Текст книги "Очерки всемирной истории страхования и перестрахования. Том 2. Развитие страхования и перестрахования с 18-го века в отдельных странах и регионах"

Тем не менее, страховщики были обеспокоены тем, что их может вытеснить с рынка компания с крупным капиталом, и при этом им придется смириться с более низкими тарифами и не очень благоприятными условиями страхования. Более того, они боялись, что образование новой компании вызовет новую волну учреждения страховых фирм и, значит, новых конкурентов. Таким образом, они пришли к выводу, что для защиты своих позиций им необходимо было ужесточить правила поведения. Инициаторы новой компании, напротив, считали, что менее зарегулированная отрасль будет более эффективна, а индивидуальные страховщики сохранят свои доходы от торговых операций, даже, если они потеряют часть страхового дохода из-за наличия новой компании.

Этот план также не получил поддержки со стороны городских бургомистров. Согласно Ф. Гроенвелду, баланс власти в рамках муниципальных полномочий был основной причиной отказа в утверждении плана. В ситуациях, когда власти были вовлечены в одобрение и исполнение новых деловых инициатив, те, кто уже активно проявлял себя в конкретном бизнесе, и инициаторы новых планов вскоре вступали в конфликт[193]193
   См., Groeneveld Frederikus Philippus. De economische crisis van het jaar 1720. Groningen-Batavia: Noordhoff, 1940. Р. 25.


[Закрыть]. Обе группы пытались убедить муниципальные власти в своей точке зрения, надеясь, что это склонит чашу весов в их пользу. Группа известных страховщиков находилась в благоприятном положении, поскольку бургомистры не доверяли планам по учреждению новых компаний, которые могли бы навредить репутации города и торговле, если потом окажется, что это попросту очередное надувательство.

Все же остается неясным, почему город отказался поддержать Ван Асперена. Вполне возможно, что город был обеспокоен тем, что в случае банкротства (или мошенничества) данной страховой компании, будет затронута реальная экономика города, а не просто финансовый сектор. На решение города, по-видимому, также оказала влияние обеспокоенность тем, что новая компания займет монопольную позицию, даже при том, что Ван Асперен не требовал эксклюзивной хартии. Кроме того, риск так называемой «wind trade» («ветряная» или «стихийная торговля») и негативные результаты, которые она привносит на нормальные операции, являлся важным мотивом для властей Амстердама, чтобы не выдавать какие-либо хартии. Такая торговля создавала дефицит денежных средств, а потому делала их дорогими, что отвлекало внимание и энергию от стандартной торговли.

Прошло более пятидесяти лет, когда был выдвинут новый план по учреждению новой страховой компании. Даже при том, что общее недоверие и боязнь новых компаний играло на руку страховщикам, новые инициаторы доказали, что успешный проект возможен.

В 1772 году, в конце концов, была основана страховая компания в Амстердаме. В уже упоминавшемся «De Koopman» в свое время появилась критическая статья за подписью некого «Z. E.», который отмечал, что страховая компания едва ли чем-либо отличалась от проектов 1719/1720 годов, но при этом автор не находил ничего плохого в отношении ее директора, Свама (Mr. Swam), «который был одним из самых профессильнальных экспертов на бирже Амстердама»[194]194
   De Koopman, 1776, VI, Number 28, 220.


[Закрыть].

Почему тогда эта инициатива оказалась успешной, если она была аналогичной первым планам, представленным полвека ранее? Ясно, что мир менялся. Город пережил несколько войн и катастрофических лет. Банкротства и вызовы платежеспособности, затронувшие знаменитые торговые дома Амстердама, подорвали общую репутацию города как сильного центра торговли и финансов. Снова проявились недостатки торговли и деловых операций, связанные с ограниченными возможностями частных лиц. Более того, страховщики и, в частности, страховые компании Лондона и Гамбурга становились серьезными конкурентами; даже Роттердам имел свою страховую компанию и больше не зависел от Амстердама. Страховщики Амстердама понимали, что из-за увеличения страховых сумм росла потребность в страховой компании с солидной капитализацией, чтобы обеспечить заметную позицию города на международном страховом рынке.

В отличие от этих процессов расширение и эволюция страхового рынка сами по себе также стимулировали создание страховых компаний. Рынок диверсифицировался и развивались новые виды страхования. В противоположность морским страхованиям, которые в целом представляли собой краткосрочные договоры на период судоходства, эти новые виды, такие как огневое страхование, были по определению долгосрочными соглашениями. По сравнению со страховыми компаниями частные страховщики с их ограниченным жизненным периодом и риском банкротства едва ли подходили для обеспечения таких договоров страхования.

