Текст книги "Новая библия автомобилиста"

Сильные удары по рулю на высоких скоростях

При движении на высоких скоростях ощущаются сильные удары по рулю, его трудно удержать.

Причина: появились заметные люфты в шаровых опорах. На малых скоростях они неощутимы, поскольку зазоры выбираются под действием веса машины. На высокой скорости машина значительно покачивается вверх-вниз, нагрузка на шаровые опоры меняется, колеса получают возможность немного перемещаться относительно друг друга. Угол схождения начинает меняться, колеса идут по разным траекториям, утягивая за собой рулевые тяги.

Действия: снизить скорость и как можно быстрее посетить станцию технического обслуживания.

Данная неисправность крайне опасна при движении!

Визг из-под капота

Бывает постоянным, с меняющейся в зависимости от числа оборотов тональностью, или периодичным.

Причина: ослаб ремень генератора (водопомпы). Приводной шкив проскальзывает по ремню.

Действия: поломку легко устранить самостоятельно, путем натяжения ремня. Если натяжные ролики находятся в крайнем положении, ремень следует заменить.

Металлическое бряканье при движении по неровной дороге

Звонкое, металлическое бряканье, похожее на звуки детской погремушки. Возникает при движении по неровной дороге или проезде через ямы.

Причина: вышел из строя амортизатор и его внутренние элементы бьются изнутри о пустой стакан.

Действие: при случае амортизатор нужно заменить.

Гул, изменяющийся при поворотах

Ровный, постоянный гул, усиливающийся или уменьшающийся при поворотах.

Причина: износ ступичного подшипника. Если поворот совершается в противоположную от него сторону, нагрузка на подшипник возрастает и он шумит сильнее. Если поворачивать «к нему», нагрузка уменьшается и гул затихает.

Действие: при случае подшипник следует заменить.

Скрипы в салоне при движении

Причина: от старости начала коробиться пластиковая обшивка и трется о кузов или сама об себя.

Действие: при обнаружении источника звука под него подсовывается маленький кусочек резины.

Стуки при разгоне и торможении

Гулкие стуки при разгоне и торможении, а также при поворотах, идущие от багажника.

Причина: вы наверняка забыли что-то в багажнике и оно катается от стенки к стенке.

Действие: закрепить груз.

Щелчки при заводке

При заводке двигателя слышится громкий щелчок при включении стартера, но стартер не работает (не крутит двигатель).

Причина: зубцы шестерни стартера бьются в зубцы венчика маховика и не входят в зацепление.

Действия:

✓ повторить попытки включения стартера несколько раз. Возможно, шестерня немного повернется и попадет в зацепление с маховиком;

✓ если предыдущий способ не помог, то следует включить прямую передачу, выйти из машины и попытаться столкнуть ее с места хоть на пару сантиметров. При этом маховик немного сместится, и зубцы стартера должны попасть в зацепление с венчиком;

✓ многие водители просто стучат по стартеру чем-нибудь тяжелым;

✓ если подобная неприятность станет случаться часто, следует заменить стартер.

Щелчки при попытке включить стартер

Частые щелчки при попытке включить стартер – стартер не работает (не крутит двигатель).

Причина: сел аккумулятор. Силы тока хватает, чтобы втягивающее реле толкнуло шестерню в сторону маховика, но не хватает, чтобы привести ее в зацепление.

Действия:

✓ зарядить аккумулятор по правилам, изложенным ранее;

✓ попросить «прикурить» у ближайшей работающей машины;

✓ попытаться завести машину «с толкача».

Тряска на холостом ходу

На холостых оборотах двигатель работает неровно, трясется сам и потряхивает машину («троит»). При увеличении оборотов или под нагрузкой мотор работает нормально.

Причины: выработала ресурс одна из свечей или один из высоковольтных проводов. На старых машинах, возможно, окислились контакты контактной пары.

