Текст книги "Вспомни, Облако! Книга вторая"

– Пришлось садиться, щупая спиной бетон, – шутил Гарнаев, после того как поднимал и опускал этот же турболет не сидя, а лежа в кабине. – Крепко я тогда перегрелся при такой посадке!

Испытания нового летательного аппарата Юрий Гарнаев провел до конца.

«Летчик, садящийся в самолет вертикального взлета и посадки, космонавт, осваивающий мировое пространство, – вспомни этого человека, проложившего одну из первых троп на большой дороге к звездам!» – призывает соратник Гарнаева Аркадий Богородский.

Но не только же этим памятен Гарнаев космонавтам?

Не только. Все, о чем расказывалось раньше, – имеется в виду испытательная работа Юрия Александровича – пригодилось космонавтам. Но он еще вместе с Героем Советского Союза Сергеем Анохиным на специальном самолете впервые осваивал состояние невесомости и затем тренировал тех, кто проложил первые космические трассы…

Расскажите, как погиб летчик?

Он сильно переживал, видя людей несчастными. И всегда стремился помочь в чужой беде.

Инженер Юрий Геращенко рассказывал, как однажды зимой он ехал на работу в автомашине Гарнаева. Вдруг увидели выскочившую из одного дома девочку. Она кричала: «Брат обварился!» Гарнаев моментально нажал на тормоз, рванулся из кабины и по глубокому снегу поспешил в дом. Увидев картину несчастья, все понял: мальчик случайно опрокинул на себя бак с кипящим бельем. В мгновение ока Гарнаев сорвал занавеси с окон, закутал в них мальчика и побежал с ним к автомашине. К больнице летели на полной скорости. Гарнаев и Геращенко уехали из больницы только после заверения, что мальчик будет жить.

Писатель Андрей Меркулов, составитель и редактор книги «Проверено на себе», пишет:

«Юрий Гарнаев «был спасатель по призванию, герой в самом точном народном понимании этого слова, он умел приходить на помощь быстрее света – вот что было самым главным в нем. И это понимали даже звери, которых он любил, чувствуя своим безошибочным инстинктом его большое человеческое добро».

Во многих странах мира Юрий Александрович Гарнаев представлял авиацию нашей Родины как профессионал высокой квалификации. В 1966 году его во второй раз принимала Франция. Прочтем некоторые записи из его дневника о тех днях:

«2 4 марта… Честь советского вертолета и наша – советских летчиков – будет решаться, как говорят, на поле сражения. Мы бы, конечно, не подвели. Главное – хватило бы силы у нашего гиганта решить такие непосильные задачи. Думаю, что и его могучие плечи не подведут. Ну, это только лирика – работа впереди».

«2 апреля. Сегодня почти весь день ездили по горам и смотрели места установки мачт для электропередачи. Места в горах красивые, но страшные. Скалы, крутые обрывы, пропасти, ущелья. Работать будет очень трудно…»

«5 апреля. С утра готовили вертолет к испытанию по программе пожарников…»

«15 апреля. С шести часов утра мы были уже на аэродроме. Взлетели и пошли в горы, в долину реки Вар. Зацепили пилон и подняли его на высоту 400 метров. Зрелище потрясающее. Затем снизились, но поставить пилон на конус не удалось. В II часов повторили попытку в присутствии сотен капиталистов, приехавших из Парижа, Рима и других городов. Нечеловеческими усилиями экипажа удалось поставить пилон точно на место. Мы победили. Завтра последнее испытание во Франции – тушение пожара в горах…»

Испытания вертолета Ми-6 во Франции закончены. Экипаж Гарнаева летит в Швейцарию, где, демонстрируя возможности советского вертолета, производит подъем тяжелейшей кабины подвесной канатной дороги на высоту 2670 метров. В дневнике Гарнаев записал:

«Когда мы подлетели с кабиной к вершине горы, там было много народа. Все обалдели… Первая победа в Швейцарии!»

Они возят в горы пилоны электропередачи весом в 8500 килограммов на внешней подвеске и за короткий срок устанавливают в труднодоступных местах электролинию.

