Текст книги "Умные вещи"

Волка ноги кормят

«Волк» это не зверь. «Волк» – это мотоцикл. То, что когда-то называлось просто «Уралом». Тяжелый мотоцикл Ирбитского завода, внешне очень похожий на настоящий супербайк – машину для горячих наездников… Представьте себе толстого сорокалетнего мужика вот с таким пузом, с ног до головы одетого в черную кожу, в хулиганской каске с рожками. Ну, вроде опухшего Микки Рурка. Ковбой Мальборо и «Харлей-Дэвидсон». Только вместо «Харлея» – вот этот «Урал – Волк»… А еще есть «Вояж-1» и «Вояж-2». «Урал – Соло» есть и что-то там еще. Трудно уследить, особенно не мотоциклисту… И красивы они необыкновенно, и очень привлекательны. Какой мужчина откажется прокатиться на столь могучем коне? И какой откажется таким владеть? Но не покупаем же? Почему не покупаем? Может, из-за того, что не знаем – как это здорово, как интересно, как недорого, наконец? Знаете, сколько стоит новый импортный супербайк? От 10 до 30 тысяч долларов. А сколько стоит наш тяжелый мотоцикл? Ровно в десять раз меньше – от 1 до 3 тысяч… Но не напрасные ли это траты? А давайте присмотримся. Вдруг у кого-то проснется «аппетит» и на эту технику?

Немного технической информации. Мотоцикл «Урал – Волк» – это тяжелая (сухая масса 240 кг) одноколейная машина с дуплексной (двойной) рамой, телескопической передней и рычажной задней подвеской колес. Двигатель двухцилиндровый, с оппозитным (горизонтальным) расположением цилиндров, четырехтактный, верхнеклапанный. Рабочий объем 750 кубических сантиметров, мощность 45 лошадиных сил. Охлаждение – воздушное встречным потоком воздуха. Двигатель оборудован электрозапуском, напряжение бортовой электросети 12 вольт. Коробка передач четырехступенчатая, привод заднего ведущего колеса – карданным валом. Максимальная скорость 130 километров в час. Тормоза дисковые с гидравлическим приводом. Емкость топливного бака 23 литра.

Даже в базовом варианте топовая модель мотоцикла Ирбитского завода выглядит великолепно. Хромированные клапанные крышки цилиндров, 16-дюймовое заднее и 18-дюймовое переднее колеса. Тонкое кожаное сиденье, отличная светотехника… Настоящий шоссейный монстр! Но это вовсе не окончательный вариант. Многочисленные тюнинговые фирмы (они, как правило, занимаются продажей этих мотоциклов), вроде питерской «Технокор», по вашему заказу придадут внешности «Волка экстремальные черты. Причем, переделки вовсе не косметические. Меняется угол выноса передней вилки, амортизаторы, рулевая колонка устанавливается на конические подшипники. Можно установить хромированную спинку сиденья, «рогатый» руль и так далее. Полный тюнинг мотоцикла «утяжелит» стоимость на 500—1000 долларов, но машина того стоит.

Более «спокойная» модель, предназначенная для «одиночной» езды (то есть без прицепной коляски) – это «Урал – Вояж-1». На этой машине установлен обычный «ураловский» двигатель – тоже четырехтактный с оппозитным расположением цилиндров, но рабочим объемом в 650 «кубиков» и мощностью 36 лошадиных сил. Динамические характеристики чуть хуже, но максимальная скорость те же 130 километров в час. Сухая масса больше – 250 кг. Дисковые тормоза установлены только на переднем колесе, сзади тормоз барабанный. Машина отличается от «Волка» меньшим количеством хрома, но двигатель тоже оборудован электрозапуском. Промежуточная модель «Вояж-2» несет черты и того, и другого мотоцикла. А самая простая модель называется «Урал – Соло». Она больше похожа на базовую машину, которая называется «Урал – Классик» (предназначена для эксплуатации с прицепной коляской)…

Мотоциклы, выпускаемые Ирбитским заводом, всегда пользовались большой популярностью и заслуженной славой надежных машин. Сегодня они поставляются даже в США, причем, по совсем иной (более высокой) цене, чем продаются в России… Но не все так просто. «Уралы» одиночки нельзя сравнивать с импортными супербайками. И тому есть целый ряд причин.

