Текст книги "Россия и современный мир №4 / 2016"

Вот выдержки по поводу предшествующего посещению Германии Ли Кэцяня в РФ из официальной китайской прессы, согласовывающей свои комментарии с идейной линией Компартии КНР: «Россия занимает первое место в мире по территории, это мост, соединяющий Европу и Азию, поэтому российско-китайское сотрудничество является важной составной частью ЭПШП». При этом в статье ни разу не упоминается ТС или ЕАЭС – ключевые институты сопряжения интересов России с планами КНР. Случайно ли, что и в официальном документе КНР, посвященном «Одному поясу – одному пути», также не упоминаются ни ЕАЭС, ни Таможенный союз, хотя другие организации с участием России и Китая, например ШОС и БРИКС, там упомянуты? Другая китайская газета – «Ляован» тогда сформулировала примитивную суть китайско-российских отношений: «Важнейшая тема этого визита – сотрудничество в сфере энергетики, которое играет ключевую роль в отношениях России и Китая. Стоит заговорить об энергетике, как тут же на ум приходят такие крупные совместные проекты двух стран, как строительство российско-китайского нефтепровода и газопровода» [12, с. 1].

Однако для России такие характеристики партнерства не самый желательный вариант, с учетом провозглашаемой политики импортозамещения, а значит – развития несырьевых секторов экономики.

Рассматривая в совокупности приоритеты КНР в отношениях с РФ и ФРГ и анализируя риски сделанных Россией Китаю предложений по совместному освоению крупнейших нефтегазовых месторождений и передаче контроля над ними, нельзя исключить, что часть энергетического сектора РФ может оказаться под контролем страны – импортера углеводородов, вдобавок имеющей экономическую взаимозависимость с другим евразийским импортером – ФРГ. КНР, подписывая соглашения о координации политики на энергетическом рынке с ЕС, может опосредованно, используя «необходимость считаться с нормами ЕС», через некоторое время поставить Россию в вопросах тарифов на энергетические ресурсы и их транспортировку в невыгодное положение, когда даже сырьевые отрасли в РФ станут убыточными. В то же время юридические условия договоров по поставке энергоресурсов в КНР могут оказаться такими, что отказаться от добычи и транспортировки сырья себе в убыток Россия не сможет.

Такие серьезные риски могли бы компенсироваться началом широкой инвестиционной программы Китая в Россию, и в первую очередь – в транспортно-логистическую инфраструктуру, что, на первый взгляд, отвечает приоритетам Китая в развитии ЭПШП. Ключевым для безопасности России фактором является восстановление связей европейской и сибирской частей страны, масштабное развитие тихоокеанского побережья. Разделяя этот подход, в китайской публикации 2014 г. содержится рекомендация: «Россия должна использовать расцвет Азии себе во благо, ей следует реконструировать основные железнодорожные магистрали на Дальнем Востоке …у нее не хватает средств, технологий и опыта, и Китай может здесь протянуть ей руку помощи» [11, с. 2]. Однако Китай сейчас инвестирует в другие, более приоритетные коридоры своего евразийского проекта «Один пояс – один путь». В страны ЮВА и ЦА, а не в российские регионы направлен поток инвестиций недавно учрежденных Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Фонда Шёлкового пути: в первую очередь, в проект Пан-Азиатской железной дороги от Южного Китая (г. Куньмин) до Сингапура, интегральной частью которой может стать и альтернативный Малаккскому проливу канал через узкую полосу территории Таиланда. Морские перевозки намного дешевле железнодорожных, что объясняет большую заинтересованность КНР в усилении морского логистического потенциала, а данный проект еще и снижает возможности блокады грузов судами США и их союзников в случае обострения конфликта в Южно-Китайском море. Еще один фактор сравнительно меньшей заинтересованности КНР в дорогах Сибири и Дальнего Востока – отличие российского железнодорожного комплекса от китайского и европейского шириной колеи, что затрудняет интеграцию новых и старых маршрутов и замедляет доставку грузов.

