Текст книги "100 знаменитых символов советской эпохи"

Метрополитен

«Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию разумным созданием, спустившись в преисподнюю? А что там есть, то ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит…» – так в начале XX века некий московский архиерей стращал почтенных московских обывателей, возражая против строительства первого в Российской империи метрополитена. Уже сорок лет действовал первый в мире метрополитен, построенный в Лондоне в 1863 году, подземные поезда ходили в Нью-Йорке, Будапеште, Вене и Париже. И нигде «случаев обнаружения чертей под землей» зафиксировано не было, и никто из пассажиров в преисподнюю, слава богу, не провалился. Но дремучий страх все равно оставался: а вдруг в православной Москве что-нибудь такое случится, о «чем грешному человеку ведать не надлежит»?

В 1902 году американский предприниматель Гоф получил разрешение провести исследовательские работы и изучить возможность постройки метрополитена в Москве. Американская фирма даже начала рыть тоннели будущих линий, но в итоге Московская городская дума строительство подземных линий так и не разрешила. Примерно в это же время свой проект представили инженеры П.И. Балинский и Е.К. Кнорре. Замысел поражал своей грандиозностью – общая протяженность линий метро должна была составить 54 километра (правда, сюда входила и значительная наземная часть дороги), а стоимость – более 150 миллионов рублей. Но проект русских инженеров постигла та же участь, что и проект американского предпринимателя.

Конечно, церковь, несмотря даже на свое огромное влияние, вряд ли смогла бы самостоятельно противостоять строительству метрополитена. Однако развитие подземного транспорта не входило и в планы московских властей. Метро потребовало бы огромных вложений, к тому же оно отобрало бы значительную часть пассажиров у трамвая, а в те годы трамвайные линии приносили их владельцам (имевшим, кстати, хорошие связи в московской властной верхушке) миллионные доходы.

Безрезультатными оказались попытки энтузиастов построить метрополитен и в других городах страны. В Киеве, например, пустить поезда под землей предполагалось еще в 80-х годах XIX века. Правда, тогда речь шла не о метрополитене, а о части железной дороги. Тоннель должен был начинаться у Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. А в сентябре 1916 года городским властям был представлен проект строительства уже непосредственно метрополитена. Инициатива исходила от Киевского представительства Русско-американской торговой палаты. «Отцы города» против сооружения подземного транспорта принципиально не возражали, однако согласование проекта и бюрократическая переписка затянулись на слишком долгий срок, и в итоге из-за революционных событий 1917 года идея киевского метрополитена так и осталась нереализованной.

В советское время к идее строительства метро вернулись в середине 20-х годов. Увеличение числа автомобилей и бурное строительство привели к тому, что наземный городской транспорт все с большим трудом справлялся с перевозкой возрастающего количества пассажиров. Улицы крупных городов, прежде всего Москвы, были перегружены. Особенно тяжелым положение было в центральной части столицы. К концу 20-х годов средняя скорость движения трамваев и автобусов на узких улицах центра Москвы не превышала 6 – 7 км/ч. Единственным решением транспортной проблемы был метрополитен.

«Немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метро в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок» – такое решение принял летом 1931 года Пленум ЦК ВКП(б), рассматривавший сложившуюся в Москве ситуацию с пассажирскими перевозками. 23 сентября 1931 года решением правительства был организован «Метрострой», а в ноябре того же года на Русаковской улице столицы были проведены первые опытные изыскательские работы для изучения условий подземного строительства.

Подготовка к прокладке первой линии метро продолжалась в 1931 – 1932 годах, а в 1933 году началась прокладка первой подземной линии от станции «Сокольники» до «Парка Культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» – «Смоленская». Первая очередь метрополитена имела общую протяженность 11,2 км и включала 13 станций.

«Мне кажется, что народ, который в таком строительстве, как метро, придает такое большое значение роскоши и свету и таким образом создает не только полезное, но и приятное, уже построил главное и уверен в своем будущем», – так на страницах газеты «Пари Суар» писал о строительстве московского метро Антуан де Сент-Экзюпери. Конечно, гениальный французский писатель не видел всего того, что происходило за пределами метро, но метрополитен действительно должен был стать своеобразной витриной, в которой отражались бы грандиозные достижения советского государства. Станции представляли собой не просто места посадки-высадки пассажиров, а монументальные архитектурные комплексы, украшенные статуями и барельефами. В их проектировании и оформлении принимали участие А.В. Щусев, А.А. Дейнека, П.Д. Корин, М.Т. Манизер и другие известные скульпторы и архитекторы.