Во-первых, наши мотоциклы заметно легче своих именитых одноклассников. Обычный «Харлей» весит 320—350 килограммов и мощность двигателя имеет более высокую – около 60 лошадиных сил (у «Харлея» четырехцилиндровый двигатель). Даже более близкие немецкие мотоциклы БМВ массивней ирбитских «Уралов». Отсюда и несколько иное поведение на дороге. За рулем «Урала» возникает ощущение «трактора» – солидного мотоцикла с четырехтактным мотором. Но «трактора» облегченного. Поставить «Урал» на дыбы – не так просто, ощущается недостаток мощности. Настоящие супербайки, особенно американские, очень устойчивые мотоциклы. Они легко «проглатывают» неровности дорожного полотна. Зато управлять ими на проселке трудно, «Уралы» в этом отношении проще…

Во-вторых, качество сборки все же явно не американское. Тюнинговые фирмы недаром меняют передние и задние вилки и перебирают двигатель. Новый мотоцикл требует «приложения рук», ездить на нем не заглядывая «под капот», как на импортном мотоцикле, не получится. Поэтому все эти «Волки» и «Вояжи» предназначены, скорее, для заядлых любителей, которым покопаться в железных деталях мотоцикла – в удовольствие. Правда, те же тюнинговые фирмы дают годовую гарантию на продаваемые мотоциклы. И поддерживают ирбитские машины в дальнейшем…

В-третьих, тяжелый мотоцикл – это тяжелый мотоцикл. Управление им требует хорошей физической подготовки и холодной головы. На скорости в 100 километров в час мотоцикл превращается в опасный снаряд – попробуйте сманеврировать или резко затормозить (хотя и автомобиль на такой скорости тоже далеко не подарок) … В некоторых странах заведено правило – перед продажей тяжелого мотоцикла продавец кладет его на бок и предлагает покупателю поднять. То же самое неплохо бы проделывать и с нашим «Уралом».

Наконец, и «в главных», это уже упомянутая невысокая цена. Выложить стоимость хорошего джипа за двухколесного монстра сможет далеко не каждый. Наверное, поэтому у нас в России достаточно развит вторичный рынок тяжелых мотоциклов, а большинство супербайков – подержанные машины, купленные за границей по пустяковой стоимости…

Что касается личных впечатлений, то они не так богаты, как хотелось бы. Непродолжительная поездка на модифицированном «Урале – Соло» с высоким рулем, тонким кожаным сиденьем и импортной передней вилкой (частичный фирменный тюнинг и самостоятельная доводка) показала что… к тяжелому мотоциклу надо привыкнуть. Необыкновенное ощущение велосипеда с автомобильным двигателем. Плюс неважная маневренность, поскольку угол выноса передней вилки был увеличен… Эксперимент продолжался минут десять и под радостные возгласы праздной публики завершился падением в кучу песка. Но зато какое же это удовольствие – свалиться с такого внушительного аппарата!

Табуретка с мотором

Хорошо иметь автомобиль… В смысле – хорошо, когда есть деньги на автомобиль. А если нет, а автомобиль, тем не менее, хочется? Или так – автомобиль уже есть, и деньги есть, но хочется чего-нибудь более… экстремального. На мотоцикл тратиться, вроде бы не резон (тоже мне – «ковбой Мальборо и Харлей-Дэвидсон»), а велосипед – явно не по комплекции. Что остается? Мотороллер. Или, по-современному, скутер. Ну да, стремительных форм двухколесный аппарат, который передвигается не особенно торопливо, зато доставляет седоку максимум комфорта. Много шума из ничего. Табуретка с мотором…

Мотороллер – послевоенное изобретение. Первые прототипы появились еще до Второй Мировой войны, но полномасштабный выпуск (и более-менее привычные формы) мотороллеров начался в конце сороковых годов. Причина появления нового одноколейного транспортного средства – обнищание населения европейских стран, обвалившее и без того разрушенную автомобильную промышленность. Среднему европейцу не по карману был даже миниатюрный Fiat Topollino, не говоря уже о новом (в те годы) «жучке» Volkswagen`е… А жить без транспорта – значит, вернуться к архаичной лошадке… Вот и взялись итальянские конструкторы за создание гибрида автомобиля и мотоцикла.