КНР не связывает транзит в Европу с необходимостью максимально задействовать российские железные дороги или модернизировать Транссиб. Китайские инвесторы взялись за возведение «с нуля» высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань, которую обязательно планируют дотянуть до Минска, но только теоретически – до Пекина. Есть информация, что по ней будут ходить и грузовые поезда, но основная ее функция всё же пассажирские перевозки. Таким образом, хотя она и является объектом исключительной значимости для самой России (первая ВСМ в нашей стране), но для ЭПШП имеет скорее туристическое значение.

Казахстан больше, чем Россия, вовлекается китайской стороной в различные проекты под эгидой ЭПШП, особенно – в нацеленные на региональную интеграцию стран ЦА с западными провинциями КНР, прежде всего с мусульманским Синцзян-Уйгурским Автономным районом (СУАР). Теоретически, согласно концепции «Один пояс – один путь», упомянутый в ней коридор Россия – Монголия – Китай позволит решить проблемы китайского Автономного района Внутренняя Монголия, наряду с СУАР являющегося одной из относительно отстающих северных и западных территориальных единиц КНР. Однако активность на этом, замыкающемся на России, северном направлении гораздо ниже, чем на западном, казахстанском, оптимальном для решения как внутренних задач КНР, так и для встраивания в проекты геополитического масштаба.

В ракурсе международной торговли именно Казахстан, а не Россия, становится для Китая и основным транзитным коридором в Европу, и приграничным хабом, откуда расходятся многие ветки его грузоперевозок и торговых маршрутов – в том числе и через Россию. Конкуренцию с Казахстаном Россия проигрывает и в связи с собственными внешнеполитическими амбициями. Речь не только о западных санкциях. Разрыв торговых связей с Украиной в режиме Зоны свободной торговли СНГ, а также запрет с июля 2016 г. транзита через РФ широкой номенклатуры украинских грузов в другие страны ЕАЭС только расширяют перечень аргументов в пользу выбора Китаем именно Казахстана в качестве генерального партнера среди стран СНГ, в том числе и для реализации на постсоветском пространстве проектов под эгидой ЭПШП.

Что касается ожидавшейся российской стороной диверсификации участия КНР в ее экономике после подписания энергетических соглашений, пока она происходит не столь быстро и масштабно. Неоднозначно выглядит и сотрудничество в финансовом секторе. На фоне заверений китайской стороны об оказании поддержки Россия пригласила в свой финансовый сектор китайские кредитные учреждения. В конце 2014 г. в России начали работать несколько банков с капиталом свыше 100 млрд долл.: «дочки» Bank of China, Agricultural Bank of China, Industrial and Commercial Bank of China и China Construction Bank Corporation. Российские банки, поставленные санкциями в жесткие условия, начали также получать кредитные линии у других китайских партнеров. В мае 2015 г. в Экспортно-импортном банке Китая кредиты получили ВТБ (3 млрд юаней) и Внешэкономбанк (3,9 млрд юаней), в июне 2015 г. Сбербанк получил от китайских банков лимит на кредит до 10 млрд юаней. Но в целом динамика настораживает: глава ВТБ Андрей Костин сообщил, что дедолларизация происходит в интересах КНР, так как из-за нестабильности рубля китайская сторона в расчетах предпочитает юань, а его заместитель А. Соловьев обозначил еще одну негативную тенденцию: чтобы не обострять отношения с Западом, большинство китайских банков не проводят межбанковские операции с участием российских банков и значительно сократили участие во внешнеторговых сделках, в частности по торговому финансированию [4, с. 1]. Исключение китайская сторона готова делать для компаний сырьевого сектора – так, «Газпром» в июне 2015 г. согласовал кредит на 1,5 млрд долл. с синдикатом из трех китайских банков, все члены которого из списка банков, начавших свою работу в России. Вполне вероятно, что в результате такой политики Россия, как и Венесуэла, будет расплачиваться за кредиты сырьем – нефтью и газом (почти половина добываемой Венесуэлой нефти поставляется Китаю именно в счет выплат по кредитам)4949
  http://teknoblog.ru/2013/12/30/7557


[Закрыть].