Инструментов и механизмов не хватало, однако это компенсировалось невероятным энтузиазмом. Темпы строительства потрясали воображение. Если в начале 1934 года на стройке работали около 35 тысяч человек, то к маю это число увеличилось вдвое. «Советское метро должно стать лучшим в мире» – такое задание было дано партией и правительством, и для достижения этой цели не жалели ни сил, ни средств. Даже высшие партийные деятели готовы были пожертвовать некоторыми частями тела ради того, чтобы в метро все работало безукоризненно.

Дело было так. В те времена весь наземный городской транспорт был оснащен дверями, которые открывались вручную, однако для метрополитена, учитывая его повышенную опасность, такая схема не годилась. Это сейчас слова «Осторожно, двери закрываются!» и раздающееся вслед за этим шипение дверей для нас самое привычное явление, на которое просто не обращаешь внимания. А в 30-е годы автоматические двери были новинкой. Естественно, метростроевцы беспокоились, не нанесут ли закрывающиеся двери травму попавшему между ними пассажиру. Однажды для проверки безопасности дверей под землю спустилась целая делегация Московского горкома партии во главе с первым секретарем Лазарем Кагановичем. Вначале между дверями ставили различные предметы, однако это Кагановича не убедило. Он поставил ногу в проем и потребовал: «Закрывайте!». В то время синяк на теле первого секретаря МГ ВКП(б) мог быть квалифицирован как «покушение на жизнь советского и государственного деятеля», а потому понятно, что конструкторы автоматических дверей всячески пытались отговорить Кагановича. Однако тот был непреклонен: «Закрывайте!». Двери закрылись. Собравшиеся напряженно смотрели на Кагановича. «Нормально!» – наконец сказал он. А дальше Лазарь Моисеевич начал ставить между дверьми руки, ноги и в конце концов снял кепку и просунул в проем голову. И каждый раз после того, как двери закрывались, удовлетворенно говорил: «Нормально!». В общем, «ходовые» испытания автоматических дверей прошли успешно.

15 октября 1934 года от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники» был пущен первый пробный поезд, состоящий из двух вагонов: № 1 – моторного и № 1001 – прицепного. На этом участке машинисты и другие работники метрополитена обучались водить поезда и управлять сложнейшим процессом движения.

4 февраля 1935 года было открыто пробное движение по всей линии первой очереди московского метрополитена. Первыми пассажирами стали делегаты VII Всесоюзного съезда Советов. А 15 мая 1935 года в 7 часов утра все 13 станций открыли свои двери перед жителями и гостями столицы. Метро стало не просто новым видом городского транспорта, а гордостью столицы. В первый год эксплуатации поездка под землей для москвичей была в чем-то схожа с семейным посещением музея, а уж для гостей столицы поход в метро был обязательным ритуалом, таким же, как посещение Мавзолея или Третьяковской галереи.

Кстати, в продолжение этой темы весьма интересным выглядит опубликованный в 2003 году одним из самых популярных американских новостных сайтов MSNBC (совместном проекте Microsoft и телеканала NBC) перечень мест, где необходимо обязательно побывать современному человеку. Так вот, московский метрополитен вошел в первую десятку этого списка; при этом американцы особенно рекомендуют побывать на станциях «Маяковская», «Киевская» и «Комсомольская».

Сразу же после сдачи в эксплуатацию первой линии началось строительство второй очереди московского метро протяженностью 9,6 км: от станции «Площадь Свердлова» до станции «Сокол». С тех пор прокладка новых тоннелей под Москвой не прекращалась ни на один день, даже в военные годы продолжалось строительство третьей линии метро, которая была сдана в эксплуатацию 1 января 1943 года. В самые тяжелые дни наступления немцев на Москву и ежедневных налетов фашистской авиации метрополитен работал как бомбоубежище. Как только звучал сигнал «Воздушная тревога!», прекращалось движение поездов, снималось напряжение с контактного рельса и на станции и в тоннели спускались люди. Благодаря метрополитену были спасены тысячи жизней.