«Машина напряжена до предела, нервы напряжены до предела».

«2 7 апреля. Тяжелый начался сегодня день. Нужно ставить огромный купол на высокую башню. Колошенко очень устал. Я понимаю его. Нервы измотаны предыдущей работой. Пытаюсь его успокоить. Конечно, выполнять все эти работы на вертолете с таким тяжелым управлением и без автостабилизации – это инквизиция. В 10.00 взлетели, слетали за куполом и поставили его на башню. Работа в Швейцарии закончена полностью. Завтра улетаем в Вену».

Перелет в Австрию был очень труден из-за плохой погоды. Из Вены – в Белград. Затем в Будапешт. Курс на Львов. В Киев. Последний бросок – Москва.

«6 мая. Перелет вокруг Европы закончен. Пройдено 11000 километров, выполнена очень трудная работа. Советская техника выдержала новое испытание. Люди выполнили задание. Теперь – за новые дела!»

Летом 1967 года – снова в Париж. Французское правительство, помня о прошлогодних успехах экипажа Гарнаева в горах, попросило его помочь в борьбе с лесными пожарами, бушевавшими на юге страны с Огромной разрушающей силой. Французы справиться с ним не могли.

«Перед нами над горами поднимаются огромные клубы дыма, – написал корреспондент газеты «Марсейес», видевший все из кабины Ми-6. – Мы теряем высоту. В вертолете адская жара. Экипаж в одних трусах, но люди обливаются потом.

Мы пролетаем над лесом с искалеченными деревьями, которые, в последней мольбе протягивают к небу свои обгоревшие ветви.

Горький запах дыма, который дерет горло, наполняет аппарат. И вот мы над завесой пламени. Зрелище, достойное Данте, заставляет думать о конце мира; это похоже на уродливый кратер вулкана.

Командир Гарнаев делает жест пальцем, и один из членов экипажа нажимает на рычаг – освобождает из резинового бака тысячи литров воды. Огонь шипит, сникает и в последнем прыжке бросается к небу.

Мы проходим в нескольких метрах над склоном обгоревшей горы и набираем высоту.

Тенеф, переводчик, переводит командиру корабля указания, которые получает с земли радист-француз. Менее чем через пять минут мы находимся над каналом Дюраз.

Ми-6 зависает на высоте пять-шесть метров над водой, две длинные штанги, которые укреплены под животом аппарата, спущены. На их концах расположены два мощных насоса.

Штанги входят в воду. Пустой бак, который напоминает большой бурдюк, с шумом наполняется.

Эта операция очень трудная и опасная, она требует от летчика исключительного мастерства. Ему нужно регулировать обороты ротора в зависимости от увеличивающейся тяжести, которая притягивает аппарат к земле, и очень точно пилотировать, потому что аппарат сильно качает.

Итак, меньше чем за два часа семь человек и один вертолет смогли сделать работу, которая вот уже 24 часа приковывала сотни пожарников и десятки механизмов. Они не в состоянии подняться в труднодоступную местность, и их усилия оставались бесплодны… Жизнь провансальских лесов будет спасена».

За месяц экипаж Гарнаева на «шестерке» погасил десять больших пожаров. Популярность летчика-испытателя во Франции была чрезвычайной. Даже американские космонавты Макдивитт и Уайт, осуществившие второй выход человека в космос, пробились на первые страницы парижских газет только потому, что сфотографировались с Гарнаевым.

Вечная память герою летчику Юрию Гарнаеву.

Полет на тушение одиннадцатого пожара, полыхавшего в горах близ Марселя, оказался последним. Трагические обстоятельства сложились так, что даже Юрий Александрович Гарнаев с его огромным опытом и мгновенной реакцией не мог предотвратить падение машины. Красный вертолет-великан рухнул в пропасть.

Вместе с командиром погибли: второй летчик Юрий Петер, штурман Владимир Иванов, бортинженер Сергей Бугаенко, бортрадист Борис Столяров, инженеры Арнольд Чулков и Владимир Молчанов и два француза – радист Ж. Сандоз и переводчик В. Тенеф.

