Текст книги "Экстремальное автовождение.Секреты и советы"

5. Зоны безопасности

Если какая-нибудь неприятность может произойти, она случается. Если четыре причины возможных неприятностей заранее устранены, то всегда найдется пятая.

Закон Мэрфи [34]34
  Законы Мэрфи. Введение в мэрфологию.


[Закрыть]

Зона безопасности является особенно важной при движении в плотном транспортном потоке. Несоблюдение безопасной дистанции с любой из сторон – сзади, сбоку, спереди – может привести к ДТП. Любопытно, что большинство людей старается расширить зону комфортности до того момента, пока не оказывается за рулем. Стоит только человеку сесть за руль, как из его головы вылетает все, что он когда-либо слышал о зонах безопасности. Водитель, не умеющий поддерживать эту зону, оставляет свободным либо слишком маленькое (если переоценивает свои возможности), либо слишком большое (в случае, если он в себе не уверен) пространство вокруг своего автомобиля. И то, и другое – ошибки, в равной степени чреватые аварийной ситуацией.

Размер и форма зоны безопасности зависят от плотности транспортного потока, времени суток, погодных условий, дорожного покрытия, средней курсовой скорости, планируемых маневров. Свободное пространство вокруг автомобиля должно быть таким, чтобы водитель имел возможность наблюдать, оценивать, предвидеть и вовремя реагировать на дорожную ситуацию, успевать исправлять свои ошибки и избегать последствий чужих.

Зона безопасности впереди автомобиля – дистанция безопасности – должна позволять водителю производить экстренное торможение вплоть до полной остановки, если впередиидущий автомобиль неожиданно начал снижать скорость. Время торможения – около 2 секунд. Вспомнив школьный курс физики, легко можно рассчитать, что дистанция до впе-редиидущего транспортного средства должна быть равна: S = 2 х v, где S – дистанция до впередиидущего транспортного средства, v – скорость автомобиля. Так как скорость постоянно меняется, то проще ориентироваться, определяя дистанцию безопасности по времени. Для этого можно заметить впереди какой-либо неподвижный объект, и в тот момент, когда впередиидущая машина достигнет его, начать отсчет: одна тысяча один, одна тысяча два. Если ваш автомобиль достигнет этого объекта раньше, чем вы закончите считать, то это означает, что выбранная вами дистанция до лидера не является безопасной – слишком мала.

Зона безопасности впереди автомобиля равна двухсекундному интервалу в плотном транспортном потоке при сухом дорожном покрытии. Если же дорога мокрая либо обледеневшая, то следует значительно увеличить эту дистанцию (минимум вдвое), так как тормозной путь в этих случаях увеличивается. Точно так же следует увеличивать зону безопасности впереди автомобиля, если сужена или перекрыта (к примеру, крупногабаритным транспортным средством) зона обзора.

Если впередиидущий автомобиль – лидер – ведет себя неадекватно: снижает и увеличивает скорость без видимой причины, предупреждает сигналами о предстоящем маневре, но не выполняет его, и т. д. – измените полосу движения, выбрав более спокойного лидера. Ведь соблюдение дистанции безопасности зависит не только от вас, но и от «поведения» впередиидущего транспортного средства.

Зона безопасности сбоку автомобиля – интервал безопасности – должна быть такой (с обеих сторон автомобиля), чтобы в случае неожиданного маневра соседней машины (к примеру, выезда на вашу полосу, опасного приближения и т. д.) можно было оперативно отреагировать на изменение дорожной ситуации и избежать ДТП.

