Текст книги "Швеция под ударом. Из истории современной скандинавской мифологии"

День десятый, пятница 6 ноября 1981 года

Подводная лодка в сопровождении эскорта шведских судов покидает запретный район и присоединяется к ожидавшему ее на рейде отряду советских кораблей.

Солнце медленно карабкалось на небосклон, покрытый серыми свинцовыми тучами, и отбрасывало на вспененную поверхность моря скупые лучи. Ветер гнал сильную волну, которая чувствовалась даже в укрытом со всех сторон Гусином проливе.

Ранним утром, где-то в половине восьмого, из пролива стала медленно выползать неуклюжая посудина – паром под названием «Буре» для транспортировки артиллерии. На этот раз на палубе вместо пушек были люди, обвешанные фото– и кинокамерами, которые напряженно всматривались в сторону Стюркё. Многочисленные представители шведских и зарубежных СМИ получили-таки уникальную возможность, предоставленную шведскими военными, – присутствовать при отбуксировке подводной лодки в нейтральные воды и передаче ее адмиралу Калинину, который с отрядом кораблей ждал U-137 на внешнем рейде Карлскруны.

Последние мили под конвоем

Начался последний акт подводной драмы, превращенный в дешевое американизированное представление.

Церемонией передачи лодки из рук в руки руководил капитан 1 ранга Родерик Клинтебу, правая рука Леннарта Фошмана. Ему ассистировал переводчик Ян-Эрик Вальтер, преподаватель русского языка в Уппсальском университете.

Пока журналисты грузились на «Буре», Клинтебу с Вальтером нанесли последний визит на лодку и объяснили командиру экипажа порядок вывода лодки из Гусиного пролива. Швед особенно настаивал на том, чтобы лодка не пыталась завести моторы, пока находилась в шведских водах и только по специальному сигналу начинала самостоятельное плавание. До того она должна была следовать на буксире у шведского «Ахилла». После того как Аврукевич подтвердил, что хорошо понял шведов, Клинтебу с переводчиком перешли на патрульный катер-перехватчик, ожидая сигнала о начале операции.

Буксировка назначенная на 8.00, началась с пятнадцатиминутным опозданием. Буксир «Тюле», выполнявший роль физического барьера на пути лодки, отошел в сторону, и «Ахилл» натянул трос, разворачивая субмарину носом в сторону моря. Многочисленный эскорт из военных и гражданских судов сопровождал U-137.

В 8.32 лодка прошла то злосчастное место у островка Турюм, где она 10 дней тому назад села на мель, и со скоростью 10 узлов продолжала движение в юго-восточном направлении.

Как только вышли в открытое море, началась качка, и многие журналисты на «Буре» сразу заболели морской болезнью.

Из рубки патрульного катера-перехватчика Р. Клинтебу связался с советским флагманским кораблем, U-137 снабдила шведов информацией о том, на какой частоте можно это сделать.

Советский радист ответил по-английски, но шведы настояли на том, чтобы переговоры были проведены на русском языке.

– Прошу вас сообщить, какие мероприятия вы имеете в виду в связи с передачей лодки, – спросил русский флагман, всё еще не видимый шведам за горизонтом.

Шведы планировали обставить акт передачи лодки со всей помпой и торжественностью в колониальном английском стиле. Шведский представитель должен был причалить к борту советского флагмана, на котором он вместе с адмиралом Калининым должен был подписать протокол о передаче лодки.

Но, к огорчению шведов, штормовая погода не позволяла осуществить это на практике: маленький катер-перехватчик не смог безопасно причалить к борту громадного ракетного корабля, поэтому в последний момент шведы решили скомкать свои планы и оформить всё устно по радио.

– Объясни им сначала, что мы не планируем причаливать к ним, – попросил Клинтебу Вальтера.

Переводчик стал объяснять замысел шведов. В эфире наступило молчание, но некоторое время спустя крейсер спросил:

– Поняли не до конца. Повторите.

Вальтер еще раз повторил процедуру, пока на той стороне окончательно не поняли весь порядок.

– Советская подводная лодка № 137 настоящим передается в том состоянии, которое зафиксировано протоколом ее осмотра и который подтверждается командиром лодки. Советская сторона должна констатировать, что ответственность за лодку она берет на себя. Подтвердите прием.

– Вас поняли. Подписанием протокола вы снимаете с себя всякую ответственность за лодку и передаете ее нам. Правильно вас поняли?