Более того, также эволюционировала и влиятельная группа страховщиков, состоящая из относительно однородной социальной прослойки. Становилось все меньше тайных соглашений, и их успех был весьма ограниченным, учитывая размер группы и особенно ее разнородный характер.

К. Уолфорд упоминает интересный факт о том, что в 1629 году двухпалатный парламент страны (States-General) в противовес спорам различных провинций о необходимости страхования вообще представил план создания так называемой «a general chamber or Company of Insurance» («общей палаты или страховой компании»), утверждая, что «they were persuaded that this Company or General Chamber of Insurance, once put into train, the merchants could carry on a much securer trade by sea than before; and that besides, it would afford a means of releasing the provinces from the large extraordinary subsidies which the latter declared they could no longer continue» – «они были убеждены, что если будет сформирована данная компания или общая палата страхования, торговцы смогут осуществлять более безопасную торговлю на море, чем ранее; и что, кроме того, это позволило бы создать механизм освобождения провинций от крупных чрезвычайных субсидий, которые парламент не может далее выделять». Этот план должен был стать обязательным под угрозой наказаний и штрафов самого жесткого характера. План предусматривал особые ставки премии для рейсов в главные зарубежные порты. Парламент обязался выделить 4 миллиона флоринов, ⅔ которых представляли его участие в убытках и прибылях, а оставшаяся треть была направлена в страховую компанию в качестве подарка. При этом компании, которая являлась торговой и страховой организацией одновременно, была предоставлена монополия на торговлю в Леванте (Восточном Средиземноморье)[195]195
   Walford Cornelius. The Insurance Guide and Hand Book. Being a Guide to the Principles and Practice of Life Assurance and a Hand Book of the Best Authorities on the Science, 3^rd Ed. London: Charles and Edwin Layton, 1900. Р. 6.


[Закрыть]. Торговцы, которых непосредственно касался план, единодушно признали, что такая компания была бы невыгодной для общей торговли и для того, что особенно связано с оснащением и фрахтованием кораблей[196]196
   См., Vide Mr. F. Hendriks’ excellent papers in 4^th Vol. of J. I.A.


[Закрыть]. И данный вопрос на некоторое время был отложен.

Кроме местных торговцев и судовладельцев на страховой рынок Амстердама обращались и нерезиденты. Почему они выбирали страхование своих имущественных интересов в Амстердаме, а не на своих рынках?

Группа, которая заключала страхования, была неоднородной по своей природе. Говоря в целом, все эти лица имели финансовые интересы в кораблях, товарах или в обоих объектах и искали пути снижения потерь в результате плохих погодных условий, действий каперов и пиратов, опасных морских течений, неудобных гаваней и других неблагоприятных условий. Торговцы нередко размещали свои ценные товары на нескольких кораблях, при этом стараясь, чтобы их корабли шли под конвоем либо устанавливали на них тяжелую артиллерию. Например, компания «Dutch East India Company» предпочитала вооружать свои корабли пушками и нанимать для них конвои, нежели платить чрезмерную страховую премию в размере от 30 до 40% за обратный рейс. Тем не менее, эта компания, как правило, не страховала свои корабли или товары, а делала это в исключительных случаях, например, когда транспортировалось золото, серебро или монеты либо при найме чужого судна в период военных событий. Несколько ссылок на эту судоходную компанию можно найти в записях страховой компании «Stad Rotterdam»[197]197
   См., Dillo Ingrid G. De nadagen van de Verenigde Oostindische Compagnie 1783-1795: Schepen en zeevarenden. Amsterdam: De Bataafsche Leeuw, 1992. GAR 199, Archief Stad Rotterdam inv.nr. 215-241.


[Закрыть]. Судовладельцы обычно распределяли свои вложения путем приобретения небольших долей в различных кораблях. Хотя подобная практика и снижала финансовые риски, торговец или судовладелец не получали какую-либо компенсацию в случае неблагоприятного события. Далее, торговец не только зависел от большого количества лиц при распределении своих товаров на нескольких кораблях, но и был менее влиятельным, поскольку был одним из многих грузовладельцев вместо того, чтобы иметь одного комиссионера на судне. Плавание под конвоем обеспечивало лишь относительную безопасность, но конвоирование имело много недостатков: конвой был вынужден идти со скоростью самого медленного судна, а отдельные капитаны зависели от решений и профессионализма лидера конвоя. Более того, одновременное прибытие нескольких кораблей с товарами приводило к временному переизбытку этих товаров, что снижало цены.

Если торговец или судовладелец принимал решение не держать на себе весь риск (самофинансирование – internal financing) и передавал часть этого риска третьей стороне или третьим сторонам, у него имелся выбор, включая оформление бодмереи, страхование либо вступление в общество взаимного страхования.