Это была их последняя битва над землей Экзюпери3030
  Гарнаев Ю. Проверено на себе – М.,1971г.


[Закрыть].

К полюсу на безмоторных

Они взлетели с аэродрома в Туле 11 марта 1950 года. Два аэропоезда – самолеты «Ил-12» с прицепленными к ним на тросах планерами «Ц-25» – пошли к Северному полюсу. Это была первая в истории авиации попытка довести грузовые безмоторные летательные аппараты до вершины мира, посадить их на дрейфующий лед. Возглавлял воздушную экспедицию Антон Антонович Гирко.

Первый Ил-12 пилотировал Герой Советского Союза Александр Николаевич Харитошкин, за ним на планере летел Алексей Владимирович Фролов. Второй самолет вел Василий Дмитриевич Родин, он буксировал планер Вадима Федоровича Шмелева.

Без особых происшествий аэропоезда прошли по маршруту: Тула – Казань – Свердловск – Омск и приземлились в Красноярске.

– Вы на севере были? – спрашивали планеристов красноярские летчики.

– Пока нет.

– Так куда же вы лезете без моторов? Арктика – ведьма. Оторветесь от самолета, булькнете в полынью, и никто уже не сможет руку помощи протянуть!

Нельзя сказать, чтобы такие разговоры не действовали на планеристов, но растерянности у них не вызвали. Они знали, на что шли, – их попытка проникнуть в арктические широты на планере даст возможность полярной авиации вдвое увеличить поставку необходимых грузов исследовательским станциям. Первой из них должна была стать СП-2 полярника М. М. Сомова.

– И все?

– Почему же все? – удивлялись планеристы. – Планер может сесть на такую короткую льдину, где самолету и пытаться приземлиться не стоит. Значит, в аварийных случаях, когда расколется ледовый аэродром например, полярники могут рассчитывать на помощь с воздуха. (Вертолеты в то время только начинали внедряться – В. К.) И еще, – объясняли планеристы, – планер, севший на новую необжитую льдину или клочок заполярной земли, для людей – сразу же и жилище с крышей. Не надо им, обычно в труднейших условиях, разбивать палатку или строить снежную хижину в ожидании доставки сборных деталей дома. Большой, специально оборудованный планер, приземленный на льдине, уже не только жилище, но и сразу же готовые к работе радиостанции, лаборатория, медпункт, если хотите – камбуз с запасом продуктов или склад. Со снятыми крыльями – это крепкое, хорошо обтекаемое убежище от ураганных ветров, его не разрушит и тайфун. Герметизированный фюзеляж не позволит «дому» утонуть. В постройке планер дешев. Если же нужно будет его эвакуировать, к «дому» можно снова пристыковать крылья и увести в воздух на буксире или методом «подхвата» пролетающим над льдиной мощным самолетом. Подхват планеров с земли практиковался в Советском Союзе и за границей еще в 30-х годах…

Кажется, северные летчики были удовлетворены ответами, но все-таки находились и скептики:

– Это еще надо доказать!

– Вот и пробуем, – улыбались планеристы.

В Красноярске чувствовалось приближение весны, а за Полярным кругом только-только начинался день. Там стояла суровая зима с вьюгами, морозами, частыми свирепыми ветрами. И участники необычной экспедиции хорошо подготовили машины для северных условий полета: просмотрели каждый узел, каждый рычаг, обработали шарниры специальной смазкой. И благополучно преодолели вторую часть маршрута: Красноярск – Подкаменная Тунгуска – Хатанга – Тикси.

Чтобы привыкнуть к сложным условиям работы в высоких широтах, планеристам дали возможность акклиматизироваться, приобрести некоторый опыт полетов в районе Северного Ледовитого океана. Больше десяти дней они тренировались, обживали воздушные просторы Арктики. И, наконец, был взят курс на Новосибирские острова.