Многие приоритеты сотрудничества Китая с Россией в области сопряжения ЭПШП и ЕАЭС в формате использования имеющихся российских преимуществ (местоположение, интегрированная со странами СНГ и развитая железнодорожная сеть) были реализованы еще до создания ЕАЭС и провозглашения ЭПШП. Так, с осени 2011 г. из КНР в Европу и обратно по маршрутам длиной свыше 11 тыс. км уже ходят поезда. Используемые транзитные схемы таковы: Казахстан – Россия – Беларусь – Польша, либо Казахстан – Россия – Украина – Польша, либо Монголия – Россия – Беларусь (Украина) – Польша. Конечными пунктами в Европе являются крупнейшие мировые порты Антверпен и Роттердам, а также индустриальные немецкие города – Дуйсбург, Лейпциг.

Китай при этом создает конкуренцию для российских железных дорог и портов, лоббируя в ЦА введение участков новых маршрутов с узкой, нероссийской колеей и связывая дороги со своими портами на Дальнем Востоке. В 2015 г. от порта Ляньюнган на берегу Восточно-Китайского моря железная дорога протянулась в Казахстан до г. Дружба, став частью маршрута, проходящего через ЦА в Европу, до Роттердама. Наличие протяженных железнодорожных маршрутов с выходами к портам теперь не гарантирует России сохранения доходных статей от транзита. Транзит и транспортировка должны сопровождаться опциями современного логистического сервиса, достижением высокой скорости перевозок. Это конкурентный рынок, за который надо бороться. Рывок Китая в железнодорожном строительстве и ВСМ-технологиях, а также опережающее мышление и ответственный подход к своевременному воплощению выгодных и необходимых проектов оставляет России все меньше пространства для самостоятельных маневров. Параллельно со строительством новых дорог на своей территории Китай анализировал, на каких участках путей в Европу целесообразно построить ВСМ, чтобы ускорить евразийские перевозки. Одним из таких участков станет линия Астана – Алматы, не только связывающая две столицы Казахстана, но и позволяющая сочетать казахские железнодорожные сети в маршруты с преимущественно нероссийской колеей, постепенно переориентируя все большую долю и собственно казахстанского, и транзитного грузопотока в обход России.

Одной из новых ВСМ – артерий ЭПШП Китай задействует уже не только азиатские, но и кавказские, и европейские государства бывшего СССР – Азербайджан, Грузию, Украину, Беларусь. Еще в 2010 г. КНР договорилась с Турцией о прокладке ВСМ Карс – Эдирне, сокращающей время проезда по территории этой страны с 36 до 12 час. и соединяющей Европу и Азию через тоннель Мармарай под Босфором (тогда он только строился). Турция получила китайский кредит на 30 млрд долл.; при этом обсуждалось, что пока ведутся работы на турецкой территории, Азербайджан и Грузия построят ВСМ Баку – Тбилиси – Карс, связывающую Турцию и Кавказ со странами ЦА, а далее с Китаем. Развивается и другая вариация этого коридора – Транскаспийский маршрут (ТМТМ), оканчивающийся в украинском порту Ильичевск (Одесская область), включающий морской транзит через Черное и Каспийское моря и проходящий через Азербайджан, Грузию и Казахстан. Более того, присоединение Украины к соглашению ТМТМ состоялось недавно, в январе 2016 г., а из Украины он может быть продлен в Беларусь. Эта ветка ЭПШП в том числе ставит под сомнение единую политику ЕАЭС, позволяя Казахстану и Беларуси вести торговлю и с Украиной, и с Европой, и с КНР «в обход России».

Конечно, не все пути ЭПШП ведут через Казахстан: один из транстурецких маршрутов будет начинаться в китайском прибрежном Гуандуне, далее пройдет в Бирму, Бангладеш, Индию, Пакистан, Иран к границам Азербайджана, до ВСМ-ветки Баку – Тбилиси – Карс.