Бодмерея потеряла свою значимость уже в эпоху Возрождения, прежде всего, по причине своей дороговизны – её цена составляла от 20 до 30%. Например, в 1733 году была оформлена бодмерея в отношении судна «Vier Gebroeders» («Четыре брата»), которое направлялось в Суринам. Премия за бодмерею, так называемая «opgelt», составила 20%, в то время как в 1730-е годы страховая ставка до Суринама находилась в диапазоне от 3 до 5%[198]198
   См., Bottomry letter, dated 20 september 1733, SAA, Library, Divers material over de Kamer van Assurantie en averijen der Stad Amsterdam. Spooner, Frank C., Risks at sea. Amsterdam Insurance and Maritime Europe, 1766-1780. Cambridge 1983. Р. 56-57.


[Закрыть]. Брокерский ордонанс 1612 года утверждал, что плата за страхование составляла 5 stuivers на 100 гульденов, при том, что за бодмерею просили 6 stuivers по суммам до 100 pont Vlaems и 5 stuivers по более высоким суммам. Годом спустя, стоимость страхования выросла с 5 до 7 стуйверов на 100 гульденов, а стоимость бодмереи была установлена в размере 8 стюверов на 100 pont Vlaems[199]199
   «Рond Vlaems» или по-немецки «Pfund Flämisch» («фламандский фунт») служил международной валютой расчетов и был равен 120 стюверам. Он относился к так называемым монетам Брабанта (средневековое герцогство, впоследствии одна из 17 провинций испанских Нидерландов), которые были в ходу в Антверпене, Брюсселе, Турне (Доорнек), Аррас (Франция), Маастрихт и Хертогенбос (Нидерланды).


[Закрыть]. Поэтому среди торговцев Амстердама наличествовал спрос на классическое страхование.

Торговцы и судовладельцы, которые стремились застраховать свои товары, корабли или их части, были в основном частными лицами, но иногда они были представлены партнерствами или более крупными фирмами. Страхование грузов, вероятно, было самым первым применением морского страхования, но вскоре стало возможным страховать не только все виды товаров, но и корабли, часть кораблей и оснастку китобойных или рыболовных судов. Свидетельством этого служат нотариальные архивы. Например, 24 апреля 1592 года на судне под названием «Roode Hart» («Красное сердце») была застрахована пшеница. В 1606 году нотариус Якоб Брюйнинг (Jakob F. Bruijningh) сделал запись о страховании судна, следовавшего из французского Нанта в Роттердам. Страховались и скоропортящиеся грузы: в 1639 году была застрахована перевозка инжира[200]200
   См., SAA, NA 42, fo. 133-134v, 24 April 1592, Notary L. Heylinc; Ibid, 105 fo. 76v, 11 November 1606, Notary J. F. Bruijningh; Ibid, 1611 fo. 14, 15, 11 May 1639, Notary E. D. Pels.


[Закрыть].

Также стало привычным комбинировать разные методы управления риском. Судовладельцы и торговцы иногда заключали страховые полисы в дополнение к распределению своих инвестиций и товаров на нескольких кораблях. Встречались даже случаи комбинирования бодмереи со страховыми полисами. Например, 4 марта 1760 года фирма «Muilman and Sons», выступавшая от имени компании «Royal Dutch Asian Company» («Koninklijke Deense Asiatise Comp»), заключила договор страхования судна «Crown Prince of Denmark». Судно стоило 90 000 гульденов, а премия составляла 7%, т. е. 6 300 гульденов. В тот же день была заключена и сделка бодмереи с целью покрытия риска сохранности оборудования на этом судне. Оснастка оценивалась в 14 000 гульденов, включая 20% opgelt (премия) за бодмерею[201]201
   См., SAA 557, Archief De Vos inv.nr. 24, fo. 20.


[Закрыть].

Среди группы торговцев и судовладельцев, покупавших страхование в Амстердаме, конечно же, были и такие, кто имел не совсем честные намерения, например, судовладельцы, которые требовали обратно часть страховой премии, притворно утверждая, что их судно ходило под конвоем. Также имелись случаи, когда кто-то покупал страхование, уже зная о том, что корабль затонул. Например, в 1629 году некто Диолог Лопес Теллес (Diolog Lopes Telles) застраховал свой груз на судне, следовавшем из французской Байонны в Амстердам, через брокера Дуарте Гомеса (Duarte Gomes) на сумму в 100 фламандских фунтов у торговца Жака Хэка (Jacques Hack). Однако вскоре после того, как Хэк оформил страхование, он услышал, что многочисленные корабли, включая корабль с грузом Теллеса, были захвачены каперами из французского Дюнкерка. Поскольку он чувствовал, что страхование было заключено недобросовестно, он посчитал его недействительным. Ясно, что с ним не согласился Теллес. К сожалению, не известно как завершился этот спор[202]202
   См., SAA, NA 637, fo. 300-301, 9 March 1629, Notary Sibrant Cornelisz.