– Да, правильно, – кивнул Вальтеру Клинтебу.

В 10.45 в точке с координатами 55°48′ с.ш. 15°20′ в.д. лодка условно перешла из рук шведов в лоно своего флота.

– Примите следующее сообщение, – снова раздался голос советского радиста. – Я принял мою лодку. Благодарю за оказанную помощь. Счастливого возвращения. Адмирал Калинин.

Этой любезности на борту катера никак не ожидали.

– Возвращаюсь на свою базу и передаю наилучшие пожелания в связи с дальнейшим плаванием. Капитан 1 ранга Клинтебу.

– До свидания.

– Вас понял. До свидания, – перевел на шведский Вальтер.

– До свидания, – без всякого энтузиазма произнес шведский моряк.

Шведская армада развернулась и взяла курс на свои берега.

Подводная лодка U-137, словно застоявшийся конь, вспарывая носом волну, устремилась к маячившему на горизонте ракетному кораблю.

Что там ожидало экипаж бедной «Виски»?

Спрашивать было не у кого, разве только у всегда голодных чаек, оголтело носившихся над водой и металлическими скорлупками буксиров, переполненными людьми.

Ветер всё усиливался, и из-за метровых волн скоро стало не видно ни огромных махин советского отряда, ни крошечных по сравнению с ними корабликов шведов.

Море всех уравняло в правах.

Постскриптум

Спустя 10 лет после карлскрунского инцидента «Известия» от 10.12.1991 г. опубликовали статью, в которой сообщалось, что бывший замполит U-137 Василий Беседин побывал в Швеции в качестве туриста и дал эксклюзивное интервью газете «Афтонбладет», в котором утверждал, что в случае штурма лодки шведами на ее борту имелся приказ взорвать судно своими торпедами. Оставляем на совести замполита эту невероятную версию, утвердившуюся в сознании балтийских моряков не без помощи самих шведов. Заметим только, что бывший замполит вернулся в Калининград из этой туристической поездки не с пустыми руками, а с трогательным подарком от благодарных шведов – автомашиной «Вольво».

Особист соединения подводных лодок Балтийского флота капитан 2 ранга А. Булахтин, комментируя это заявление В. Беседина в «Известиях» 20.12.1991 г., справедливо отмел версию со взрывом подлодки и утверждал, что причиной ее появления в запретном районе карлскрунской базы послужила навигационная ошибка. Оказывается, после выполнения учебного задания U-137 в надводном положении возвращалась на базу, но на своем пути обнаружила подозрительные масляные пятна и стала маневрировать, чтобы обойти их. Маневрируя, экипаж не заметил, как оказался в шведских водах.

Такое объяснение причин аварии прозвучало в деле U-137 в первый раз. Во время опроса А. Гущина и многочисленных неофициальных бесед Аврукевича со шведскими военными, помнится, оно почему-то предъявлено не было. Вероятно, нашим подводникам было стыдно признаться в этом шведским морякам. Тем более, что за масляные пятна они приняли блестящие гранитные скалы шхер. И не мудрено: ведь вахтенным офицером в момент аварии был не кто иной, как замполит В. Беседин.

И вот в октябре 1997 г. при содействии Санкт-Петербургского Клуба моряков-подводников я сделал официальный запрос в архив Балтийского флота. Результат оказался неутешительным: с момента отправления запроса прошло больше года, но ни Клуб, ни я лично ответа на письмо так и не получили. Думается, и не получили.

В беседах с несколькими отставными и действующими офицерами-подводниками, которые состоялись в стенах Клуба на Васильевском острове, версия А. Булахтина была вновь подтверждена автору этих строк.

Как это часто бывает, всё оказалось банально просто и по-русски заурядно.