В зависимости от выбранной полосы движения опасное маневрирование может быть как со стороны транспортных средств, двигающихся в попутном направлении, так и со стороны встречных автомобилей, а также со стороны автомобилей, выезжающих со стоянки, с полосы разгона/торможения и т. д. Самым опасным является выезд на вашу полосу встречных автомобилей – лобовое столкновение имеет очень тяжелые последствия. Поэтому даже на двухполосной дороге, если вы находитесь на левой полосе, следует двигаться как можно ближе к ее правому краю – для наибольшей зоны безопасности со стороны встречных автомобилей. Интервал между соседними автомобилями нужно выбирать таким образом, чтобы не оказаться в «слепой» зоне обзора для водителей, двигающихся в попутном с вами направлении. Не подъезжайте близко к велосипедам и мотоциклам – интервал должен быть примерно в полтора человеческих роста (чтобы не наехать на упавшего мотоциклиста или велосипедиста). Если вам приходится проезжать близко от пешехода (к примеру, если человек не закончил переходить дорогу и остановился посреди проезжей части или находится на бордюре, собираясь начать переход), держите дистанцию около двух шагов на тот случай, если он вдруг двинется в вашем направлении. Проезжая мимо стоянок, лучше снизить скорость: к сожалению, далеко не у всех автомобилей работают фонари заднего хода, указатели поворотов и стоп-сигналы. Но даже если все сигналы, предупреждающие о маневре, работают, то выезд со стоянки может оказаться резким – на этот случай нужно иметь запас расстояния для маневра. Если вам нужно проехать мимо остановившегося на обочине автомобиля, старайтесь проехать от него подальше – водитель может открыть дверь, не посмотрев на дорогу.

Зона безопасности сзади в основном зависит от водителя, двигающегося за вами, – ведь для него это дистанция безопасности спереди. Однако в последнее время появилось много любителей «парной езды», когда сзади идущий автомобиль «повисает» чуть ли не на бампере лидера. Особенно неприятно это в темное время суток, когда фары заднего автомобиля ослепляют через зеркала. Если при увеличении скорости такой автомобиль продолжает удерживать минимальную дистанцию, не «отлипает» от бампера, то лучше снизить скорость и пропустить его вперед.

Так как ситуация на дороге изменяется постоянно, то и зону безопасности тоже приходится изменять в зависимости от ситуации. Если к вам слева приблизился на опасное расстояние автомобиль, то следует увеличить зону безопасности с его стороны, если справа оказался остановившийся автобус на остановке общественного транспорта, то нужно увеличить зону безопасности со стороны остановки – на случай шального пешехода, который может «вынырнуть» из-за автобуса. Для каждого момента нахождения на дороге существует своя оптимальная зона безопасности с каждой стороны автомобиля. Опытный водитель отличается тем, что способен поддерживать зону безопасности вокруг своего автомобиля практически в любых дорожных условиях, ситуативно изменяя ее в зависимости от момента, планируемого или выполняемого маневра и предвидя возможные ситуации на дороге, действия других водителей, влияние дорожного покрытия и т. д.

6. Чувство габаритов

Вы убережете себя от множества ненужных хлопот, если сожжете мосты сразу, как только подойдете к ним.

Первое правило негативного предвидени я [35]35
  Законы Мэрфи. Иерархология и наука заседать.


[Закрыть]

Чтобы верно определять зоны безопасности, водитель должен научиться чувствовать габариты своего автомобиля и его маневренность. Тренировать это ощущение лучше всего движением по змейке – ездой между ограничителями, установленными как можно ближе друг к другу.

Начинать тренировки необходимо на малых скоростях, с пониженной передачей. Работа рулевым колесом быстрая, равномерная и без рывков. При движении по змейке перед каждым поворотом нужно снижать скорость, затем начинать поворачивать рулевое колесо, одновременно добавляя подачу топлива и увеличивая обороты двигателя. Схема движения: снижение скорости – поворот – увеличение скорости. После выхода из поворота следует короткая прямолинейная траектория, а за ней – следующий поворот. Следует помнить, что радиус поворота задних колес всегда меньше, чем радиус поворота передних колес.

Тренировка поможет научиться совмещать окончание одного этапа маневра с началом следующего этапа. Скорость движения по змейке невысока, но работа рулевым колесом требуется быстрая, и с помощью такой тренировки можно научиться скоростной работе с рулевым колесом.

Для надежного закрепления навыков на каждой тренировке рекомендуется делать около ста поворотов.

Следующее упражнение – движение по восьмерке. Для начала рекомендуется начинать тренировки движения по овалу, а затем переходить к восьмерке. Вокруг ограничителей нужно двигаться на минимальной скорости, еще больше снижая ее перед поворотом, переходя на низшую передачу, с выходом на прямолинейный участок скорость нужно увеличивать, переходя соответственно на более высокую передачу, перед следующим поворотом вновь снижается скорость.

Двигаясь по восьмерке, перед правым поворотом автомобиль нужно перемещать как можно левее, перед левым – как можно правее, таким образом исключится цепляние ограничителей задними колесами автомобиля.