Проект ЭПШП, таким образом, был запущен в сфере инфраструктуры и логистики еще до его концептуального оформления. Он вариативен в комбинациях маршрутов и не привязывает Китай к взаимодействию с какой-то одной страной (хотя «опорные пункты» – Казахстан в ЕАЭС и Германия в ЕС – уже наметились), а его вариативность в свою очередь приносит выгоду множеству игроков. Вместо характерной для российского подхода не подкрепленной реальными действиями PR-активности в виде форумов, где произносятся речи о перспективах потенциальных проектов для России и ее партнеров по ЕАЭС, Китай эти самые проекты осуществлял: внедрялись ВСМ-технологии, строились авто– и железные дороги, возводились недостающие мосты и тоннели, модернизировались порты и таможенные терминалы, заключались торговые соглашения о поставках продукции и взаимных преференциях. В качестве «полюса силы» многостороннего проекта ЭПШП, теперь уже не ограниченного транспортно-инфраструктурной плоскостью и логистическими объектами, выступает Китай, и локомотивом интеграционных процессов в Евразии становится не ЕАЭС, а китайская экономика. Китайское руководство понимает, что лучшим PR-сопровождением ЭПШП является его реализация – реальные объекты довольно быстро возводятся на территории государств-участников и служат лучшим подтверждением серьезности замысла и ответственности его инициаторов. За скобки проекта при заявленной привлекательности его для многих участников выносятся китайские национальные интересы, но эта та переменная, на которую, как в математике, должны будут умножаться все слагаемые в скобках, и максимальный кумулятивный эффект в итоге получит Китай.

Пока российская элита размышляет о подходах, целесообразности и форматах сопряжения ЕАЭС и ЭПШП, оно уже происходит, только не всегда с учетом интересов России, а порой и без ее участия (ведь Россия – не единственная страна ЕАЭС).

Во-первых, сопряжение происходит в контексте интенсификации двусторонних отношений КНР с отдельными странами. Так, Казахстан с 2014 г. координирует сотрудничество с КНР по выполнению совместно запланированных показателей в рамках ЭПШП: в июне 2014 г. в Пекине руководителями железнодорожных корпораций двух стран обсуждалось выполнение плана перевозок за 2013 г., в том числе рост контейнерных перевозок в направлении КНР – Европа на 84%. Для достижения запланированного был профинансирован и возведен первый объект инфраструктуры в рамках ЭПШП – Китайско-казахстанский Транспортно-логистический комплекс (ТЛК) в порту Ляньюньгань. Показательно, что это строительство началось 26 февраля 2014 г. и было окончено к июню того же года! Не менее показательно – с точки зрения перспектив России в формате сопряжения ЕАЭС и ЭПШП – что доля участия казахской компании в первом объекте ЭПШП составляет 49%, доля китайской компании – 51%, но ни одна российская компания в число акционеров не вошла. К середине 2016 г., по данным посольства КНР в Казахстане, между двумя странами согласовано 52 транспортных, логистических, промышленных и инфраструктурных проекта с объемом инвестиций, превышающим 26 млрд долл.5050
  http://dknews.kz/posol-knr-v-kazahstane-chzhan-han-hue-j-kitaj-i-kazahstan-dostigli-pervy-h-rezul-tatov-v-sotrudnichestve-v-ramkah-odnogo-poyasa-odnogo-puti/


[Закрыть] Есть особые соглашения о совместных двусторонних проектах КНР и с Беларусью, являющейся «западными воротами» ЕАЭС.

Во-вторых, переориентирование государств ЕАЭС на приоритеты ЭПШП происходит в формате многосторонних организаций, где Россия как одна из многих равных стран-участниц не может представлять интересы другой организации (ТС или ЕАЭС), например в рамках ШОС. Так, в мае 2015 г. на совещании министров транспорта стран ШОС российские участники напоминали о желательности использования потенциала Транссиба и БАМа, о целесообразности привлечения средств из Банка развития ШОС. Но китайское руководство сообщило, что первые 50 млрд долл. из фонда Нового шёлкового пути пойдут на улучшение железнодорожных путей в ЦА, которые, естественно, снижают востребованность Транссиба и БАМа, сокращая продолжительность транзита грузов по территории РФ в пользу Казахстана и других государств ЦА.