[Закрыть].

В то же время, не все страхователи имели нечестные намерения, как показывает пример братьев Де Флинс (De Flines): в 1617 году брокер Питер Сэймон (Pieter Sijmon) был нанят ими и Гильбертом Флинсом для организации страховании судна «De Moscovische Valk» («Московский сокол») и груза на нем. И судно, и товары, каждые, были застрахованы на 600 фламандских фунтов. Хотя среди страховщиков были определенные колебания, Сэймону все же удалось найти несколько страховщиков, которые принялина себя определенные обязательства в 3 часа дня. На этот момент еще не было сведений о состоянии судна. В 5 часов дня братья Де Флинс пришли в офис брокера, чтобы информировать его о том, что судно погибло. Они отозвали свою комиссию брокеру и дали распоряжение остановить выдачу полиса[203]203
   См., SAA, NA 254/418, 22 June 1617, Notary J. Meerhout.


[Закрыть].

Если торговец или судовладелец не могли найти необходимых страховщиков среди своих знакомых, они имели возможность поискать удачу на страховом рынке. До момента постройки Амстердамской биржи это можно было сделать, обратившись либо в компанию «Nieuwe Brug, Warmoesstraat», либо непосредственно в «Oude Kerk», либо просто наняв брокера.

Церковь «Oude Kerk»

Несомненно, что судовладельцы, торговцы и брокеры имели свои личностные предпочтения и длительные деловые связи. Некоторые торговцы для оформления страхования привлекали клерков вместо брокеров. Эти клерки нередко нанимались специально для заключения договора страхования и получали вознаграждение либо часть вознаграждения или для помощи сами привлекали брокеров. Однако, поскольку эти клерки способствовали совершению страховых сделок только с одним торговцем или одной торговой фирмой, они¸ в виде общего правила, не имели достаточно сведений о текущих рыночных страховых тарифов. С другой стороны, брокеры не только владели информацией о «regte Course van Premie» («правильная премия»), но и могли убедить страховщиков в том, что более низкая ставка премии вполне оправданна. Более того. поскольку брокеры довольно часто общались со страховщиками, они могли договориться об определенном дисконте, который клерки, имевшие отношения со страховщиками от случая к случаю, не получали.

Изначально брокерская комиссия оплачивалась и страхователем, и страховщиком, но к второй четверти 18-го века это стали делать исключительно страховщики, что было формализовано принятием Ордонанса 1744 года. Даже, если страховщики компенсировали данное увеличение расходов за счет поднятия уровня ставок премии, при этом детально не объясняя причину их роста, подобная практика, тем не менее, оказывала позитивное влияние на страховой рынок.

В самом конце 18-го века страховщики и брокеры стали отдавать предпочтение огневому страхованию. Это было обусловлено тем, что оккупация Нидерландов со стороны Франции в 1795 году и война между Британией и Францией в последующие годы привели к утрате ведущих позиций голландских бирж. От этого выиграл, в первую очередь, лондонский рынок, что сделало Ллойд самым важным страховым рынком в мире. Тем не менее, первым председателем Ллойда был все-таки нидерландец Мартен Кайк ванн Мироп.

Страховые брокеры. В Нидерландах, как мы писали об этом выше, очень серьезное влияние на развитие страхования традиционно оказывали страховые брокеры. При этом среди жителей страны отношение к ним было весьма противоречивым. С одной стороны, считалось, что получение качественной страховой защиты без участия брокера, как минимум, проблематично, с другой стороны, многочисленные случаи недобросовестного поведения брокеров усиливало недоверие к ним. В течение 18-го века брокеров все больше и больше обвиняли в манипуляциях ценами.

Недоверие по отношению к брокерам и их профессии ярко иллюстрируется изменением текста их клятвы. На протяжении почти двух столетий, она эволюционировала из очень общего текста, просто констатировавшего, как должен был себя вести брокер, в тщательный детализированный текст, в котором скрупулезно перечислялось все то, что запрещалось. Соответственно, изменилась и цель присяги. Вначале клятва была направлена на подчеркивание разницы между аккредитованными (присягнувшими) и неуполномоченными брокерами. Со временем клятвы стали длиннее, с более детальными ссылками на определенные статьи ордонансов.

В противоположность большинству гильдий членам Гильдии брокеров, чтобы получить членство, требовалось лишь признать себя bequam («способным») быть брокером.