7. Прохождение поворотов

Если кажется, что работу сделать легко, это непременно будет трудно. Если на вид она трудна, значит, выполнить ее абсолютно невозможно.

Теорема Стакмайера [36]36
  Законы Мэрфи. Введение в мэрфологию.


[Закрыть]

Поворот является одним из важнейших маневров на дороге. На любой дороге присутствуют повороты (рис. 7.1) – невозможно проехать из пункта А в пункт Б, не совершив ни одного поворота. От искусства выполнения этого маневра зависит безопасность как водителя, так и окружающих. Автолюбитель, желающий спокойной и безаварийной езды, обязан отработать навыки маневров поворота и разворота, довести их выполнение до автоматизма. Следует помнить, что такие маневры включают в себя практически все приемы, служащие для управления автомобилем: работу рулевым колесом, приемы торможения, приемы работы с педалью газа, включение/выключение передач, включение/выключение сцепления и т. д.

Рис. 7.1. Поворот на дороге

Повороты можно разделить на группы по степени сложности: простые, сложные и опасные. Простой поворот – это обычный поворот, различающийся только по степени крутизны и направлению (вправо или влево); сложный поворот – поворот сложной конфигурации (к примеру, S-образный, серия поворотов, следующих один за другим, повороты с изменяющейся кривизной и т. д.); опасный поворот – это может быть как простой, так и сложный поворот – опасность не зависит от конфигурации, но означает, что при выполнении данного маневра в данном месте следует быть особо осторожным (например, из-за скользкого дорожного покрытия либо из-за неравномерного профиля дороги, что может привести к сползанию автомобиля, и т. д.). Пример опасного поворота показан на рис. 7.2. При подходе к повороту обзорность перекрыта постройками, а профиль дороги таков, что автомобиль при малейшей влажности дорожного покрытия сносит на обочину – может произойти опрокидывание. Из-за недостаточной обзорности водитель, входя в такой поворот, не может оценить ни качество дорожного покрытия в повороте, ни дальнейший путь (а этот поворот – сложной конфигурации, S-образный!), ни наличие встречных автомобилей.

Рис. 7.2. Поворот опасен из-за крутизны и недостаточной видимости

Однако следует учитывать, что и самые на первый взгляд простые повороты могут быть опасными – все зависит от мастерства водителя. Неопытный, неумелый или невнимательный водитель способен сделать опасным любой поворот.

Для примера хотелось бы предложить вашему вниманию следующий отрывок: «Как-то ему взбрело в голову выпить аперитив за тридцать километров от дома. Выл осенний день, теплый и грустный. Как всегда с вожделением Муньис вцепился в руль и понесся, как ураган, по шоссе. Все было хорошо, пока он не доехал до поворота на восемнадцатом километре. Здесь машина пошла вплотную к внешнему краю дороги, но ничего бы не случилось, если бы одной сеньорите, жительнице тех мест, не вздумалось сесть у самой дороги почитать безупречно нравственный английский роман. Правым крылом машина Муньиса отрезала девушке обе ноги до колен. Наш добрый друг сразу понял, что произошло что-то серьезное; но естественное желание выпить вермут не поздней привычного времени и страх перед сентиментальными сценами побудили его увеличить скорость еще более»[37]37
  Флорес В. Ф. Человек, который купил автомобиль. – М.: Радуга, 1992.


[Закрыть]. Как видите, уважаемый Читатель, речь здесь идет о прохождении самого простого поворота, с небольшой крутизной, однако неумение водителя и слишком высокая скорость приводят к весьма плачевному ДТП. Ну а теперь представьте, что нет никакой девушки, читающей роман на обочине дороги, и впереди не ожидается трагического финала. Что в таком случае могло произойти с водителем, входящим в поворот на слишком высокой скорости, да еще прижимающимся к бордюру? Его просто либо выбросило бы на встречную полосу, либо – в кювет (в зависимости от того, переднеприводный либо заднеприводный у него автомобиль).

Рассмотрим общие правила прохождения поворотов.