В-третьих, сопряжение происходит в формате китайско-азиатских механизмов сотрудничества, где Россия не представлена. Например, в 2012 г. в г. Урумчи (СУАР), во время ежегодной выставки «Китай – Евразия», КНР предложила соседям из ЦА создание Фонда экономического сотрудничества и Фонда сельскохозяйственного сотрудничества «Китай – Центральная Азия», а в 2016 г. на форуме ЭПШП в китайском г. Карамай КНР, Иран, Пакистан и Казахстан согласовали без участия России проекты стоимостью 40 млрд юаней5151
  http://legal-way.ru/news1827.php (Дата посещения: 18.10.2016.); http://kz.chineseembassy.org/rus/zhgx/t1389199.htm (Дата посещения: 18.10.2016.)


[Закрыть].

Китайский опыт внешнеполитического позиционирования национального проекта, в первую очередь решающего внутренние проблемы страны, как общего блага для народов региона и всего континента, безусловно, поучителен для России. Реалистичное осознание приоритетов экономических и энергетических отношений Китая с Россией, ФРГ и Казахстаном, а также с ЕС и ЕАЭС особенно необходимо в период перехода нашей страны к внешней политике с новым содержанием.

В условиях экономического кризиса России необходимо сосредоточиться на двух необходимых для ее сохранения в качестве региональной державы процессах. Во-первых, это евразийская интеграция дружественных стран бывшего СССР, включающая продуманный инструментарий «мягкой силы» во избежание повторения украинского сценария. Во-вторых, это переориентация политических и экономических связей в сторону АТР, требующая одновременно не только тактически, но и стратегически верных оценок и действий в ходе перестройки отношений с Европой и США и интенсификации сотрудничества с азиатскими государствами, в первую очередь с Китаем.

Феномен пересечения и переплетения транспортных, торговых, экономических и энергетических интересов России и КНР, необходимости кооперации в условиях конкуренции станет вызовом не только внутри России и в постсоветских государствах Центральной Азии, но и на глобальном энергетическом рынке, где стратегические партнеры Россия и Китай – по разные стороны баррикад. И на глобальном энергетическом рынке, и в сфере экономики инноваций ЕС и КНР могут оказаться связаны не менее значимыми интересами, чем российско-китайское энергетическое и торговое партнерство. Новые транспортные коридоры Евразии, в функционировании и диверсификации которых более всего заинтересован Китай, не гарантируют совпадения ожиданий России и Китая – примером тому является перенос части транзитной нагрузки при доставке грузов из КНР в ЕС на Казахстан, а также поддержка Китаем ВСМ-линии через Азербайджан и Грузию в обход Армении. Выход Туркмении и Узбекистана к рынкам ЕС на Западе, к морю на Юге и Востоке, благодаря китайским транспортным проектам, связывающим эти страны с Ираном, Пакистаном, Турцией и антироссийски настроенными постсоветскими странами Кавказа, позволяет им дистанцироваться от контактов с Россией, что ставит под сомнение перспективы их присоединения к ЕАЭС или ТС.

Как и ЕС, КНР не признает постсоветское пространство зоной приоритетного влияния России. В зависимости от динамики геополитических линий напряжения в Евразии, особенно на пространстве СНГ, интересы РФ и КНР будут то совпадать, то расходиться – эту конъюнктуру России надо учиться прогнозировать и использовать.

Тот факт, что интенсивность развития китайско-российских отношений хронологически совпадает с вынужденным «поворотом России на Восток», только подчеркивает: поворот на Восток сам по себе никаких дивидендов России не гарантирует. Именно об этом свидетельствуют интерпретации китайскими политиками и СМИ двусторонних отношений КНР с Россией, Казахстаном и Германией.