В связи с еще одним изменением согласно Ордонансу от 22 октября 1693 года стало очевидным, что предыдущие ордонансы и клятвы не могли разрешить проблемы, существовавшие между брокерами, неправомочными брокерами и торговцами. Ордонанс, согласно которому увеличивался размер различных штрафов, включал новую расширенную версию присяги, четко запрещающую брокерам участвовать в сделках, если они заранее знали, что товары не будут поставлены. Более того, еще раз подчеркивался запрет на торговлю за свой счет с уточнением, что запрет касался как прямых, так и опосредованных торговых операций.

В противоположность предыдущим присягам было установлено, что в течение трех недель после публикации все брокеры были обязаны принять присягу в присутствии представителей бургомистров. Архивы гильдии брокеров содержат несколько списков фамилий брокеров, кто принял присягу и тех, кто был болен или испытывал недомогание.

В дальнейшем обновленная присяга констатировала, что брокерам не разрешено принимать подарки или иные поощрения даже под предлогом дополнительного условия или иных предусловий. Если предыдущая присяга лишь запрещала брокерам участвовать в сделках, если было заранее известно, что товар не будет поставлен, теперь брокеры не должны были вообще сотрудничать с теми, кто подозревался в мошенничестве и обмане. Кроме этого, брокерам не позволялось выделять ссуды капитанам под залог кораблей (бодмерея), если они признавались несостоятельными[204]204
   См., Noordkerk Hermannus. Handvesten ofte privilegiën ende octroyen mitsgaders willekeuren, costuimen, ordonnantiën en handelingen der stad Amsterdam, vol. III. Amsterdam, 1748. P. 1681.


[Закрыть].

Присяга, датированная мартом 1746 года, действовала намного дольше, чем ее предшественницы. Только в 1797 году муниципальные власти издали новую присягу в дополнение в новому ордонансу. К тому времени началась другая эра, и хотя республика быстро теряла свое влияние, новая присяга вновь запретила торговлю за свой счет.

Глава 2

Гронинген. Амстердам был крупнейшим страховым рынком страны, но в северной провинции Гронинген (Groningen) в 17-м и 18-м веках развивалась альтернативная форма морского страхования: «mutual insurance boxes» («onderlinge verzekeringen» или «ящики взаимного страхования»).

«Ящик» Гильдии Крупных судовладельцев из Гронингена 18-го века

Эти «ящики» входили в состав так называемых «skippers’ guilds» («гильдии судовладельцев») и стали появляться в начале 17-го века.

Судоходство издревле было важной деятельностью для экономики провинции Гронинген. На своих судах судовладельцы речными путями перевозили к морю торф, который активно добывался в Нидерландах еще с 13-го века. В 1422 году город Гронинген официально был принят в Ганзейскую лигу. Хотя он и не относился к числу ведущих городов Лиги, тем не менее, вел активную торговлю с Утрехтом, Кёльном, Данией, Вестфалией, Лондоном, Бристолем и Ньюкаслом.

Расширение судоходства привело к учреждению первой гильдии судовладельцев в городе Гронингене в 1403 году: «Schuitenschuiversgilde» («гильдия капитанов барж»). Они имели монополию на водных путях, ведующих к городу. В течение 16-го века, когда разрабатывались торфяники в восточной части города, судоходные интересы региона только возросли. Спрос на торф тогда существенно возрос из-за продолжающейся вырубки лесов и, по мере развития урбанизации в Европе. Кроме того, после трех десятилетий войн и кризиса (1618-1648 годы) в торфе нуждались северо-германские города. Судоходство концентрировалось в Гронингене, который укрепил свое влияние на прилегающих территориях и в ряде торфодобывающих общинах. Город также активно участвовал в создании водных путей для транспортировки торфа.

Спрос на торф в городах провинции Гронинген и Северной Германии был относительно стабильным, хотя многое зависело от погодных условий. Холодные зимы 1757-1758 годов порождали более высокий спрос. Судовладельцы, направлявшие свои суда в немецкие порты Эмден, Лер или Гамбург, могли получать доход от 500 до 600 гульденов за рейс[205]205
   См., Blijham Ger and Wicher Kerkmeijer. Nieuw van de bijl. Driehondervijftig jaar scheepsbouw langs het Winschoterdiep 1650-1999. Hoogezand-Sappemeer, 1999. Р. 30-31.


[Закрыть].

С другой стороны, засуха (например, в 1775 году) усложняла транспортировку торфа. Другие осложнения вызывало наличие шлюзов и мостов. Эта проблема постепенно разрешалась, поскольку приблизительно с 1650 года судостроительные верфи стали строится непосредственно в торфодобывающих общинах, хотя до этого большинство кораблей возводилось в самом городе.