Поворот в основном выполняют только из крайнего (правого или левого) ряда движения, кроме специально оговоренных Правилами случаев или при наличии соответствующих дорожных знаков или дорожной разметки: «п. 8.5… перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение. Если транспортное средство из-за своих габаритов или по другим причинам не может выполнить поворот с соблюдением требований пункта 8.5 Правил, допускается отступать от них при условии обеспечения безопасности движения и если это не создаст помех другим транспортным средствам» (ПДД РФ). Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы не нарушалась рядность и чтобы автомобиль не выезжал на полосу встречного движения. При повороте направо автомобиль должен двигаться как можно ближе к правому краю проезжей части. При наличии на дороге полосы торможения следует заблаговременно перестроиться на эту полосу.

Если при выполнении поворота слишком вывернуть рулевое колесо, то его потом приходится вращать в обратную сторону, и автомобиль начинает «рыскать» по дороге, что может быть опасно при скользком или влажном дорожном покрытии. Перед входом в поворот желательно снизить скорость и перейти (если в этом есть необходимость) на пониженную передачу, которая позволит полностью завершить выполнение маневра. Если перейти на другую передачу заблаговременно, то в момент поворота обе руки будут находиться на рулевом колесе, и водителю можно не отвлекаться на переключение передачи. Снижение скорости должно быть закончено к моменту входа в поворот. Входя же в поворот, нужно повернуть рулевое колесо на угол, необходимый для выполнения маневра, и одновременно плавно нажимать педаль газа. Таким образом, на входе в поворот получается короткий участок дуги малого радиуса, а на выходе – длинная плавная кривая, на которой автомобиль набирает скорость. Выходя из поворота, машина должна двигаться таким образом, чтобы занять положение, соответствующее движению по прямой линии (рис. 7.3).

При таком выполнении маневра поворота его скорость определяется не скоростью входа в поворот, а скоростью выхода из него. Если же входить в поворот на максимально возможной скорости, то это выльется в потерю безопасности движения – за счет потери управляемости. К тому же максимальная скорость вхождения в поворот вовсе не означает экономии времени для выполнения маневра. Напротив – возврат управляемости, нейтрализация отрицательных последствий высокой скорости при вхождении в поворот отнимают то самое время, которое водитель пытался сэкономить за счет повышения скорости перед вхождением в поворот.

Рис. 7.3. Точка касания внутренней границы полосы должна быть как можно дальше по ходу

Если в процессе выполнения поворота водитель чувствует непривычную легкость автомобиля – это знак опасности. Так ощущается потеря управления, к примеру на скользкой дороге. Следует учитывать, что на дуге поворота не действуют самые эффективные способы торможения – прерывистый и ступенчатый. Подобными методами можно привести к тому, что автомобиль потеряет устойчивость. Такая ситуация возникает при высокой скорости. Торможение в этом случае не только не даст результата, но напротив, приведет к полной потере управляемости автомобиля.

Каждый водитель должен помнить: войти в поворот легко на любой скорости; выйти из него – вот искусство.

Однако потерять управление и даже опрокинуть автомобиль можно и при кажущейся безопасной скорости. Еще следует учитывать угол поворота. Многие водители, входя в поворот, не успевают снизить скорость до действительно безопасной и направляют автомобиль по короткой дуге, прижимая его к внутренней части поворота. В результате увеличивается центробежная сила (за счет движения по меньшему радиусу), и если при этом еще выполнять доворот рулевого колеса для прохождения дуги поворота, то автомобиль неизбежно потеряет устойчивость и управляемость. «Центробежная сила – это та сила, которая при движении тела по кривой линии заставляет тело сойти с кривой и продолжать путь по касательной к ней. Центробежной силе противоположна центростремительная сила, заставляющая движущееся по кривой тело приблизиться к центру; от взаимодействия этих двух сил получается криволинейное движение»[38]38
  Малый энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона.


[Закрыть]. Центростремительная сила при неизменной скорости движения: F = m х v²/R (где m – масса движущегося тела, в данном случае – автомобиля, v – скорость, а R – радиус поворота). Отсюда видно, что при малом радиусе (и соответственно при малой дуге поворота) сила возрастает, автомобиль (так как он имеет длину и ширину) разворачивается передней частью (если автомобиль имеет задний привод) к центру окружности, а задней частью – от центра окружности, и, как результат, теряет управление и оказывается выброшенным либо на обочину, либо на встречную полосу движения (рис. 7.4, а).