В довоенное время московский метрополитен оставался единственным в СССР. В Киеве специалисты предлагали начать строительство еще с середины 20-х годов, однако только в 1938 году городской совет дал добро на проведение изыскательских работ. Из-за начавшейся Великой Отечественной войны дальше подготовительного этапа дело не продвинулось. В 1949 году управление «Киевметрострой» приступило к прокладке первой в украинской столице Святошинско-Броварской линии. 6 ноября 1960 года был сдан в эксплуатацию участок длиной 5,2 км между станциями «Вокзальная» и «Днепр». В 1965 году два берега Днепра соединил метромост. В декабре 1976 года был сдан первый участок Куреневско-Красноармейской линии, в канун 1990 года открылось движение на третьей линии киевского метро – Сырецко-Печерской. Сейчас протяженность киевского метро составляет более 60 км.

Вторым по счету в Украине и шестым в Советском Союзе стал харьковский метрополитен. Вопрос о строительстве метро в Харькове был поднят в начале 60-х годов. Город бурно развивался, и, как это было в других крупных городах, городской транспорт все с большим трудом справлялся с нарастающим пассажиропотоком. Помимо метро, как вариант решения проблемы, городские власти рассматривали проекты скоростного трамвая и монорельсовой дороги, однако они были признаны неподходящими для харьковских условий.

12 декабря 1962 года первый секретарь Харьковского обкома КПУ Н.А. Соболь на заседании сессии Верховного Совета СССР высказал мнение о необходимости строительства метрополитена в Харькове, а в марте следующего года горсовет обсудил и утвердил «Соображения о необходимости строительства метрополитена», представленные организацией «Харьковпроект». В этом документе, кроме проекта прокладки обычного внутригородского метро, предлагался вариант соединения подземной линии с пригородными участками железной дороги. Для этого необходимо было строить туннели большего диаметра и длинные платформы, применять сложные технические решения. В итоге проектировщики остановились на более простом и дешевом варианте.

29 апреля 1968 года Совет министров СССР принял постановление о строительстве первой очереди метрополитена в Харькове. 15 июля метростроевцы из Киева и Баку и проходчики из Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов приступили к строительству первого участка туннеля. Харьковский метрополитен начался с закладки ствола на улице Славянской неподалеку от Южного вокзала. Работы проводились в сложных условиях – метростроевцам приходилось преодолевать плывуны, прокладывать туннели под реками Харьков и Лопань, под густонаселенными городскими кварталами, насыщенными подземными коммуникациями.

Вечером 30 июля 1975 года по трассе Свердловско-Заводской линии прошел первый пробный поезд, а 21 августа Государственная комиссия подписала акт приемки участка длиной 10,4 км. Восемь новых станций – «Улица Свердлова», «Южный вокзал», «Центральный рынок», «Советская», «Проспект Гагарина», «Спортивная», «Завод имени Малышева», «Московский проспект» – приняли первых пассажиров. Через два года был пущен второй участок от станции «Московский проспект» до станции «Пролетарская».

В августе 1977 года началось строительство второй линии харьковского метро, и через семь лет первый ее участок из пяти станций был введен в строй. А у харьковских метростроителей к этому времени уже был готов проект следующей, третьей линии метро. Вскоре и она приняла поезда… К 350-летнему юбилею города были открыты две очередные станции, и строительство продолжается.

В советские времена при сооружении метро действовал принцип: «Метро должно быть не только удобным и функциональным, но и красивым». Эта хорошая традиция соблюдается и сейчас, новые станции по художественному оформлению ничем не уступают построенным еще при СССР. К сожалению, другая хорошая традиция – финансировать строительство метро вовремя и в полном объеме – осталась в прошлом. В последние годы сооружение харьковской подземки из-за недостатка финансирования продвигалось с большим трудом, иногда и вовсе останавливалось. Не лучше обстоят дела и в других городах Украины, где метрополитен уже существует или его планируется построить.