Первые мотороллеры выглядели более чем неказисто – с современной точки зрения. С автомобилем их роднил закрытый металлический корпус и маленькие десятидюймовые (стандарт, сохранившийся до сих пор) колеса со штампованными дисками. С мотоциклами – хребтовая рама, подрессоренные вилки переднего и заднего колеса, рулевое управление и двухтактный одноцилиндровый двигатель, правда, принудительного охлаждения.

Новинка так пришлась по вкусу изголодавшимся по дешевым колесам итальянцам, что выпуск мотороллеров рос в геометрической прогрессии. Вскоре инициативу переняли французы – там мотороллеры, в отличие от итальянцев, выпускали не специализированные фирмы, а вполне солидные автозаводы – вроде Peugeot и Renault. Из Европы мотороллеры проникли в страны Третьего мира – например, в Индию… Вообще, мотороллеры популярны там, где есть бедность. В странах с низким доходом мотороллер служит универсальным транспортным средством – и легковым, и грузовым… Но выпускаются они и там, где население бедным не назовешь – в современной Италии, Франции, Германии. Но здесь мотороллеры (точнее – скутеры) – это спортивный снаряд, забава, игрушка для молодежи.

Еще немного истории. Первые мотороллеры представляли собой тяжелые, неповоротливые, защищенные металлическими кожухами мотоциклы. Хребтовая, без верхней балки, рама из толстой трубы (чтобы обеспечить жесткость конструкции), длиннорычажная передняя подвеска тянущего (вынос вилки обратный – перья смотрят по ходу движения) типа, явно не улучшающая управляемость, мотоциклетный мотор лишь приспособленный для работы под капотом (вентилятор охлаждения приводился непосредственно коленчатым валом). Но и в таком виде мотороллер был удобен – дороги в Европе хорошие, маленькие колеса не доставляли седокам проблем. А защита капотом и кожухами позволяли ездить на мотороллере в обычной одежде без риска перепачкаться. И мотороллер быстро завоевал любовь среднего класса, а затем и молодежи – как мужчин, так и женщин… Более того, если принято считать, что автомобильной Америку сделала «Жестянка Лиззи» – Ford T – господина Форда, то автомобильную Италию сделал послевоенный мотороллер. Он подтянул за собой строительство новых и ремонт старых дорог, способствовал развитию малого бизнеса, и, в конечном итоге, «воспитал» поколение потребителей, которые без «мотора» не представляли себе жизни. В шестидесятые годы владельцы мотороллеров пересели на автомобили Fiat…

Выпускались мотороллеры и у нас. Причем, сразу на двух заводах – на Вятско-Полянском и на Тульском. Кировский мотороллер «Вятка ВП-150» был явно «слизан» с популярной итальянской машины – до последнего обвода, до последнего винтика. А мотороллер «Тула Т-200», появившийся в 1957 году, был оригинальной разработки. Кстати, тульский Т-200 оказался настолько надежным, что его можно видеть на дорогах до сих пор. Неуклюжий, странноватый на вид, он выглядит абсолютно «рок-н-ролльной», пижонской штучкой. Ну, вообразите – велосипедный открытый руль, коробчатый глушитель, рычажная (тянущая) передняя вилка, аккумулятор в прямоугольном железном ящичке между ног водителя. И при этом – электрический стартер (точнее – династартер, объединенный с генератором постоянного тока), очень неплохие скоростные характеристики (80 километров в час – спокойно) и… запасное колесо на решетчатом заднем багажнике… Дас ист фантастиш!!!

Увидеть живой ВП-150 (имена давались в зависимости от рабочего объема двигателя) вряд ли повезет. Удачная, в общем-то, модель вятского завода была, тем не менее, слишком тяжела для маломощного шестисильного (у Т-200 – 10 лошадиных сил, а потом и 12 – у «Туриста») двигателя. Штампованная рама, силовой блок объединен с задней рычажной (один рычаг, второй отсутствует) подвеской. Переключение передач (три скорости) левой рукояткой на руле (у T-200 переключение ножной педалью). Но обводы столь милы, столь гармоничны, что итальянский прототип нашего младшего мотороллера можно встретить до сих пор в индийских и латиноамериканских моделях. Да и в современных европейских, если хорошенько присмотреться.