Автомобиль с передним приводом разворачивается в таком случае противоположным образом, и если увеличить подачу газа, то еще можно вернуть управление – автомобиль выйдет из поворота (рис. 7.4, б). Если же, наоборот, начать торможение, то занос за счет центробежной силы только увеличится, и автомобиль неизбежно окажется либо на обочине, либо на встречной полосе движения – в зависимости от скорости и радиуса поворота. Следовательно, при прохождении поворота на автомобиле с передним приводом нужно снизить скорость до вхождения в поворот, а войдя в поворот, двигаться с постоянной скоростью или с небольшим ускорением. Нельзя забывать, что увеличение скорости при входе в поворот может вызывать пробуксовку ведущих колес, при которой автомобиль потеряет управление. Работа рулевым колесом при этом ни к чему не приведет – ведь ведущие колеса теряют сцепление с дорогой.

Рис. 7.4. Выполнение маневра поворота на автомобиле: а-с задним приводом, б – с передним приводом

Если автомобиль с задним приводом попал в неуправляемую ситуацию на повороте и его заднюю часть начинает заносить влево (при выполнении правого поворота), разворачивая автомобиль поперек дороги, его нельзя вывести в нормальное положение за счет подгазовки. В этом случае нужно плавно уменьшить подачу топлива и поворачивать рулевое колесо влево (при выводе заднеприводного автомобиля из заноса следует поворачивать рулевое колесо в сторону заноса: при заносе задней части автомобиля влево – рулевое колесо поворачивается также влево, при заносе задней части автомобиля вправо – рулевое колесо поворачивается вправо). Если рулевое колесо будет слишком вывернуто, то машину может занести в противоположном направлении. Для вывода автомобиля из этого заноса следует произвести аналогичные действия, только руль вращается в противоположном направлении.

Следует отметить, что автомобили с передним приводом более склонны к потере управления в повороте, чем автомобили с задним приводом. По сравнению с последними, переднеприводной автомобиль гораздо лучше удерживает прямолинейное движение, однако в повороте самовозврат руля к прямолинейному движению может привести к заносу (рис. 7.5).

Новички за рулем считают, что скользкой дорога бывает только в осенне-зимний период. Однако в жаркие дни на асфальтобетонном дорожном покрытии выступает вяжущее вещество (битум), которое не менее скользкое, чем лед. Таким же смазывающим веществом может быть тонкая влажная пленка, осаждаемая на дороге перед рассветом (изморось) или в начале дождя в жаркий день, – первые капли дождя, попадающие на прогретое дорожное покрытие, начинают испаряться, за счет чего образуется скользкая пленка (для эксперимента можно брызнуть водой на раскаленный утюг или сковородку – это и будет моделью поведения влаги на дорожном покрытии в жаркий день). После того как дождевая вода достаточно смочит дорогу, образуется смесь из воды, нефтепродуктов (тонкая пленка этих веществ всегда присутствует на дороге), битума, выделяемого из дорожного покрытия и материала шин. В результате коэффициент скольжения в летний день может даже превышать коэффициент скольжения на обледенелом дорожном покрытии. Для безопасного выполнения маневра поворота следует учиться выполнять поворот на скользкой дороге, даже если не предполагается зимней езды.

Рис. 7.5. Занос переднеприводного автомобиля

При выполнении маневра правого поворота на скользкой дороге оптимальное вхождение в поворот – от осевой линии, чтобы при прохождении середины поворота, являющейся самым опасным участком, автомобиль был как можно ближе к правому бордюру. Такой поворот опасен тем, что при заносе автомобиль может оказаться на реверсивной полосе движения, и в этих условиях высока опасность столкновения со встречным автомобилем.

Нельзя забывать, что при выполнении любого маневра поворота на скользкой дороге одновременное торможение и поворот управляемых колес опасны (рис. 7.6). В этом случае скорость автомобиля нужно сбрасывать перед вхождением в поворот, а после вхождения – постепенно увеличивать подачу газа, наращивая тягу двигателя, для противодействия центробежной силе.

Рис. 7.6. Опасные зоны при выполнении маневра правого поворота на скользкой дороге

Опытные водители используют занос для того, чтобы проходить повороты на более высокой скорости, однако категорически запрещается тренироваться в выполнении маневра управляемого заноса на дороге. Обучаться этому нужно на широкой площадке, где автомобиль не может быть выброшен навстречу другому автомобилю, сброшен в кювет и т. д.