Действия: движение на высоких оборотах двигателя (две трети от максимально разрешенных) на протяжении десяти – пятнадцати минут с целью очищения свечей он нагара. На старых машинах – почистить контакты молоточков. По возможности выровнять поверхности и отполировать.

Принято считать, что ресурс свечей и проводов составляет порядка 40 тысяч километров пробега, после чего их желательно поменять, не дожидаясь отказов.

Тряска после выключения зажигания

После выключения зажигания двигатель, болезненно трясясь и чихая, продолжает работать еще несколько секунд, а то и минут.

Причина: сия неисправность называется «калильное зажигание». Это означает, что свечи накалились внутри цилиндров до такой степени, что горючая смесь, соприкасаясь с ними, вспыхивает, не дожидаясь искры. Неисправность возникает из-за плохого топлива, неотрегулированного зажигания, из-за слишком «горячих» свечей.

Действия:

✓ если неисправность возникла однократно, больше никогда не заправляйтесь на этой бензоколонке;

✓ если неисправность стала отмечаться с какого-то момента все чаще и чаще, попытайтесь отрегулировать зажигание;

✓ если неисправность мучает вас постоянно либо отмечается в жаркое время суток, но пропадает при поездках ночью, поменяйте свечи на более «холодные».

«Холодные» свечи от «горячих» можно легко отличить на глаз: чем сильнее выступает центральный электрод из изолятора, тем медленнее от него отводится тепло и он сильнее нагревается, а значит, такая свеча более «горячая».

Многие опытные водители советуют новичкам на зиму менять свечи в машине на более «горячие», так как они лучше поджигают холодную топливную смесь, а летом – на более «холодные» – для борьбы с калильным зажиганием.

Если вам не удается справиться с настройкой зажигания и вы решили вместо отечественных установить импортные свечи, то вам, возможно, пригодится таблица их взаимозаменяемости в зависимости от маркировки:

Мертвая тишина

Вы только что ехали, и все было нормально – как вдруг двигатель резко глохнет, машина «изумленно прыгает» пару раз и останавливается.

Не торопитесь пытаться завести ее снова! Если машина встала резко и неожиданно – значит, с ней случилось нечто основательное и радикальное, и вначале нужно попытаться уяснить причину подобного поступка. Попытаемся перечислить возможные поломки в порядке убывания их вероятности.

Он может выскочить как со стороны катушки зажигания, так и со стороны прерывателя-распределителя, или просто слегка подвылезти, из-за чего пропал контакт. Для проверки сей неисправности нужно открыть капот, поправить центральный провод, а заодно осмотреть все подкапотное пространство. Очень может быть, что со своего места слетел (или оборвался) некий проводок, особенно важный именно в автомобиле вашей марки.

Для инжекторных машин слетевшие проводки составляют абсолютное большинство неисправностей.

Заодно взгляните, не вспучило ли катушку зажигания. Нередко после выхода из строя она выглядит именно таким образом.

Дабы проверить неисправность, желательно заглянуть под кожух этого ремня. В одних марках машин его видно безо всяких ухищрений, в других – необходимо отогнуть пластиковую крышку, в некоторых – не видно никак. В таком случае придется снять крышку трамблера, накинуть на гайку коленвала ключ и немного его провернуть. Бегунок вращается? Тогда одна из главных опасностей миновала: зубчатый ремень цел.

В автомобилях многих марок после обрыва ремня распредвала вращение двигателя стартером (или попытка завестись «с толкача») приводит к соударению поршней и клапанов и, как следствие, к очень дорогостоящему ремонту головки блока.

Если ремень цел, то сломать двигатель всерьез уже трудно, можно безбоязненно разбираться дальше.

Кстати, плохо натянутый ремень способен перескочить на один зубец. Подобную неисправность самостоятельно определить очень сложно, а нервов она попортит вам изрядно. Без автомастерской тут разобраться трудно… но можно. Обычно на шкиве распредвала и блоке цилиндров (головке блока) есть метки для установки его в правильное положение при пребывании поршня первого цилиндра в ВМТ. Их можно попробовать найти. Не получится – пусть разбираются более опытные слесари.