Этот взлет с аэродрома Тикси был труден. Буксировщик Александра Харитошкина, двинувшись вперед, поднял столько снежной пыли, что планеристу Алексею Фролову не стало его видно. Аэродромная полоса представляла из себя длинный лоток с высоко поднятыми краями-брустверами из спрессованного снега. Если хоть на три-пять метров планер отклонится от линии взлета, крыло заденет обледенелый бруствер и разлетится в щепы. Осью служил трос. Фролов видел перед собой только его кончик.

– «Бобик», как чувствуешь себя? Что видишь перед носом? – спросил по радио Харитошкин.

– Ничего не вижу, – скороговоркой ответил Фролов. – Чую вас. Не сорвусь.

Не оторваться от самолетов Фролову и взлетающему за ним Вадиму Шмелеву помогли оттренированное чувство слитности планера с самолетом и подстраховка опытных вторых, пилотов Петра Воробьева и Василия Шушуйкина. Пилотажные пары сработались отлично. Путь от бухты Тикси до острова Котельного для планерных экипажей был тревожным. Пробиваясь в глубь Ледовитого океана от устья Лены, на всем 350-километровом отрезке маршрута они видели под крыльями тусклую свинцовую воду, льды, среди них большие разводья, в которых крутые волны ворошили лед. Садиться в этих местах в случае аварии или самоотцепки планера было негде. Недолго бы удержались аппараты на плаву – они были перегружены. На бортах находилось различное оборудование для ледового аэродрома, спальные мешки, оружие, большой запас продовольствия.

Пилоты-планеристы прислушивались к мерному рокоту самолетных моторов и убеждались в их надежности. Тяжелые безмоторные аппараты шли за буксировщиками как по струнке, без рывков троса.

Стометровый буксировочный трос, соединяющий планер с самолетом, может уподобиться рычагу. Если планер взмоет высоко над самолетом, трос заставит самолет пикировать, если планер уйдет в большое принижение, то никакие силы не удержат самолет от задира носа и потери скорости до штопорной. Трос был чувствительным нервом, соединяющим летчика и пилота. Разрыв его в этих условиях мог стоить жизни последнему.

Остров Котельный принял авиаторов мягко.

Здесь они научились строить лагерь на льду, обслуживать авиатехнику собственными силами, не прибегая к стационарным аэродромным средствам. Получили навыки в приготовлении пищи из концентратов и снеговой воды. Потренировались в производстве аэронавигационных расчетов с помощью астрономических средств и радио. У берегов острова авиаторы, жители континентальных равнин, познакомились с первыми сюрпризами Арктики.

Они подготавливали машины к полету, когда неожиданно налетела пурга. Предательский наскок ветра был до того сильным, что казалось, не выдержат борта фюзеляжа, оторвутся крылья, разрушится хвостовое оперение, или планеры, выдернув из льда впаянные «мертвяки», опрокинутся на спину. Людей, которые пытались что-то сделать, ветер сбивал с ног. Но они поднимались, повисали на тросах крепления, тем самым удваивая их прочность. Это была отчаянная борьба с рассвирепевшей стихией; ведь поломка техники свела бы на нет все предыдущие труды участников экспедиции. Трое суток бесновалась вьюга. Люди, сменяя друг друга, защищали свои крылья. Стало полегче и поспокойнее, когда самолеты и планеры утонули в сугробах…

Так же неожиданно, как пришла, пурга отступила. Утро четвертого дня прямо-таки поразило авиаторов тишиной. Ветер улегся, по небу плыли клочья разорванных облаков, а над горизонтом стояло… три солнца! Впрочем, старожилы Арктики говорят, что им доводилось видеть и пять солнц.

Лопаты в руки – и начался аврал. Фюзеляжи летательных аппаратов появлялись из-под снега, как туши замороженных китов. Их обметали вениками. Отдельные узлы и агрегаты отогревали руками, дыханием. И когда крылатые корабли встали из снега, началась тщательная подготовка к полету в район Северного полюса.

Планеры загрузили «под потолок»: кроме необходимого снаряжения в них закатили 20 бочек с бензином. 700—800 килограммов лишних на каждом планере. И самолеты-буксировщики заправлены горючим сполна. Взлетят ли аэропоезда?