Выполняя маневр правого поворота (рис. 7.7), водители-новички иногда наезжают на бордюр, так как слишком резко выворачивают рулевое колесо, опасаясь не вписаться в поворот. Чтобы этого не происходило, нужно начинать поворачивать рулевое колесо в тот момент, когда примерно половина корпуса автомобиля поравняется с краем препятствия тротуара, при этом зазор между автомобилем и бордюром справа должен быть 0,5–1 м.

Рис. 7.7. Выполнение маневра правого поворота

Прохождение левого поворота отображено на рис. 7.8. Учитывая вышесказанное, можно вывести алгоритм действий водителя при прохождении поворотов.

• Перед поворотом следует определить кривизну траектории, длину криволинейной траектории, форму, состояние дорожного покрытия, состояние обочин дороги, профиль дороги, неровности на предполагаемой траектории автомобиля, простой это поворот или сложный (в большинстве случаев для этого достаточно обратить внимание на дорожные знаки (рис. 7.9)).

Рис. 7.8. Прохождение левого крутого поворота

Рис. 7.9. Предупреждающие знаки: а – «Опасный поворот» – закругление малого радиуса или с ограниченной видимостью, направление – направо, б – «Опасный поворот» – закругление малого радиуса или с ограниченной видимостью, направление – налево, в – «Опасные повороты» – участок дороги с опасными поворотами (первый поворот – направо), г – «Опасные повороты» – участок дороги с опасными поворотами (первый поворот – налево)

• Перед поворотом следует определить скорость его прохождения с учетом оценочных данных поворота, сравнить планируемую скорость с реальной скоростью движения, провести необходимую коррекцию.

• Если поворот неизвестен, сомнителен, с плохим обзором, то скорость лучше снизить больше, чем при прохождении известного участка, – временные потери при этом минимальны, а безопасность движения существенно повышается, плюс появляется возможность маневрирования, если первоначальная оценка поворота окажется не вполне верной.

• Перед входом в поворот автомобиль следует сместить к внешней стороне проезжей части (либо к внешней стороне своей полосы движения).

• Понижающую передачу следует включать заранее, перед входом в поворот – при движении по криволинейной траектории переключение передачи нарушает устойчивость автомобиля.

• Если нет уверенности в благополучном прохождении поворота или недостаточно информации о траектории движения, передача должна быть низшей, и скорость при вхождении в поворот тоже следует снизить до безопасной (с учетом особенностей поворота, технических характеристик автомобиля, мастерства водителя).

• Перед тем как начинать вхождение в поворот, требуется применить один из вариантов торможения двигателем либо ступенчатое или прерывистое торможение – для загрузки передних колес автомобиля.

• После входа в поворот следует немного увеличить подачу топлива для повышения управляемости автомобиля при движении по криволинейной траектории.

• Оптимальная линия поворота должна пролегать по внешнему краю криволинейной траектории (максимальный радиус поворота), лишь в вершине поворота следует переходить на внутренний край криволинейной траектории движения.

• Находясь на криволинейной части траектории, не рекомендуется применять ступенчатое или прерывистое торможение, так как из-за блокировки колес теряется устойчивость автомобиля; здесь лучше воспользоваться плавным торможением.

Рассмотрим другие способы выполнения маневра поворота, применяемые либо для большей надежности и безопасности в повороте на дорогах с низким коэффициентом сцепления, либо для скоростного прохождения поворотов.

Глубокий вход. Одна из наиболее распространенных ошибок при выполнении поворота – слишком ранний вход в поворот. Водитель, видящий впереди поворот, в случае если скорость движения высока, может раньше, чем необходимо, начинать движение по дуге, прижимаясь к внутреннему краю поворота. В результате становится сложно удержать автомобиль в повороте. Такая траектория вхождения в поворот не является оптимальной еще и по той причине, что потеря мощности двигателя в конце поворота ведет к уменьшению безопасности при выполнении маневра. Повышение тяги двигателя позволяет противодействовать центробежной силе на дуге поворота.