Знаковым стал 1786 год, когда был открыт канал через Шлезвиг-Гольштейн (Schleswig-Holstein – сегодня земля на севере ФРГ со столицей в г. Киле), создавший новые возможности для судовладельцев Гронингена с их относительно маломерными кораблями.

Те же судовладельцы Гронингена объединялись в гильдии: «Schuitenschuivers» (капитаны барж) сформировали первую судоходную гильдию, позднее последовала «Groot Schipper Gilde» (Гильдия крупных судовладельцев). Гильдии Гронингена, легализованные в 1436 году, когда было издано «Algemeene Gilde brief» («Общее письмо гильдий»), были довольно влиятельными. Согласно П. Блоку, скорее гильдии, нежели муниципальный совет, обладали реальной властью в городе в 16-м веке[206]206
   Blok P. J. Raad en gilden te Groningen, in: J. A. Feith and J. E. Heeres (ed.), Groningsche Volksalmanak voor het jaar 1895, Jaarboekje voor Geschiedenis, Taal– en Letterkunde der provincie Groningen (Groningen 1895). Р. 1-35. Appendices 307.


[Закрыть].

Со временем сила гильдий снижалась. Традиционно гильдии Гронингена имели большое политическое влияние, но оно закончилось, когда город решил присоединиться к испанцам в 1594 году во время Восьмидесятилетней войны. С этого момента гильдии были вынуждены изменять свои статуты либо ужесточать свои штрафы.

Ордонанс, принятый бургомистром и советом города Гронингена 24 ноября 1605 года[207]207
   См., GA (Gemeentearchief), OP 740 inv. nr. 1284, 24 November 1605.


[Закрыть], разделил деятельность Гильдии крупных судовладельцев и Гильдии капитанов барж. Этот документ также устанавливал, что те, кто занимается судоходством, обязаны были делать соответствующие взносы (gemeene bus) в «ящик взаимного страхования», при этом размер пожертвования зависел от маршрутов судов. Судовладельцы «Groot Schipper Gilde» отличались от своих коллег в «Schuitenschuiversgilde» тем, что они ходили другими маршрутами и владели более крупными кораблями. Половина взноса предназначалась на помощь обедневшим членам, а другая половина шла на поддержку членов гильдии, которые оказывались в затруднительном положении вследствие ухудшения здоровья либо гибели судна. Вдовы и дети членов гильдии имели право на те же выплаты. Принятие ордонанса не было каким-то изолированным событием, а фактически ознаменовало собой появление альтернативной системы страхования в Гронингене.

Ордонанс 1605 года был прелюдией серии резолюций, так называемых «compacten» («договоры» или «соглашения»), которые привели к учреждению в 1767 году «cassa» (касса). Все это было предназначено для поддержки судовладельца, который являлся членом гильдии и, как правило, собственником и капитаном своего судна, а также его семьи в период затруднительного положения. Тем не менее, со временем многое менялось. Поддержка становилась формализованной и более регулируемой, при этом «ящики» распространялись из Гильдии крупных судовладельцев Гронингена по всем сельским районам провинции.

Ордонанс 1605 года доказал, что «Гильдия крупных судовладельцев» могла отделиться от существующей гильдии «Schuitenschuiversgilde», тем самым, подчеркивая, что эта группа имела достаточно власти и средств, чтобы отстаивать свои собственные цели.

Создание «ящика взаимного страхования» могло затруднить такое отделение. Имея более крупные и более дорогостоящие корабли, чем капитаны барж, «Крупные судовладельцы» имели бóльшую мотивацию уменьшить свои финансовые риски. Члены гильдии одновременно выступали страховщиками и страхователями. Пожертвования (так называемые «omslag») на взаимопомощь основывались на уже возникших повреждениях, но гильдии нередко требовали, чтобы их члены делали пожертвования авансом, поскольку это позволяло выплачивать возмещения незамедлительно, т. е. без ожидания конца финансового года. В конце года устанавливались точная сумма повреждений, которая затем распределялась среди всех членов гильдии. Если возникало много убытков, и окончательные «omslag» были существенно выше, чем авансированные пожертвования, членам требовалось внести дополнительные пожертвования[208]208
   См., Niekerk, Johan Petrus van, The development of the principles of insurance law in the Netherlands from 1500-1800. Johannesburg, 1998. Р. 633-635.


[Закрыть].

Член гильдии должен был иметь гражданство (borgerschap) города, оплачивать вступительный взнос в размере трех «carolus guilders» (гульдены времен Карла V) и управлять «мореходным судном»[209]209
   См., GA, OP 740 inv. nr. 1284, 24 November 1605, article 22.