Решение на взлет должен принять индивидуально каждый командир экипажа, разрешить такой взлет мог только Антон Антонович Гирко. Выслушав мнение летчиков, он обратился к пилотам-планеристам:

– Справитесь?

– Рассчитали точно, Антон Антонович, взлетим, – сказал Фролов.

Его поддержал и Шмелев:

– Уверен, что взлетим, и все будет как надо.

– Одобряю вашу уверенность. Центровка рассчитана правильно. Грузы пришвартованы надежно. Конструкция наша, русская, выдержит. Повнимательнее будьте на разбеге, – предупредил Гирко и скомандовал:

– По самолетам!

Он не только принял ответственное решение, он сам взялся за штурвал головного самолета вместе с Александром Харитошкиным. Оба были летчиками высокого класса.

Натянулась струна буксировочного троса. Поднялся вихрь снежной пыли, самолет скрылся из вида пилота-планериста, планер тронулся с места, набрал скорость, медленно отделился от снежной полосы и через несколько секунд вместе с краснокрылым «Ил-12» под малым углом ушел в набор высоты.

– Петя, воздух нас принял, а с землей мы давно в дружбе! – пошутил Фролов, обращаясь ко второму пилоту Воробьеву.

В развороте они увидели, как поднялась над снежным полем и вторая аэросцепка Родина – Шмелева.

Так, 1 апреля 1950 года пара аэропоездов стартовала с острова Котельного и взяла курс Норд. Полет к дрейфующей льдине длился более шести часов. Это был тяжелый, изнурительный рейс. Под крылья текло бесконечное белое мертвое поле, замкнутое снежными холмами на горизонте. Снег ярко сверкал, утомлял глаза. Спасали светофильтровые очки. Они помогли привыкнуть к ослепительному однообразию ледовой пустыни, и пилоты стали различать под собой многокилометровые трещины и разводья, искрящиеся пирамидами торосов. Сколько отважных умниц, пионеров Севера, остановило или погубило это жестокое холодное поле – Баренц и Седов, Нагурский и Русанов, Нансен и Амундсен… десятки других мужественных первопроходцев. Сколько раз в этом полете взоры планеристов с опаской обращались на красную ручку отцепки. Не отказал бы буксировочный замок, не раскрылись бы его стальные челюсти, не выплюнули бы кольцо троса. Садиться некуда – глыбы и промоины черной воды.

То у левых, то у правых пилотов-планеристов немели мышцы рук, иногда до судороги – от чрезмерного напряжения. Они поочередно брали управление. Сдавший вахту расслаблялся, отдыхал. Но вскоре и этого короткого отдыха стало недостаточно.

– Петя, капни стакашечку чаю из термоса, – попросил Фролов.

Термос с целительной жидкостью – горячий чай с лимоном и совсем маленькой дозой коньяка – не раз выручал пилотов в трудных рейсах над Арктикой. Выпив чай, Фролов, вздохнул облегченно:

– Хорошо! Пригубь и ты…

Время тянулось медленно. Казалось, белое безмолвие жевало его, и конца-края полету не будет. Пилоты-планеристы стучали пальцами в кнопки секундомеров и убеждались, что часы живы, стрелки не приклеились к циферблатам.

– Ишь ты, ходят, – вздохнул Фролов.

Приглушенный ровный гул моторов, успокаивающий раньше, теперь стал раздражать, действовать на нервы, как надоедливый комариный гуд около уха. Преодолевать неприятное ощущение становилось, все труднее.

…Выбрали льдину. Первыми на нее сели Харитошкин с Гирко. Обозначив своим самолетом посадочное «Т», они дали возможность рассчитать заход на посадку другим. Приледнился планер Алексея Фролова. Мягко сел и планер Вадима Шмелева. Последним завершил посадку «Ил-12» Василия Родина.

Планеры на северном полюсе.

Тут же начали приспособляться к суровому быту. Успех экспедиции зависел от спаянности и дружбы маленького коллектива, улетевшего от ближайшего места обитания людей более чем на 1000 километров. Правда, сравнительно недалеко были полярники – на СП-2. Две льдины разделяли всего 11 градусов северной широты.