Таким образом, для более безопасного прохождения поворота следует входить в него позднее – дольше ехать по прямой траектории. Подобное выполнение маневра требует еще и психологической тренировки, ведь водителю кажется, что он «промахивается» мимо поворота, поэтому отработка маневра должна производиться в условиях площадки, без дополнительных препятствий, чтобы пришло чувство уверенности и «ощущение поворота». Такой прием называется глубокий вход. Для успешного пользования этим приемом необходима загрузка передних колес автомобиля перед входом в поворот. Если торможение завершается поздно и обеспечивается неразрывность загрузки и входа в поворот, то маневр будет безопасным. Глубокий вход можно использовать только в сочетании с опережающей загрузкой передних колес. В противном случае может быть потеряна управляемость, колеса заскользят по дорожному полотну, а первая реакция водителя в критической ситуации – торможение – приведет к ДТП. При глубоком входе машина должна находиться у внешнего края поворота, а точка касания автомобилем внутреннего края поворота должна быть как можно дальше по ходу движения.

Вкатывание – это способ выполнения маневра поворота на грани скольжения (рис. 7.10). Подобный способ обеспечивает высокую скорость маневра. Однако следует учитывать, что даже самая крошечная ошибка при выполнении такого маневра приводит к потере управляемости автомобиля.

Рис. 7.10. Вкатывание

Основным требованием для обеспечения безопасности поворота методом вкатывания является определение критической скорости автомобиля. При ошибке в расчете потеря управляемости происходит уже при входе в поворот. Если коэффициент сцепления колес с дорожным полотном не является одинаковым для всех этапов поворота (например, на дороге присутствуют наледи, неровности, лужи, «заплатки» и т. д.), то лучше удержаться от подобного метода выполнения маневра. Когда поворот проходится методом вкатывания, то водитель должен постоянно удерживать автомобиль на грани заноса его задней части или скольжения передней. Коррекция производится с помощью поворотов колес, изменяющих угол поворота, и небольшими подгазовками. Если требуется торможение для коррекции, то применяется плавное торможение. Маневр достаточно сложен в исполнении и требует наработки.

Силовое скольжение. Этот метод выполнения маневра поворота отличается от предыдущего моментом входа в поворот (рис. 7.11). Вход производится в момент максимального сцепления колес с дорожным покрытием: именно тогда водитель должен повернуть рулевое колесо таким образом, чтобы было обеспечено перемещение автомобиля к вершине поворота без скольжения.

Рис. 7.11. Силовое скольжение

Как только начинается скольжение передних колес, требуется увеличить подачу топлива таким образом, чтобы и задняя часть автомобиля перешла в скольжение. Машину начнет сносить к внешнему краю поворота, но движение по-прежнему будет происходить по дуге. Угол бокового скольжения регулируется с помощью педали газа и работы руля, колеса автомобиля при выполнении маневра направлены в сторону поворота. Чем больше угол, тем больше следует снижать скорость. При таком способе легко уменьшить скорость на дуге поворота – следует только увеличить угол скольжения. Следует учитывать, что если дорожное полотно имеет неровности, переменный коэффициент сцепления колес с покрытием, то подобное выполнение поворота может привести к неуправляемому вращению автомобиля. Силовое скольжение не рекомендуется применять, если коэффициент сцепления колес с дорогой низок. Кроме того, перед началом отработки такой методики нужно знать, что данный прием предназначен для высоких скоростей движения: именно в этом случае можно почувствовать ту самую грань скольжения, которая и помогает применению подобной методики. Для успешного и безопасного применения силового входа водитель должен уметь управлять машиной с помощью изменения угла бокового сноса автомобиля. Отрабатывать этот прием вхождения в поворот следует на площадке и желательно с инструктором.

Управляемый занос – мечта любого автолюбителя. Практически каждый водитель слышал о том, что подобный прием существует и даже применяется при прохождении поворотов, многие даже видели, как это делается, но лишь некоторые умеют надежно и безопасно выполнять этот маневр. Управляемый занос применяется на крутых поворотах с низким коэффициентом сцепления колес с дорожным полотном (мокрая или обледенелая дорога, влажная глина и т. д.). Чем круче поворот, тем более оправдано применение данной методики. Кроме того, при крутых поворотах именно управляемый занос обеспечивает безопасность выполнения маневра (рис. 7.12).