многих благополучных, обыденных полетах.

И все-таки однажды неизвестность подвела Исаева. Испытываемый лайнер при одной из эволюций вышел из повиновения (заклинило штурвал!), потерял скорость, затрясся и свалился на левое крыло. Тонны неуправляемого металла и керосина понеслись к земле. Долго боролся с самолетом, летчик и, в конце концов, заставил ревущую громадину полезть вверх. Но он уже твердо знал: от земли ушел ненадолго. Беда была рядом.

– Приготовиться к катапультированию!

Карминно-красные рычаги катапульты притягивали взгляд. Но капитан оставляет корабль последним.

Штурман Борис Берегов и бортоператор Григорий Смирнов покинули машину. Она уже снова падала, наращивая пикирующую скорость. Земля стремительно приближалась. Уже хорошо просматривались домики большого поселка. Уходя от них, Исаев задержался с катапультированием и попал в тяжелое положение: самолет переворачивался. Катапульта выстрелила летчика вместе с сиденьем под удар плотного, как падающая стена, воздуха.

Удар вывел из строя систему стабилизации кресла, и Исаева вместе с креслом закрутило до головокружения…

Он мог отделиться от кресла, и тогда бы над ним раскрылся парашют, но при таком вращении купол наверняка замотает. Нужно ждать, когда вращение замедлится. Ждать, не видя земли, – ведь в открытых глазах только серая лента круговерти. Помня высоту катапультирования, летчик считал про себя: «Двадцать один, двадцать два… тридцать…» Каждые две цифры – это секунда. Каждая секунда пожирает 70 метров высоты…

Вращение замедлилось. В запасе осталось еще несколько секунд. Исаев, вцепившись в поручни, переждал их. Потом руками и ногами оттолкнул стальное кресло. Оно не ушло в сторону. Описав дугу вокруг летчика, ударило его по гермошлему и ногам. Хорошо, что не по раскрывшемуся у самой земли куполу парашюта. Купол успел опереться на воздух и бережно опустил летчика на поляну.

А в чистом поле раздался огромной силы взрыв. Разбросанные куски металла горели коротким синим пламенем…

Если испытатель будет говорить вам, что его работа будничная, – это рисовка! Его работа – вечный бой, с неизменным риском и опасностью. Бой за качество и надежность машины.

Когда я рассказывал об Исаеве на встречах с читателями, меня засыпали вопросами. Думаю, что ответы на некоторые из них будут интересны для всех.

У Анатолия Михайловича есть сынишка, Сережа, который, наверное, выберет в жизни путь отца. Сереже нравится, что папа – заядлый автомобилист, что любит сажать деревья и ухаживать за ними. Анатолий Михайлович не прочь блеснуть кулинарными способностями, хвастается, что никто в семье готовить вкуснее, чем он, не может.

Как выглядит? Нет, не великан. Но выше среднего роста, широкоплеч, подвижен. Глаза дерзкие. Брови вразлет. Симпатичен. Насчет прически, право, не знаю что сказать. Его, как и многих летчиков, подвели шлемы и шлемофоны: снимаешь их после полета, а на подкладке обязательно остается волосок или два. А полетов у Анатолия Михайловича набралось больше трех тысяч!

Но, самое главное, он очень жизнерадостен, смеется заразительно, улыбка красит его мужественное лицо.

В 1975 году Анатолию Михайловичу Исаеву присвоено почетное звание заслуженного летчика-испытателя СССР.

Он любит не столько петь (скромничает!), сколько слушать, например вот это:

 
…Вот и одни мы с тучами,
Машина первая, всегда чуть нервная.
К небу она не приучена,
И мне поручено ей крылья дать.
 

А вот «Як-40», поднятый Исаевым, не нервничал, а если и капризничал, то самую малость…

Когда летчики вылезли из автобуса, их встретила у самолета вся бригада механиков во главе с Петром Алексеевичем Ершовым и Николаем Васильевичем Салиминым. Их лица празднично светились. Поприветствовали друг друга, обменялись рукопожатиями. Экипаж занял свои места в уютной, пахнущей лаками и герметиком кабине.

Застывший без движения самолет казался красивой огромной игрушкой, выставленной на аэродроме для показа.

Гордость саратовских авиастроителей самолёт «Як-40»

Но вот заурчал пусковой двигатель, готовясь раскрутить основные.

– Разрешите запуск?

Нажатие кнопки – и приборы уже показывают, что все три реактивных двигателя работают нормально. «Уж больно тихо в кабине!» – подумал в это время Исаев.

Второй летчик Василий Работа и бортинженер Виктор Тарасов доложили командиру корабля о готовности самолета к полету.

– Выруливать разрешаю! – ответил экипажу руководитель полетов.