[Закрыть]. Правила страхования были нечеткими. Поскольку покрываемые риски не были детализированы, и не упоминалась сумма возмещения в случае крушения судна либо любого иного крупного повреждения, вполне вероятно, что компенсировалась лишь часть, а не весь убыток. При этом для плавания в зимнее время не предусматривалась дополнительная премия, что говорит о том, что в начале 17-го века сезонные рейсы были ограничены.

Сохранившиеся списки рейсов дают некоторое представление о масштабе судоходства в этой части Нидерландов. Например, корабли за рейс в Норвегию или в Зунд (немецкое название пролива Эресунн) платили один гульден, в то время как за рейсы в Бремен, Гамбург или Амстердам взимали всего лишь десять «brabantse stuivers»[210]210
   См., GA, OP 740 inv. nr. 1284, 24 November 1605, article 15. Стювер или стёйвер [stuiver (stúy.ver)] была монетой до десятичной монетной системы в Нидерландах. Она стоила 16 пфеннингов или 8 дёйтов (duit). Дёйт являлся медной голландской монетой, которая оценивалась в 2 пфеннинга, 8 дёйтов равнялись одному стюверу, а 160 дёйтов одному гульдену. Двадцать стюверов равнялись одному гульдену. Стювер имел хождение до наполеоновских войн. После войн Голландия перевела эту валюту в десятичную систему, и стювер стал стоить 100 центов. Два стювера были эквивалентны одному dubbeltje – десятицентовой монете. (См. об этом: Van Gelder, Hendrik Enno (22 November 2017). «Geschiedenis van de stuiver, door Dr. H. Enno Van Gelder»).


[Закрыть]. Та же сумма причиталась за плавания вокруг либо через Фрисландию[211]211
   Фрисла́ндия (нидерл. Friesland) – провинция на севере Нидерландов.


[Закрыть] или города вдоль реки River Ijssel (река Эйссел – приток Рейна в провинциях Гелдерланд и Оверэйссел). За рейсы в Эмден и Западную Фрисландию (Westfriesland) платили четыре «brabantse stuivers».

Статьи соглашения о «ящике взаимного страхования», основанного «Groot Schipper Gilde», которое было принято шестьдесят лет спустя, указывают на то, что работа данного института существенно эволюционировала с 1605 года. В случае полной гибели судна судовладелец имел право на единовременное возмещение в размере 300 carolus guilders безотносительно фактического размера ущерба. Статья 18 не оставляет сомнения в том, что это было действительно взаимное страхование только каско кораблей. Тот, кто понесет убыток по судну в размере более 800 гульденов (не приведший к полной гибели судна) имел право на получение из «ящика» 300 гульденов. Кроме указания на то, что «ящик» обеспечивает каско страхование, статья также ограничивала уровень компенсации. Далее в статье оговаривалось, что ущерб в размере менее 100 гульденов несет сам страхователь, т. е. своего рода франшиза, а убытки от 100 до 800 гульденов распределялись на пропорциональной основе.

От пятнадцати до двадцати семи статей соглашения касались стоимости страхования на конкретный маршрут. Пункты назначения 1605 года были повторены в соглашении 1665 года наряду с несколькими дополнительными рейсами, часть которых касалась маршрутов внутри страны, а часть рейсов до Лондона или датских портов Риппен (Rippen) и Ринкоппен (Rinckoppen).

В соглашение 1665 года была включена пенсия по старости, а также условие о выплатах на случай болезни и вдовам. На обратной стороне формы бланка имелась оговорка о штрафах. Если член гильдии не оплачивал оговоренную сумму до выхода в море, он был обязан заплатить по возвращении двойную сумму. Если же он отказывался делать это, то лишался всех прав на возмещение из «ящика».

В 1686 году выявились некоторые недостатки системы. 10 февраля этого года бургомистры и совет города Гронингена принял постановление, указывающее на то, что члены гильдии должны использовать мореходные суда, поскольку неисправные корабли вредили торговле. Несоответствие этому требованию грозило исключением из гильдии, т. е. серьезному наказанию в таком тесном сообществе[212]212
   GA Resoluties 1605 inv. nr. 314r, 10 February 1686.


[Закрыть].

В 1694 году городской совет пересмотрел функциональность «ящика». В отличие от предыдущих версий специально указывалось название гильдии, поскольку ее задачей было «оказание помощи судовладельцам, их вдовам и детям, которые, будучи невиновными, потеряли свои суда»[213]213
   GA Resoluties 1605 inv. nr. 314r, 1 February 1694.