«Рабочий и колхозница»

«Мне удалось пробраться в помещение, где хранились в тайне проекты советского павильона. Две скульптурные фигуры, ростом в 33 фута, водруженные на высокий пьедестал, триумфально шествовали в направлении немецкого павильона. Поэтому я спроектировал здание в виде кубического массива, тоже вознесенного ввысь, который должен был сдержать этот напор…» Эти слова принадлежат Альберту Шпееру, нацистскому преступнику, отсидевшему 20 лет по приговору Нюрнбергского трибунала. Шпеер, по образованию архитектор, в 1937 году руководил постройкой немецкого павильона на Всемирной выставке в Париже. Он пользовался безграничным доверием Гитлера, его даже называли «личным архитектором фюрера». К тому времени два тирана, Гитлер и Сталин, уже начали соревнование «кто кого?», и поэтому перед Шпеером стояла задача: немецкий павильон на выставке должен быть обязательно выше советского, пускай немного, но свастика должна возвышаться над серпом и молотом.

Советский павильон стоял на набережной Пасси на берегу Сены, а напротив него, по ту сторону площади Варшавы, располагалась германская выставка. Когда строительство закончилось, то оказалось, что немцам таки удалось опередить советских архитекторов. «Немцы долго выжидали, желая узнать высоту нашего павильона вместе со скульптурной группой, – вспоминала Вера Мухина, которой в той борьбе пришлось противостоять немецкому натиску. – Когда они это установили, тогда над своим павильоном соорудили башню на десять метров выше нашей. Наверху посадили орла». Формально немцы победили. Но только формально. Орел со свастикой на высоте выглядел жалко и неприглядно. А двадцатипятиметровые стальные гиганты, созданные Верой Мухиной, словно парили в небе, возвышаясь над Парижем. Альберту Шпееру так и не удалось сдержать «напор двух фигур, триумфально шествовавших в сторону немецкого павильона».

В Париже все было символично – Советский Союз и Германия, стоящие друг против друга, между ними Польша, которая через два года станет добычей двух хищников. Наверное, кто-то из посетителей Всемирной выставки догадывался, что вскоре архитектурное соревнование двух тиранов перейдет в гораздо более страшное состязание… Говорят, что авторов советской скульптуры на создание парной композиции вдохновила идея античной статуи работы греческих скульпторов Крития и Несиота. Называлась эта скульптура тоже очень символично – «Тираноборцы»…

К Всемирной парижской выставке советские архитекторы начали готовиться задолго до ее открытия. Печально памятный 1937 год был годом двадцатилетия советской власти, и потому партия хотела использовать выставку во французской столице для демонстрации преимуществ строящегося в стране социализма и мощи советского государства. У Сталина тоже был свой «личный» архитектор, Борис Захарович Иофан, получивший образование в Высшем институте изящных искусств в Риме и Римской школе инженеров, он пользовался особым покровительством вождя. Именно поэтому Иофану и было поручено ответственное задание – спроектировать советский павильон.

«В возникшем у меня замысле советский павильон рисовался как триумфальное здание, отображающее своей динамикой стремительный рост достижений первого в мире социалистического государства, энтузиазм и жизнерадостность нашей великой эпохи построения социализма, – вспоминал Борис Иофан. – Эту идейную направленность архитектурного замысла надо было настолько ясно выразить, чтобы любой человек при первом взгляде на наш павильон почувствовал, что это – павильон Советского Союза… Очень скоро у меня родился образ скульптуры, юноша и девушка, олицетворяющие собой хозяев советской земли – рабочий класс и колхозное крестьянство. Они высоко вздымают эмблему страны Советов – серп и молот…». Бориса Иофана всегда привлекали «крупные формы», именно он проектировал так и не построенный Дворец Советов, который должна была венчать стометровая статуя Ленина.

Борис Иофан был архитектором, ему принадлежала только идея композиции. Поэтому летом 1936 года среди наиболее именитых советских скульпторов был объявлен конкурс, в котором принимали участие В.А. Андреев, М.Г. Манизер, И.Д. Шадр и В.И. Мухина. Конкурс выиграл эскиз Веры Игнатьевны Мухиной.