«Як-40» на взлетной полосе. Сейчас ему предстоит первый экзамен – пробежка. Исаев выводит двигатели на взлетный режим и чувствует бархатистую дрожь металла. Отпускает стояночный тормоз. Машина резко срывается с места, начинает стремительный разбег. Она несется по бетону, а испытатели проверяют эффективность тормозов, пробуют, послушно ли управляется носовое колесо. Виктор Тарасов записывает параметры силовой установки, давление «в тормозной системе, скорость движения… А она нарастает. «Як-40» хочет скакнуть в небо. «Рано, дружище!» – командир сбрасывает газ. Бортинженер записал время, затраченное до полной остановки самолета. Пробежка закончена. «Як-40» послушно рулит к воображаемой черте исполнительного старта, в самый конец взлетно-посадочной полосы.

И снова проверяется готовность самолета. Снова четкие доклады первому летчику-испытателю. Снова руководитель полетов, осмотрев полосу и оценив воздушную обстановку, дает разрешение на взлет. В авиации нет мелочей.

«Як-40», разбегаясь, стремительно отсчитывает метры бетона. Исаев чуть потянул штурвал к груди. Прошли доли секунды, и подъемная сила, преодолев многотонную тяжесть машины, подхватила ее и легко вознесла над землей, навстречу профильтрованной синеве неба. «Удивительно летучая машина!»

Высоту 6000 метров набрали резво. Проверили устойчивость и управляемость. Выполнили комплекс работ с аппаратурой. Все это заняло два часа. Довольные миролюбивым характером «Яка», спланировали на аэродром.

– Шасси! – скомандовал Исаев.

Контрольная лампочка выпуска передней стройки не загорелась. Самолет «хром на одну ногу». В перспективе – авария.

Летчики не стали сажать самолет, низко прошли над аэродромом.

– Подтвердите, – просит Исаев.

– Переднее колесо выпущено, – подтверждает руководитель полетов. – Просто лампочка перегорела.

Самолет произвел первую после своего рождения посадку. Подрулил к стоянке, развернулся и попятился задом. Я не оговорился. «Як-40» вдобавок ко многим преимуществам перед собратьями по классу может рулить и хвостом вперед.

– Так мы начинали, – рассказывает Исаев, – и вполне понятно, что эта оригинальная машина заинтересовала иностранных специалистов. Среди заказчиков оказались и фирмы некоторых капиталистических стран. Их заказ особый. Заводу пришлось переделывать машину под иностранное оборудование, что связано с большими технологическими трудностями. Рабочие, техники и инженеры справились с заданием блестяще. Инпокупатель получил самолеты в срок. Мне пришлось поднимать их в воздух, а также предъявлять и сдавать…

Одна из фирм пожелала иметь самолеты, оборудованные по нормам ИКАО – международной авиационной организации, в которую Советский Союз вступил относительно недавно. Инзаказчики предложили установить на «Як-40» сигнализацию срывных режимов, притом не одну, а три: визуальную, звуковую и тактильную (мелко трясется штурвал, предупреждая зазевавшегося летчика, что самолет сейчас перейдет в беспорядочное падение). Саратовцы отработали машину по высшему классу.

…Исаев с представителем фирмы поднялся на 6000 метров, выпустил шасси и закрылки в посадочное положение, убрал газ и задрал нос машины вверх. Самолет, теряя скорость, зависал в воздухе. Вот он проваливается вниз, почти не имея опоры. Сейчас свалится на крыло и закрутится в штопоре. Но об этом неприятном «кордебалете» предупредила сигнализация. В кабине вспыхнуло красным светом табло-паникер. Прерывисто завизжала сирена. Как в лихорадке, затрясся штурвал, он дергал за руки летчика, подсказывал: «Опусти нос, набери скорость!»

Заказчики остались очень довольны и без всяких замечаний приняли самолеты.

«Як-40» принес заслуженную славу саратовским авиастроителям. Неприхотливая в эксплуатации, простая в пилотировании, удобная для пассажиров и быстрая крылатая машина завоевала авторитет среди авиационных предприятий нашей страны и многих стран мира.

Саратов, окруженный полукольцом лесистых гор и великой русской рекой Волгой, напоминает гнездо. Из этого гнезда в орлиный полет ушли тысячи птиц со стальными сердцами и серебристыми крыльями.

…Бутылка шампанского разбивается о форштевень. Новое судно медленно ползет со стапеля в воду, и звучит музыка на спуск корабля. Так провожают в родную стихию морские суда. К сожалению, у самолетостроителей подобной традиции нет. Но некоторые воздушные корабли заслужили прославление в стихах и песнях.

Каждый полет «Яка» – сам по себе как песня2828
  Подробнее о создании самолёта «Як-40» и о его создателе конструкторе Александре Сергеевиче Яковлеве можно прочесть в книге В. Казакова « Як-человек и самолёт»


[Закрыть].