Скрежет при переключении передач

При переключении передач в коробке раздается громкий скрежет. Причина: скорое всего, при выжимании сцепления маховик не отделяется от ведомого диска полностью – сцепление «ведет». Соответственно, ведущий вал в коробке продолжает вращаться, и попасть в него зубцами ведомой шестерни очень трудно – зубцы трутся друг о друга и скрежещут.

Действия: доехать до ближайшей автомастерской и попросить отрегулировать сцепление. Причина может таиться в необходимости прокачать сцепление, отрегулировать длину троса, заменить погнувшуюся выжимную вилку – лучше, если разбираться станет специалист.

Шумы в АКПП

Воющий как у сирены звук. Если такой звук ненадолго возникает в гидротрансформаторе при проведении stall speed теста и впоследствии исчезает – то все в порядке.

Постоянный воющий звук (автомобиль неподвижен), который усиливается или ослабевает в зависимости от количества оборотов двигателя, говорит о том, что в АКПП может быть:

✓ недостаточный уровень масла;

✓ попадание воздуха в масляный насос из-за износа уплотняющих прокладок и колец;

✓ повреждение или износ шестерен масляного насоса;

✓ неправильно вставлены шестерни в корпус насоса при его сборке;

✓ неправильное зацепление шестерен в насосе.

Жужжащий звук — вибрация золотника клапана регулировки линейного давления масла либо перемещения какого-нибудь сломавшегося или изношенного уплотняющего сальника. Сила звука также зависит от оборотов двигателя.

Постоянный дребезжащий звук на низких оборотах двигателя означает, что возможна поломка лопастей насосного, турбинного колеса или демпферных пружин в гидротрансформаторе.

Прерывающийся дребезжащий звук в движущемся автомобиле на низких оборотах двигателя, при переводе рычага переключения передач в положение N или P такой звук может на короткое время исчезнуть – поврежден маховик двигателя.

Посторонний звук присутствует на какой-то одной передаче и исчезает при включении других передач – неисправен какой-то из планетарных рядов, работающих на этой передаче. Если при включении других передач посторонний звук не исчезает, а лишь меняет свою тональность, изношены опорные подшипники или вкладыши.

Просто непонятный скрежет

Иногда скрежет или стук возникает в нестандартных местах. Например, лопасти вентилятора начинают задевать за кожух, глушитель на ямах колеблется и бьется о кузов, перекашивается крыльчатка генератора и начинает тереться о корпус. Алгоритм определения причины подобных неприятностей таков.

Попытаться определить, при каких режимах работы появляется звук (проезд ям, плавные, широкие качки, перегрев двигателя, использование некоторых органов управления).

По возможности локализовать место, из которого доносится звук.

Осмотреть подозрительное место, оценивая, какие предметы или агрегаты там находятся, каким образом смещаются относительно друг друга, могут ли соударяться или тереться.

Поискать свежие царапины. Если некие детали производят звуки, это означает, что они приходят в соприкосновение, стирая друг с друга застарелую грязь и краску: именно такие места и следует обнаружить.

Найдя место соударений, проложите между деталями кусок старой камеры или отогните более мягкую деталь, если есть такая возможность. Если с чем-то соприкасается трубка: оберните ее куском старого шланга, замотайте изолентой – не дожидайтесь, пока магистраль протрется и заставит искать неисправность где-нибудь в лесу.

Древняя водительская поговорка гласит: «Хороший стук завсегда наружу выйдет». Не нужно дожидаться этого момента.

Глава 17
Топливо

– После заправки зачихал что-то движок на автобусе. Ну я – что делать? – к карбюраторщикам поехал. Они колдовали, колдовали, потом зовут:

– Ты на чем, – говорят, – ездишь?

– Как на чем? – не понимаю.

Слесаря насосом немного бензина в стеклянную банку подсосали, спичку туда бросили – а он не горит!