Когда в ту злополучную ночь с 27 на 28 октября 1981 г. лодка возвращалась с учений, проходивших в южном районе средней Балтики, на дежурство заступил заместитель командира лодки по политчасти капитан-лейтенант Василий Беседин. Дежурству замполита предшествовал неприятный эпизод: подводная лодка запуталась в рыбацких сетях, и при освобождении от них была повреждена рамочная антенна, которая использовалась для грубого определения места радиопеленгатором. А затем уже пускался в ход приемоиндикатор системы «Декка», дававшей высокоточное место. Ошибка при определении места радиопеленгатором потянула за собой ошибку в секторе изолиний на специальной карте системы «Декка», что в свою очередь повлекло огромную ошибку в определении места по «Декке», причем эта ошибка росла от всплытия к всплытию и достигла в конце концов ошеломляющей цифры – 60 миль. И это при том, что ширина Балтийского моря в этой части не превышает 100 миль! Старший лейтенант Коростов, молодой, но считавшийся достаточно опытным штурманом, пользовался полным доверием командира лодки, минера по исходной специальности, который был далек от контроля своего навигатора, как это предписывалось инструкциями. А зря! Штурман не удосужился проверить точность места резервными, испытанными способами. Берегов не было видно, а с секстаном он явно не дружил, ограничиваясь простейшими манипуляциями с английской РНС «Декка».

План похода С-363

Как пишет Сергей Апрелев, капитан 1 ранга в запасе, опытный подводник, в то время – командир дизельной подводной лодки, штурман Коростов испытывал какие-то сомнения относительно полученного места, но, понимая, что при скорости 3 узла (5,5 км/ч) дизельная субмарина за полдня до следующего всплытия далеко не убежит, а при очередном всплытии на зарядку аккумуляторной батареи всё выяснится, о своих сомнениях командиру не доложил…

Старший на борту – капитан 1 ранга и заместитель командира 57-й бригады подводных лодок, базировавшейся в Палдиски (Эстония), Иосиф Аврукевич – со своей стороны также не контролировал работу Гущина. Капитан 1 ранга Аврукевич слыл знающим офицером, интеллигентным и выдержанным, а с точки зрения карьеры считался весьма перспективным – он должен был вскоре стать комбригом. «Скороспелый» военный моряк В. Беседин весьма смутно представлял, как управляют кораблем, потому что у него на борту были совершенно иные задачи.

Наконец лодка всплыла, продула балласт, а командир, наивно полагая, что подлодка находится в самом центре Балтийского моря (так ему показал штурман), утвердил курс 30 градусов, и корабль заскользил по поверхности. В 20.00 в ночь с 27 на 28 октября на вахту заступил замполит В. Беседин. Было уже темно, горизонт чист. Вахтенный офицер поежился: было зябко, но на море был почти штиль, после вахты можно будет отдохнуть, и в предвкушении приятного события он бодро крикнул сигнальщику:

– Ну, что, старик: покажем, как надо бдеть на вахте?

– Так точно, товарищ капитан-лейтенант, – вежливо согласился старшина.

Поэтому вместо курса в открытое море С-363 устремила свой бег к акватории главной военно-морской базы Швеции – Карлсруне. Лодка шла в надводном положении, светила луна, и вдруг прямо по курсу стали появляться темные блестящие пятна, напоминавшие разлитый каким-то нефтеналивным судном мазут. На самом деле этими пятнами были влажные, едва скрытые водой скалы карлскрунских шхер. В ночной темноте, разбавленной пробивающимся из-за облаков лунным светом, замполит Беседин начал старательно маневрировать, посвятив дальнейшую вахту уклонению от «мазутных пятен». «Ловко и умело» маневрируя, он привел подлодку сначала в шведский оборонный район, а затем посадил ее на мель всего лишь в нескольких милях от штаба шведской базы. Возьми замполит во время последнего манёвра несколько левее – и подлодка гордо проследовала бы по секретному фарватеру прямиком к карлскрунской набережной!

Остается только восхищаться «мастерством» «комиссара» В. Беседина и «эффективностью» средств обнаружения и оповещения главной военно-морской базы шведов! Судьбой непосвященного руководит сам господь Бог! Подлодка, следуя курсом 316°, выскочила на камни и замерла на них с небольшим креном на левый борт и дифферентом 2° на корму.

В Санкт-Петербургском Клубе моряков-подводников мне также рассказали, что инцидент со «Шведским комсомольцем» (по аналогии с названиями дизельных лодок той поры) в 1981–1982 гг. широко обсуждался на всех флотах и флотилиях и побудил Главкома ВМФ СССР издать приказ, согласно которому впредь категорически запрещалось использовать замполитов в качестве вахтенных офицеров на всех типах подводных лодок.