Литература

1. Александрова К. Китайский конгломерат CITIC вложит $113 млрд в проект «Один пояс, один путь» // РЖД – партнер. – 24 июня 2015. – Режим доступа: http://www.rzd-partner.ru/news/investitsii/kitaiskii-konglomerat-citic-vlozhit–113-mlrd-v-proekt–odin-poias–odin-put/ (Дата посещения: 18.10.2016.)

2. Визит Ли Кэцяна в Германию вывел китайско-немецкие отношения на новый уровень. По материалам Синьхуа / Центральное телевидение Китая. – 12.10.2014. – Режим доступа: http://russian.china.org.cn/exclusive/txt/2014-10/12/content_33739318.htm (Дата посещения: 18.10.2016.)

3. Заместитель премьера Госсовета КНР Ли Кэцян сообщил о намерении китайской стороны развивать китайско-европейское сотрудничество в области энергетики / Центральное телевидение Китая. – 05.05.2012. – Режим доступа: http://www.cntv.ru/2012/05/05/ARTI 1336186920548351.shtml (Дата посещения: 18.10.2016.)

4. Китайские банки оказались солидарными с санкционным режимом Запада против России / Кредит-отзыв.ру. – 15.07.2015. – Режим доступа: http://kredit-otziv.ru/kitajskie-banki-okazalis-solidarnymi-320/ (Дата посещения: 18.10.2016.)

5. Пинюгина Е.В. ЕАЭС и «Экономический пояс Шёлкового пути»: Сравнительный анализ евразийских интеграционных проектов // Политическая наука. – 2015. – № 4. – C. 99–115.

6. Пинюгина Е.В. Евразийские интеграционные проекты России и Китая: Контекст появления и концептуальное оформление // Перспективы. Электронный журнал. – 2016. – № 1 (5) (январь–март). – С. 15–31. – Режим доступа: http://perspektivy.info/upload/iblock/4be/1_2016.pdf (Дата посещения: 18.10.2016.)

7. Посол КНР: Военного союза Китай – Россия не будет, но сотрудничество в военной сфере продолжится. По материалам Интерфакс. – 05.07.2015. – http://topwar.ru/78285-posol-knr-voennogo-soyuza-kitay-rossiya-ne-budet-no-sotrudnichestvo-v-voennoy-sfere-prodolzhitsya.html (Дата посещения: 18.10.2016.)

8. Премьер Госсовета КНР Ли Кэцян провел телефонный разговор с премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым. По материалам Синьхуа / Центральное телевидение Китая. – 05.07.2015. – Режим доступа: http://russian.china.org.cn/exclusive/txt/2015-07/05/content_3598244 6.htm

9. Путин В.В. Новый интеграционный проект для Евразии – будущее, которое рождается сегодня // Известия.ру. – 1 января 2012 г. – Режим доступа: http://izvestia.ru/news/502761# ixzz3f30COcUN (Дата посещения: 18.10.2016.)

10. Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шёлкового пути. – 8 мая 2015 г. – http://www.kremlin.ru/supplement/4971 (Дата посещения: 18.10.2016.)

11. Три важных аспекта поездки Ли Кэцяна в Россию («Жэньминь жибао», Китай) / Иносми.ру. – 17.10.2014. – Режим доступа: http://inosmi.ru/fareast/20141017/223738019.html (Дата посещения: 18.10.2016.)

12. Энергетическое сотрудничество между Россией и Китаем набирает обороты // Иносми.ру. – 2014. – Режим доступа: http://inosmi.ru/fareast/20141016/223714917.html (Дата посещения: 18.10.2016.)

13. Aktionsrahmen für die deutsch-chinesische Zusammenarbeit: «Innovation gemeinsam gestalten!» / Bundesregierunngspressemitteilung. – 10.10.2014. – Mode of access: https://www.bundesregierung.de/Content/DE/Pressemitteilungen/BPA/2014/10/2014-10-10-aktionsrahmen-dt-chin-konsultationen.html (Дата посещения: 18.10.2016.)