Эту женщину называли «каменным оракулом сталинского режима». Но всю свою жизнь Вера Мухина ненавидела этот режим. И не случайно в качестве прототипа для своей самой знаменитой скульптуры она выбрала группу античных тираноубийц Гармодия и Аристогитона. Только так, в завуалированной и мало кому понятной форме, она могла по-своему отомстить режиму. О том, что такое жестокость тиранов, Вера Игнатьевна знала не понаслышке. В начале 1930-х годов она вместе с мужем, доктором Алексеем Замковым, пыталась сбежать в буржуазную тогда Латвию, где она родилась в 1889 году. Не получилось, НКВД арестовала их прямо на вокзале. В те годы за попытку сбежать от «счастливой жизни» в стране Советов наказание полагалось одно – высшая мера. И если бы не вмешательство нескольких очень высокопоставленных лиц, то, скорее всего, так бы и случилось…

Дело в том, что доктор Алексей Замков – личность уникальная, в своем роде один из символов той эпохи. Говорят, что именно он стал прототипом профессора Преображенского из повести Михаила Булгакова «Собачье сердце». Конечно, Алексей Замков гипофиз не пересаживал и собаку в человека не превращал, но в лечении бесплодия и импотенции был поистине кудесником. Его клиентами были Ворошилов, Молотов, Каганович, «буревестник революции» Максим Горький. Они-то и заступились за арестованного доктора. Сначала выпустили только его, но доктор заявил, что пока на Лубянке будет его жена, работать он отказывается. Это подействовало: вскоре выпустили и Веру Игнатьевну.

Позже власть осыпала Мухину наградами и премиями, но своего отношения к этой власти она так и не изменила. Однако для того чтобы выжить, надо было покориться и терпеть. Так уж случилось, что именно Вера Мухина стала автором одного из самых известных символов той эпохи.

В своем эскизе Вера Игнатьевна использовала общую концепцию, предложенную Борисом Иофаном: мужская и женская фигуры, делающие шаг вперед и поднявшие над головами серп и молот. Но Мухина была против застывшей триумфальности фигур. «Получив от архитектора Иофана проект павильона, – вспоминала Вера Игнатьевна, – я сразу почувствовала, что группа должна выражать, прежде всего, не торжественный характер фигур, а динамику нашей эпохи, тот творческий порыв, который я вижу повсюду в нашей стране и который мне так дорог… Торжественную поступь я превратила во всесокрушающий порыв…».

11 ноября 1936 года эскиз Веры Мухиной был окончательно утвержден для работы в материале. Первоначально статую планировали делать из дюралюминия, однако профессор Петр Николаевич Львов, известный специалист по металловедению и автор метода контактной точечной электросварки нержавеющей стали, предложил в качестве материала для «Рабочего и колхозницы» нержавеющую хром-никелевую сталь.

Основой конструкции статуи служил стальной каркас, а собственно скульптура собиралась из отдельных стальных листов, соединенных между собой в крупные блоки, которые затем уже приваривались к основанию. Детали скульптуры и ее сборка происходили на опытном заводе ЦНИИ машиностроения и металлообработки (ЦНИИМАШ), а каркас изготовили специалисты завода «Стальмост».

Немало времени Вера Мухина провела в мастерской, работая с натурщиками. В народе говорили, что рабочего изображал метростроевец, а колхозницу – балерина. На самом деле все было наоборот. Моделью рабочего был профессиональный натурщик Игорь Басенко, до этого из-за травмы покинувший балет. А «колхозницей» была работница московского «Метростроя» по фамилии… Мухина. Свою однофамилицу Зою Мухину скульптор случайно увидела на параде физкультурников и пригласила к себе в мастерскую. Правда, Басенко и Мухина послужили моделями только для фигур. Когда работа над скульптурой подходила к концу, выяснилось, что головы фигур не поддаются переводу в сталь путем трафаретного увеличения гипсовых моделей, как это предполагалось ранее. Тогда Мухиной и ее помощнице З.Г. Ивановой пришлось делать гипсовые головы прямо на заводе. В качестве моделей привлекались все, кто проходил мимо. «Натурой нам служили все, – рассказывала Вера Игнатьевна. – Проходит пожарный – "Постойте немного, нос посмотрю". Проходит инженер – "Повернитесь, наклоните голову"».