Питерская быль

Самое главное в жизни любого мотора – как и живого существа – это правильное, сбалансированное питание. За свою жизнь автомобиль съедает 2–3 тысячи тонн топлива! И качество этой пищи имеет первостепенное значение для долговечности двигателя. Даже несколько литров некачественного бензина или солярки способны если не начисто угробить сердце машины, то уж обеспечить дорогостоящий ремонт – совершенно точно.

Между тем многие водители льют себе в бак все что ни попадя, иногда от безразличия, а иногда и просто из непонимания. Вот им-то и предназначена данная глава: глава о его величестве Топливе. А начнем с бензина.

Бензин

Классифицируются бензины только по двум параметрам – одному из октановых чисел и содержанию свинца. Откуда появилось октановое число? Дабы пролить свет на свойства топлива и их охарактеризовать, химия выделила из своего арсенала два углеводорода.

Гептан – типичный враг и диверсант, поджигатель и подлое существо. По мнению химиков, это стопроцентный детонатор. Гептан коварен, очень хорошо загорается без всяких видимых причин. Горит бестолково, не принося особой пользы. Таким образом, гептан вообще не обладает антидетонационной стойкостью – октановое число равно нулю.

Октан (точнее, изооктан) – это настоящий стахановец. Он мало поддается детонации, горит старательно, долго и горячо. Октановое число равно 100 процентам.

Дальше все просто: чем больше в топливе изооктана, тем выше детонационная стойкость. Отсюда и октановое число: если октановое число бензина равно «91», то это значит, что он детонирует при той же степени сжатия, что и изооктан, на 9 процентов разбавленный гептаном, – и вся наука.

Разумеется, в действительности бензин – это отнюдь не смесь изооктана и гептана, поэтому и ведет себя совсем не так, как эта парочка. Октановое число бензина определяется с помощью измерений. А это такая штука: как измеришь октановое число, такой ответ и получишь. На практике используются два метода измерения детонационной стойкости бензина, зафиксированные в ГОСТе.

Исследовательский метод. Например, АИ-93 или RON-93 – это октановое число, полученное по исследовательскому методу (ГОСТ 8226), поэтому и в названии стоит обозначение: «И», АИ-80 (он же А-76).

Принято считать, что этот метод определяет октановое число при работе двигателя на переходных режимах. В действительности в современных высокофорсированных двигателях все происходит не совсем так, как в тесте, но это, разумеется, еще не повод менять название метода.

Моторный тест. Так вычисляется, например, A-76 и MON-76. Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме, чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод, больше обороты).

Октановые числа для наиболее распространенных наших бензинов соотносятся как:

Еще существует октановый индекс – это среднее значение между октановым числом по моторному и исследовательскому тестам.

Теперь практический вопрос: что такое А-92, продаваемый на наших автозаправках?

На самом деле это А-83. Так что, если в паспорте вашего японского джипа написано, что он работает на 89 бензине – не спешите разбавлять наш АИ-92, залейте лучше АИ-98! Как раз MON-89 и получится.

Из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТами буква «И» в «АИ» не всегда появляется перед цифрой, обозначающей октановое число, измеренное по исследовательскому методу. Отсюда и появляются всякие А-92, которых в природе не существует и которые на самом деле АИ.

На первый взгляд, тут все понятно: чем выше степень сжатия двигателя и октановое число бензина, тем выше КПД и удельная мощность. Самый простой способ поднять тактико-технические данные моторов – это увеличить степень сжатия за счет качества топлива. Но зато двигатели с низкой степенью сжатия получаются более устойчивыми к изменениям условий эксплуатации и применяемым топливам.

Раньше многие автовладельцы стремились переделать моторы c «93-го» на «76-й», вкладывая под головку блока лишнюю прокладку и тем самым уменьшая степень сжатия. Результат – более дешевый бензин, но и значительно больший его расход. Поэтому экономия оказывалась крохотной, а вот характеристики двигателя сразу падали. Почему?