С ними через своего радиста Якова Абеля держал постоянную связь Антон Антонович Гирко. Связь была устойчивой, только радист недоумевал и сердился на необычно высокую тональность передач с СП-2. Оказалось, что полярники работали на «головешке», самодельном радиопередатчике, который собрали из различных запасных частей после того, как их стационарная установка сгорела вместе с палаткой.

Коварная Арктика вскоре преподнесла крылатой группе Гирко сюрприз. Льдина треснула. Зияющая промоина отрезала третью часть взлетной полосы. Взлетать в другие стороны мешали ропаны и торосы.

Решили вырубать новую полосу. В полярный день с незаходящим солнцем работали по 18 часов. Сбивали кирками, лопатами и топорами заструги и ропаны. В 56-градуоный мороз всем было жарко. Обстановка заставляла торопиться. Выматывались так, что в часы отдыха, наскоро перехватив что-нибудь съестное, иногда просто утолив жажду, ложились вповалку на холодный настил палатки.

Удлинили полосу до размеров, вполне подходящих для взлета самолета без планера. Силы авиаторов будто иссякли. Все чаще стала появляться мысль: а может быть, группе прекратить эксперимент и эвакуироваться на самолетах, оставив планеры в дар неприветливой Арктике? Но вопрос этот отмели как недостойный обсуждения и продолжали работать.

Наконец ровная и довольно широкая дорожка, позволявшая разбежаться Ил-12 с пустым планером, готова. В тот день на льдине состоялся двойной праздник. Решили отметить наступающий завтра день рождения командира планера Вадима Федоровича Шмелева. Чествование одного из лучших пилотов авиагруппы произошло в 300 километрах от Северного полюса.

Собрались в черной круглой палатке, расселись на шкурах и спальных мешках, произнесли речи, вручили подарок и торжественно пообедали в честь «новорожденного». Ели с большим аппетитом, так как Василий Шушуйкин в приготовление обеда для командира вложил всю свою изобретательность и любительский опыт кулинарного искусства…

Легли спать пораньше – завтра первый старт к вершине мира!

…Погода оказалась благоприятной: облачность 3—4 балла достаточной высоты, видимость 40—50 километров, ветер 18—20 метров в секунду. Магнитное склонение 30—45 градусов.

И вот аэропоезда в полете. Этот рейс прошел будто на одном дыхании. Все было: и трудный взлет, и изнурительная болтанка, и сверлящая глаза белизна мертвой пустыни, – но этого просто не замечали, ведь летели к полюсу, первыми в истории человечества к вершине Мира на планерах.

Через полтора часа моторы ведущего самолета немного примолкли, и он пошел на снижение. На высоте 400 метров аэропоезда встали в круг. Три больших пологих виража сделали над огромной блекло мерцающей льдиной.

Штурманы многократно провели астрономические вычисления.

В наушниках всех пилотов прозвучал обыденный голос Александра Николаевича Харитошкина:

– «Бобики», «Бобики», поздравляю, мы над полюсом!..

Работа воздушной экспедиции под руководством Антона Антоновича Гирко доказала, что авиация при обслуживании полярников может использовать планеры как дополнительное средство для перевозки крупногабаритных грузов, притом на ограниченных площадках. При производстве экспериментальных полетов использовали грузовые планеры «Ц-25» авиаконструктора Павла Владимировича Цыбина. Задание выполняли: А. Гирко,

А. Хиритошкин, А. Фролов, В. Шмелев, В. Шушуйкин, П. Воробьев, В. Родин, И, Лунев, Р. Ткаченко, А. Казанцев, Я. Абель, В. Лосев, Н. Калистратов, А. Кузнецов, Л. Астафьев, Д. Болдырев, Л. Курбатов, В. Волнухин, С. Горбунов, А. Шерин, Б. Синявин.

Беспримерный перелет был приравнен к подвигу – все участники удостоены правительственных наград, Алексей Владимирович Фролов и Вадим Федорович Шмелев награждены орденами Красного Знамени.