[Закрыть]. Структура плана походила на соглашение 1665 года. Опять же размер страховой премии был привязан к порту назначения, и тем самым, отражал оценку риска со стороны членов гильдии. Премия до Амстердама и других городов провинции Голландия была уменьшена с десяти до пяти stuivers, а премии до Лондона, Бремена и Гамбурга остались неизменными: до Лондона – пять гульденов, а до Бремена и Гамбурга – соответственно двадцать stuivers.

Документ 1694 года подчеркивал добровольный характер «ящика взаимного страхования». Члены гильдии не были обязаны подписываться на участие в нем, но, если они принимали решение о присоединении, с них взимался вступительный взнос в размере двадцати гульденов. Более того, полную компенсацию могли получать лишь судовладельцы мореходных кораблей, в то время как те, кто владел кораблями стоимостью менее 500 гульденов, платили 50% страховой премии, но и могли рассчитывать только на 50%-е возмещение. Выплата за повреждения судна, превышающие 800 гульденов (если они не привели к полной гибели), была снижена с 300 до 200 гульденов. Кроме того, была более четко прописана санкция за неуплату страховой премии: члены гильдии, которые не уплачивали премию, лишались всех прав на компенсацию из «ящика», включая потерю ранее уплаченной премии.

В начале 18-го века ряд указов, похоже, повлияли на «ящики взаимного страхования» Гронингена. В 1712 году запись в Книге резолюций бургомистров и совета города Гронингена намекала на то, что некоторые статьи соглашения о ящиках «Groot Schipper Gilde» подверглись изменению для разъяснения процедур взаимодействия[214]214
   См., GA Resoluties 1605 inv. nr. 314r, 2 February 1712.


[Закрыть].

В 1730 году гильдия внесла последующие изменения в свои статуты, в то время как «Капитаны барж» попросили бургомистров и совет Гронингена поддержать их базисные статьи. Эта гильдия была первой гильдией в городе Гронингене, но, как оказалось, потеряла свое влияние и динамику развития, как только Гильдия Крупных судовладельцев учредила свою независимую организацию. «Капитаны барж», очевидно, проявляли значительную инициативу для основания своего собственного «ящика». Вероятно, вдохновленные своими предыдущими коллегами, «Капитаны барж» изменили свое отношение к профессиональным рискам, поскольку они не были расположены рисковать за других и были настроены иметь свое собственное взаимное страхование. Хотя оригиналы документов не сохранились, ссылка в Книге просьб (Book of Requests) упоминает учреждение некого органа для вспоможения тем, кто потерял свои корабли, тем самым, подтверждая общее предположение, что до середины 18-го века в Нидерландах не было страхования судовладельцев, ходивших внутренними водными путями[215]215
   GA Requesten 1605 inv. nr. rnr321, part 29, fo. 317 verso, 10 February 1730.


[Закрыть]. Б. Гэйлс и Ж. ван Гервен утверждают, что страхование внутреннего судоходства появилось во второй половине 18-го века, но они ссылаются на «регулярное», а не взаимное страхование[216]216
   См., Gales Ben P. A. and van Gerwen Jacques L. J.M.. Sporen van Leven en Schade: Een geschiedenis en bronnenoverzicht van het Nederlandse verzekeringswezen, (Amsterdam 1988) Gedenkschrift van de firma R. Mees & Zoonen ter gelegenheid van haar tweehonderdjarig bestaan 1720-1920. Rotterdam, 1920. Р. 50.


[Закрыть]. К. Дэвидс заявляет, что взаимное страхование не было характерным для морских перевозок до середины 18-го века[217]217
   См., Davids K.. Zekerheidsregelingen in de scheepvaart en het landtransport, 1500-1800, in J. van Gerwen and M. H.D. van Leeuwen (eds.), Studies over zekerheidsarrangementen, risico’s, risicobestrijding en verzekeringen in Nederland vanaf de Middleleeuwen. Amsterdam, 1998. Р. 187.


[Закрыть]. В свою очередь, Ф. Зейлер упоминает судоходную гильдию недалеко от города Меппел (Meppel – муниципалитет и город на северо-востоке Нидерландов в провинции Дренте (Drenthe), являвшийся в 16-м веке внутренней гаванью для перевалки торфа), которая в 1634 году включила в свои статуты положение о том, что члены гильдии по возможности распределяют бремя убытков или повреждений с другими членами сообщества[218]218
   См., Zeiler F. D., Men segt dat hier so een gilde is… Semi– en buitenstedelijke gilden in Noordwest-Overijssel in de zeventiende en achttiende eeuw, NEHA Jaarboek voor economische, bedrijfs – en techiekgeschiedenis, 57. 1994. Р. 19.


[Закрыть]. И тем не менее, пока не удалось найти договор взаимного страхования в отношении внутренних перевозок в провинции Гронинген в начале 1730 года.