Признаться, мне как участнику событий всё представлялось несколько иначе, а потому я воспринял вышеприведенный рассказ подводников с оттенком личной обиды. Воображение рисовало более изощренные обстоятельства, приведшие лодку на место аварии, которые хоть как-то оправдывали бы те физические лишения, моральные и политические издержки, которые потом пришлось испытать и ее экипажу, и советскому посольству в Стокгольме, и командованию Балтийского флота, и наконец – советскому государству.

Карта, иллюстрирующая обстоятельства навигационной аварии С-363

Но спустя какое-то время, когда нам открыли глаза и не на такие головотяпства в масштабе бывшего Советского Союза, я понял, что всё тогда было возможно. Обидно, горько, но это так. Понятное дело, что слишком свежая «обида за державу» мешает пока нашему военно-морскому руководству открыть архивы по делу U-137. Видно, еще не пришло время окончательно снимать с него гриф секретности. Не хочется думать, что у руководства Архива просто нет ни средств, ни желания навести элементарные справки и хотя бы ответить автору.

«Визит» U-137 в Швецию породил там перископную болезнь. Шведам повсюду стали мерещиться советские подводные лодки, и в соответствии с новым приказом они не жалели теперь глубинных бомб, чтобы заставить непрошенных гостей подняться на поверхность. Но на поверхность всплывала лишь оглушенная рыба. Понадобились годы, многочисленные заверения уже российских политиков, а также усилия самих шведов, чтобы внести в этот вопрос хоть какую-то ясность.

Упомянутый выше А. Булахтин рассказал корреспонденту «Известий», что по возвращении U-137 на базу капитан 1 ранга И. Аврукевич был уволен из рядов вооруженных сил, а капитан 3 ранга А. Гущин снят с должности и списан на береговую службу. Я предпринял попытку разыскать хоть кого-нибудь из членов экипажа U-137, но сделать это в условиях распада государства, которому они тогда служили, практически невозможно. Я получил данные о том, что часть офицеров, плававших на лодке, сейчас, возможно, проживают в Калининградской области, а остальные обосновались в прибалтийских странах. Что касается главных участников событий с нашей стороны, Иосифа Аврукевича и Анатолия Гущина, они категорически отказываются встречаться с кем бы то ни было, что неудивительно. Их личная вина в этом инциденте очевидна. Зато их бывший коллега – замполит Беседин, – напротив, не чурается корреспондентов, особенно шведских. Да и в Швеции он частый гость. По имеющимся у меня сведениям, он даже читает там какие-то лекции. Наверное, что-то вроде «партийно-политического обеспечения посадки подлодок на мель в водах нейтрального государства». Налицо комплекс Герострата!

Что же стало с самой лодкой?

Ходили слухи, что U-137 давно разрезали автогеном «на иголки», а металл отправили на переплавку, чтобы заставить служить его в другом месте своей страны. Утверждали также, что ее перекупил какой-то досужий миллионер то ли из Бельгии, то ли из Голландии и устроил из нее аттракцион для туристов, где основным пунктом программы является угощение в импровизированном баре напитком «Whiskey on the Rocks».

В шведском городе Скара, в парке развлечений «Летняя страна», имеется подводная дизельная лодка, привезенная из Голландии, куда в постперестроечные годы Балтийский флот отправил ее на лом.

Она тоже носит номер U-137, хоть и не является ею. Там она считается «символом нарушения шведских территориальных вод советскими моряками». Интересно, как таким символом может служить другая лодка? Кто объяснит такой парадокс шведским ребятишкам?

Недавно председатель оргкомитета Клуба моряков-подводников капитан 1 ранга И.К. Курдин, служивший старпомом на погибшем впоследствии у берегов США атомном ракетоносце К-219, передал мне одну фотографию, на которой я сразу узнал до боли знакомый силуэт. Один из его знакомых сделал этот снимок в Кронштадте в середине 1990-х. С-363, проржавевшая и помятая, стоит со своими собратьями в каком-то отстойнике и терпеливо ждет своей участи. Какой?

Да, незавидная у нее оказалась судьба. А жаль.

Подводная лодка С-363 этого не заслуживает. Она ни в чем не виновата.

Впрочем, безвременье в армии и во флоте продолжается, и бедный корабль не одинок в своих мытарствах.