Как известно, увеличение сжатия газа вызывает почти линейный рост его температуры. А чем выше температура, тем сильнее испаряется бензин и тем мельче становятся капельки еще неиспаренного топлива, тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между воздухом и топливом. В бензиновом моторе топливо поджигает свеча, и от нее распространяется фронт пламени (во всяком случае, именно на это рассчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом, тем выше скорость распространения фронта пламени. Значит, топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за более короткое время. Все это необходимо, чтобы иметь хорошие обороты и, следовательно, добавочную мощность. У современных машин фронт пламени распространяется со скоростью от 10 до 60 метров в секунду.

Красивую, изящную картину работы двигателя легко может испортить детонация – самопроизвольное возгорание топлива непонятно где.

Как мы знаем, чем выше октановое число, тем выше детонационная стойкость, но при этом и меньше скорость распространения фронта пламени. Казалось бы, все просто: заливай высокооктановое топливо – и не будет детонации. Но на самом деле это помогает далеко не всегда, поскольку у бензина в процессе сгорания слишком много времени для детонирования. Ведь волны сжатия от расширяющегося горячего газа распространяются по камере сгорания со скоростью звука, а фронт пламени – значительно медленнее. А раз есть волны сжатия, да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо, не дожидаясь фронта пламени, начинает воспламеняться само и в нем происходит цепная реакция детонации: камера буквально наполняется множеством маленьких взрывов.

Скорость распространения детонации в десятки раз выше, чем у нормального фронта пламени. Но вместо того, чтобы толкать поршень, она создает очень мощные волны сжатия, которые к тому же имеют резонансный характер – взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях и звенит, не проводя при этом нормальной работы, мощность падает.

Кстати, при детонации водитель слышит звук детонационных волн, а не звон соударения металлических деталей, как это принято считать.

Для избавления от детонации необходимо либо добавить топливо с более высоким октановым числом, которое не так жизнерадостно займется самоподрывом, либо поджигать топливо попозже, чтобы фронт пламени распространялся уже в момент рабочего хода поршня, когда объем камеры сгорания увеличивается и давление потихоньку падает. Но вот беда: если бензин горит не в верхней мертвой точке, а опосля, он успевает сделать меньше работы. Расход топлива растет, мощность двигателя падает.

Умение инжекторных машин экономить бензин заключается именно в способности определять зарождение детонации (с помощью специального датчика) и поддерживать момент поджигания смеси на тонкой границе между предельно ранним зажиганием и возникновением детонации.

Что бывает, если мы заливаем не тот бензин? Из всего вышесказанного уже ясно самое главное – чем выше октановое число, тем спокойнее происходят горение и распространение фронта пламени. Далее следуют простые, но правильные выводы.

✓ Если используется топливо с меньшим октановым числом, то неизбежно возрастут ударные нагрузки, проявляющие себя в виде детонационных стуков и звонов. Следствием этого будет повышенный износ двигателя, а иногда и облом перегородок между уплотнительными кольцами на поршнях. Кроме того, топливо сгорает не полностью и может догорать в нейтрализаторе. Мощные детонационные волны, распространяясь по деталям двигателя, не способствуют их равномерной смазке, а сгоняют, «стряхивают» масло с некоторых частей деталей.

✓ Если использовать бензин с октановым числом выше, чем это предусмотрено конструкцией двигателя, то и гореть бензин будет старательнее, отдавая большее количество тепла. Следовательно, часть деталей двигателя будет перегреваться (особенно это сильно скажется на клапанной группе), кроме того, вырастет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя. При этом двигатель работает на износ.

Но самое главное – пользы нормально отрегулированному двигателю от бензина с повышенным октановым числом не будет никакой. И если, заливая бензин с повышенным октановым числом в «жигуль», вы чувствуете, что он стал лучше тянуть, то вам стоит отрегулировать двигатель и он станет тянуть еще лучше и на обычном бензине, а детонация исчезнет практически на всех режимах.