В Париже строительная фирма «Горжли», с которой советское правительство заключило контракт, уже заканчивала строительство, а скульптура «Рабочий и колхозница» еще оставалась в Москве. Работать приходилось ударными темпами, все понимали, что если ко дню открытия выставки статуя не будет на месте, то тогда… Видимо, опасаясь срыва сроков изготовления статуи, директор завода ЦНИИМАШ Тамбовцев решил «подстраховаться» и написал на коллег донос. Сейчас слова директора восприняли бы как бред сумасшедшего, но тогда любая несусветная чушь воспринималась вполне серьезно. Тамбовцев утверждал, что моделью для головы рабочего послужил не кто-нибудь, а «самый главный враг народа» Лев Троцкий (!), мало того, его профиль скульпторы завуалированно поместили в складки юбки колхозницы (!!!). Все это дошло до Сталина, который однажды ночью решил сам проверить, а не спрятался ли где в одежде фигур его заклятый враг. Мощные прожекторы осветили статую, Сталин осмотрел ее и, ничего не сказав, уехал. На утро Мухиной и ее коллегам сообщили, что советское правительство довольно проделанной работой и скульптуру можно отправлять во Францию.

Собранную статую разобрали на 65 частей и погрузили в 28 вагонов спецпоезда Москва – Париж. Когда проезжали Польшу, оказалось, что некоторые блоки не проходят через туннели, и их пришлось срочно разрезать автогеном. В Париже для сборки статуи был установлен специальный кран. Однажды утром, когда скульптура была уже почти собрана, рабочие обнаружили, что один из тросов-растяжек подпилен и едва держит стойку крана. Стойка могла в любую минуту рухнуть прямо на статую. Кто именно подпилил трос, так и не выяснили, но с этого момента возле «Рабочего и колхозницы» была установлена круглосуточная охрана, а сборку статуи решили ускорить, чтобы избежать подобных неприятностей. Вместо запланированных 25 дней скульптура была смонтирована на две недели быстрее.

В Париже гениальная работа Мухиной произвела фурор. Скульптура «Рабочий и колхозница» вполне закономерно получила большую золотую медаль Гран-При. Поражали не просто масштабы (24-метровая статуя была установлена на крыше 35-метрового павильона), – восхищение зрителей вызывала стремительность двух фигур, динамичность образа, четкая связь статуи с архитектурой всего советского павильона. «Восприятие этой группы па фоне парижского неба показало, насколько скульптура может быть активна, не только в общем ансамбле архитектурного пейзажа, но и по своему психологическому воздействию, – вспоминала Вера Мухина. – Высшая радость художника – быть понятым».

Выставка закончилась, отгремели фанфары, «Рабочий и колхозница» должны были возвращаться домой. Первоначально скульптуру планировали установить на Волге, на плотине в районе Рыбинска. Но после того как «Рабочим и колхозницей» восхищались в Париже, Рыбинск показался «недостойным» местом для скульптуры, и ее решили установить в Москве на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ). Вера Игнатьевна Мухина резко возражала против этого, считая, что постамент, который в три раза ниже выставочного павильона, уничтожает художественное восприятие скульптурной группы: «Фигуры ползут, а не летят». Автор мечтала увидеть свое творение на Воробьевых горах, где оно, по ее мнению, смотрелось бы в выигрышном ракурсе. Но «искусство в СССР принадлежит народу», и потому мнением автора никто особенно не интересовался…

К началу XXI столетия один самых известных и узнаваемых в мире символов советской эпохи находился в плачевном состоянии. Огромный, величественный и кажущийся таким прочным монумент проржавел насквозь. В 2003 году его демонтировали и приступили к реставрации. К сожалению, былое величие не вернется к «Рабочему и колхознице» – от идеи повторить для постамента архитектуру парижского павильона решено было отказаться. Правда, планируется сделать его повыше и разместить в нем киноконцертный зал – ведь скульптура является эмблемой киностудии «Мосфильм». А на площадке вокруг будет организована торгово-развлекательная зона. Что по-своему тоже символично.