Секретная экспедиция 1784 года

О причинах появления советской субмарины в Швеции говорилось и до сих пор говорится самое разное, но большинство СМИ и официальная пропаганда страны сходятся на том, что она появилась там преднамеренно и с разведывательной миссией. Ни один здравомыслящий военный моряк, политик, журналист или контрразведчик Швеции никогда не поверит в то, что русские могли поставить на карту свои отношения со Швецией ради эфемерной цели высадить или взять на борт своего секретного агента, собрать данные об обороне Карлскрунской базы и т. п. О советских военных и политиках можно было говорить много, но такими глупцами они никогда не были.

А вот двумястами годами раньше такой риск был вполне оправдан.

В морских войнах на Балтике в конце XVIII столетия решающее значение приобретала гидрографическая осведомленность. Навигационные условия в Балтийском море были осложнены наличием мелей, рифов, шхер и сложной конфигурацией береговой линии. Не удивительно, что потери военно-морских флотов по навигационным причинам превышали боевые. Недостаток гидрографической информации сильно влиял на ход сражений и вынуждал моряков делать промеры глубин уже в ходе боя, что, конечно, суживало возможности манёвра и скорость эскадры.

Отношения Швеции с Россией в конце XVIII в., мягко говоря, были натянутыми. Швеция еще не отказалась от политики реванша и восстановления королевства в прежних границах. Уже с середины XVIII в. все прибалтийские страны установили строгий режим в части обращения с гидрографическими сведениями, а шведы ввели запрет на публикацию подробных карт не только морских портов, важных в военном отношении, но и других участков побережья. Естественно, это вызывало у соседей обратную реакцию: возникало стремление при каждом удобном случае организовать тайные съемки и раздобыть недостающую информацию.

Наибольший интерес в этом отношении представляла Карлскрунская база. Даже в соседней Дании пользовались картой Карлскруны, составленной датским шпионом Йенсом Сёренсеном еще в 1686 г. Примерно в таком же положении находилась и чертежная мастерская Адмиралтейской коллегии в Петербурге.

Первые промеры глубин и гидрографические изыскания в этих местах были проведены кораблями русской эскадры под командованием адмирала Мишукова в августе 1756 г. Результатом их явилась «Карта морская специальная на часть Бальтискаго моря на вход с моря в шветской главной порт Карле Крон <…> Сочинено августа 26 дня 1757 года». Естественно, карта была засекречена, размножена и выдана на «все положенные по штату корабли <…> по одной карте». Сама императрица Елизавета высочайшим рескриптом от 7 октября 1757 г. «изволила опробовать учиненное главной шведской гавани описание» и пожаловала производившему съемки штурману Николаю Долгому денежную награду.

Кроме карты Н. Долгого в распоряжении у русских каким-то образом оказались 2 шведские секретные карты Карлскруны: «Шведская карта шхер в районе Карлскруны по описи, произведенной со льда в 1758–1763 гг.» на шведском языке, а также «Charta ofver Carlscrona skargard ifran langoren» за подписью «Wallmann» (с определением долготы 12°30′). Кроме того, в лоции Балтийского моря при описании Карлскруны говорится: «Смотри специальную на Карлскрон английскую карту». Имеется в виду карта английского адмирала сэра Джона Норриса (1660–1749 гг.), которая в 1719–1721 гг. курсировала у берегов Швеции, защищая их от нападения русского галерного флота. Известно, что во время этих плаваний англичане составили много морских карт, которые были изданы потом в Лондоне в 1728 г. В лоции содержится примечание ее автора гидрографа

А.И. Нагаева: «Плывущим в Карлскруну не полагаться на английскую карту и лучше брать лоцманов!»

Как попадали шведские секретные карты в распоряжение Адмиралтейской коллегии, можно лишь догадываться. Не следует забывать, что российская разведка и дипломатия активно участвовала в это время во внутрипартийной борьбе «колпаков» и «шляп». Русские выступили на стороне «колпаков», а наш посол в Стокгольме граф Разумовский поддерживал контакты с врагом короля Густава III и руководителем шведской разведывательной службы Карлом Спарре.

Упомянутые карты были, конечно, далеки от совершенства, страдали досадными неточностями и в практических делах были малопригодны. Для ликвидации этого пробела в 1784 г. было решено послать в район Карлскруны и Гётеборга специальную гидрографическую экспедицию. Инициатором ее оказалась императрица Екатерина II. В мае 1784 г. вице-президент Адмиралтейской коллегии граф И.Г. Чернышев получил от нее следующий приказ:

Граф Иван Григорьевич! Повелеваем из числа назначенных к мореплаванию в нынешнем году судов две легкие и удобные отправить к шведским берегам, именно одно к стороне Карлскроны, а другое к стороне Готенбурга, приказав начальствующим на оных промерять тамошние шхеры, и вообще на все тамошние места сделать нужные наблюдения <…> Начальники долженствуют себя предъявлять, что им поручены промеры и наблюдение в пользу навигации купеческой…

Как видим, дотошная императрица даже позаботилась о легенде, под которой должны были выступать экспедиционеры.

Граф Чернышев «взял под козырек» и немедленно приступил к рганизации похода. Для этого он выделил фрегат «Гектор» под командованием капитана 1 ранга Николая Фёдорова и фрегат «Возьмислав» под командованием капитана галерного флота Александра Берга. Команду укомплектовали сверх штата штурманом, штурманскими учениками, геодезистами и переводчиками, владевшими шведским и датским языками. Каждый фрегат снабдили катером. Директору Морского шляхетского корпуса (военно-морского училища) И.Л. Голенищеву-Кутузову было приказано собрать все имеющиеся в распоряжении Адмиралтейской коллеги карты Карлскруны и Гётеборга и сочинить для капитанов судов подробные инструкции.

Инструкция, данная Фёдорову, предписывала проводить съемки, опираясь на о-в Борнхольм, картографированный с высокой степенью надежности, и повторить плавание от острова до Карлскруны многократно. Фёдоров должен был поправить полученную из Адмиралтейской коллегии карту новыми съемками, а при достоверности карты дополнить ее измерениями глубин. Подобную же инструкцию по отношению к заливу Гётеборга получил и Берг.

И тут произошло непредвиденное. Поскольку Швеция так же нуждалась в гидрографической информации о русских берегах, как Россия – о шведских, посол Швеции в Петербурге неожиданно сделал русскому министерству иностранных дел запрос на разрешение майору ВМС Швеции Эрику Клинту морской экспедиции к о-ву Эзель! И что примечательно: Клинт, военный моряк, служивший в Карлскруне, а вернее, в картографическом депо под руководством адмирала Юхана Нурденанкера, отвечал за составление карт и теперь должен был произвести астрономические наблюдения и промерить глубины в интересах коммерческого мореплавания! Призрак шпионажа бродил по Балтийскому морю и призывал: «Шпионы всех стран, объединяйтесь!»

Екатерина II, подкупленная вежливостью и учтивостью шведов (свою-то экспедицию она отправила без всякого уведомления Стокгольма!), не могла отказать в разрешении Эрику Клинту поработать для пользы «шведских купцов», но приказала «внушить послу, что Е.И.В., вознамерясь для такого же предмета отправить отсюда 1 ранга капитанов Фёдорова и Берга, надеется, что и со стороны Его Шведского Величества равномерное дано им будет дозволение измерять глубину морскую при шведских берегах для препорученного им сочинения морской карты». Думается, императрица поступила весьма мудро, раскрыв свою экспедицию перед шведами за счет «равномерного дозволения».

Внесли изменения в инструкции для капитанов фрегатов, добавив в нее в случае с Фёдоровым следующую преамбулу:

«Взаимная польза купеческой навигации требует, чтоб берега, проходы и карты, елико возможны были известны, и сим уменьшилось число бедствий, происходящих от мореплаваний, а как мало очень сведомы и необстоятельно на карты положены берега Ботнического залива, также и разные проходы в шхерах и входы и выходы в Карлскрон, куда по соседству и распространению коммерции плавание хотя и есть, но приумножалось бы конечно гораздо более <…> если бы не было сей препоны».

При заходе в Карлскруну Фёдоров должен был поставить в известность о своих намерениях «снять препоны» при плавании в Карлскруну командира Карлскрунской базы. Что из этого вышло, мы скоро увидим.

В июне 1784 г. фрегаты вышли в море.

Фёдоров, выполняя инструкцию, начал свой гидрографический «танец» от Борнхольма[33]33
  О-в Борнхольм определенно имеет для русских моряков роковое значение. Именно отсюда в октябре 1981 г. советская подводная лодка С-363 после учений начала свое плавание к родным берегам, но по несчастливому стечению обстоятельств оказалась под Карлскруной.


[Закрыть]. Зайдя в Карлскруну, он нанес визит командующему базой адмиралу Эренсверту и вручил ему текст памятной записки, объясняющей цель его экспедиции. К своему удивлению, он услышал от шведа совершенно обескураживающий ответ: Карлскруна – чисто военный порт и в коммерческих целях не используется! Кроме того, к услугам каждого иностранного судна в Карлскруне имеется лоцманская служба. Эренсверт попросил Фёдорова подождать со съемками, пока не придет подтверждение разрешения от короля, который со дня на день должен был вернуться в Швецию из Штральзунда. Кислое настроение русского капитана описывать не беремся, а выражения, которые он выбрал для своих шефов в Петербурге, до наших ушей не дошли.

Фёдоров попросил шведского адмирала разрешения послать на съемки у входа в гавань хотя бы тузик. Адмирал сдался, и две шлюпки со штурманами вышли в море. За ними неотлучно следовали малые шведские боты. Тем не менее, штурманы вернулись довольные: съемки были осуществлены с высокой точностью. Но радости Эренсверту это не доставило, и на следующий день он учтиво попросил Фёдорова шлюпок в море больше не посылать, «ибо в городе происходит разная молва». Он вручил капитану шведские гидрографические сведения, полностью подтвердившие результаты русских съемок накануне. Более того, адмирал сообщил о скором издании новых шведских карт карлскрунской акватории и обещал их подарить русским морякам.

Фёдоров поблагодарил адмирала за «ласковость» и сообщил о разговоре с послом в Стокгольме Риманом. 4 августа Риман со ссылкой на беседу с первым министром Швеции написал Фёдорову в Карлскруну, что снимать карты портов и глубин в них запрещено, особенно в Карлскруне. Обсервации и съемки береговой линии не запрещались. В приложении к своему письму посол выслал Фёдорову карты Каттегата, Бельтов и Зунда, а также берегов от Сёдерхамна до Стокгольма, входившие в атлас Балтийского моря контр-адмирала Юхана Нурденанкера: «Сии карты еще никому сообщены не были, они только что на прошлой неделе вышли из печати».

«Гектору» в Карлскруне больше нечего было делать, и Фёдоров, взяв лоцмана, двинулся в обратный путь. По дороге он делал замеры глубин, измерял пеленги и дополнил уже имевшиеся карты новыми гидрографическими сведениями. К своему отчету в Адмиралтейской коллегии он приложил также купленную им лоцию на шведском языке и шведский компас. Всё это представляло большую ценность для Балтийского русского флота: на военных кораблях таких карт не было, и многие штурманы копировали карты Нурденанкера вручную.

Оригинал карты Фёдорова – Нурденанкера (или ее рукописная копия, выполненная по свежим следам экспедиции «Гектора»), кажется, сохранился, он попал в коллекцию карт графа И.Г. Чернышева. На ней показан путь судна, сопровождаемый промерами и пеленгами, в том числе подход к Карлскруне с юга, и написано: «Карта с показанием г. Карлскруна и от него с лежащими островами, крепостьми, проливами и мелями, а ныне оная через пеленги поправлена, промером глубин умножена». Кроме того, в РГА ВМФ есть ее копия, на которой показаны все промеры, сделанные Фёдоровым.

…Действия А. Берга были более успешными. 8 августа 1784 г. он доложил Адмиралтейской коллегии о завершении экспедиции. Из доклада видно, что Берг, имея на руках новейшие описи датских и шведских карт, приступил к наблюдениям и промерам и выяснил, что более точны карты шведских специалистов. Однако подходы к порту Гётеборга требовали дополнительного уточнения, и Берг тщательно «пропахал» участок от о-ва Вингё до крепости Эльвсборг. К отчету были приложены карты Каттегата, Гётеборгского залива, подходов к Борнхольму, Копенгагену и Норрботтену.

Труды гидрографов Н. Фёдорова и А. Берга оказались весьма кстати и имели большое значение в ходе русско-шведской войны 1789–1790 гг., давая возможность русским кораблям уверенно приближаться к шведским берегам. После Эландского сражения 26 июля 1789 г. шведский флот укрылся в Карлскруне, и когда возникла надобность осмотреть его, русские послали туда фрегат «Меркурий». Фрегат близко подошел к порту Карлскруна и обнаружил в нём 15 шведских кораблей. Полученные разведданные были использованы в весенне-летней кампании 1790 г.

Думается, труды шведского майор Эрика Клинта под Эзелем тоже не пропали даром. Секреты для того и существуют, чтобы их добывали.