Отдельного упоминания стоят грузовые трехколесные модели. Даже сегодня в российской глубинке популярны мотороллеры «Муравей», которые выпускались в Туле. Дешевый грузовичок с нулевой проходимостью (колеи три, а моторчик слабенький – даже для 350 килограммов груза). Эти машины поставлялись за рубеж – в Боливию, Аргентину, Мексику, Пакистан, Турцию, ЮАР и Эфиопию (показательный список). Кроме нас грузовые мотороллеры выпускала опять же Индия… Кстати, кое-кто, возможно, помнит, что в конце пятидесятых – начале шестидесятых годов посетителей ВДНХ в Москве возили на забавных пассажирских мотороллерах «Вятка». Двойной диванчик для пассажиров располагался впереди – на двухколесной раме. А сзади кузовок продолжал обычный мотороллер. Моторикша в натуральном виде…

От истории – к современным предложениям. Что представляет собой современный скутер европейского производства? Небольшой мотороллер, весом от 70 до 100 килограммов, двухместный, с двухтактным или четырехтактным одноцилиндровым двигателем принудительного охлаждения (реже – встречным потоком воздуха), рабочим объемом от 50 до 125 кубических сантиметров и мощностью от 3 до 8 лошадиных сил. Скорость – порядка 80 километров в час. Очень удобная, шустрая двухколесная машинка, оборудованная полным комплектом светотехнического оборудования. В транспортном потоке скутеры просто незаменимы – для них не существует пробок. А для управления скутером с двигателем рабочим объемом до 50 «кубиков», в России, как и во всех приличных странах, не требуется ни специального разрешения, ни номерных знаков. Есть 16 лет, сел, да поехал…

Не спит и отечественная промышленность. Вятско-Полянский завод выпускает мотороллер «Стриж». Пятидесятикубовый двигатель немецкой фирмы Simson (она специализируется на микролитражных мотоциклах), правда, без принудительного охлаждения. Максимальная скорость 50 километров в час, 75 килограммов веса, при грузоподъемности в 105 килограммов. Расход топлива 2,5 литра на 100 километров… Очаровательный малыш.

Стоимость? Смотря на что «положили глаз». Отечественный «Стриж» стоит около 350 долларов. А настоящий скутер – от 1350 до 2600 долларов. Но техника эта и понадежней, и попрестижней, и, в общем-то, совершенно иного качества, чем наша славная «птичка».

Новые старые автомобили

Иной раз идешь по улице и вдруг удивленно останавливаешься. В пестром транспортном потоке, среди безликих машин-коробочек и обтекаемых пузырей-концептуалов, замечаешь неторопливого, грузного мастодонта из прошлого – древнюю довоенную «Эмочку» или какого-нибудь диковинного «Майбаха». Провожаешь взглядом, в котором смесь восхищения и зависти. Хотя чему завидовать? Всего лишь автомобиль, да еще и старый. Передвигается с заметной одышкой, оставляя за собой рассеянные масляные лужицы. С трудом берет пустячные уличные подъемы. От светофора трогается медленно, словно раздумывая – стоит ли суетиться вообще… Редкое зрелище. Но – бывает. Попадаются старые «Мерседесы», наполовину деревянные «ДКВ», первые «Фольксвагены-Жуки». Машины все больше трофейные, кем-то старательно восстановленные. Или первые советские, те же «Эмки», «Зисы», кургузые армейские джипы – «Газики» и «Виллисы»… Немного их осталось. Большинство скуплено музеями, что, в принципе, правильно, по дороге надо ехать, а не ковылять согбенной ревматической поступью. Некоторая часть находится у коллекционеров, которые машины свои холят и лелеют, но содержат в тепличных гаражных условиях. И только ничтожно малая часть используется по почти забытому назначению – перевозить хозяина из пункта А в пункт Б с доступной этой технике степенью комфорта…

Обладать старой машиной – все равно, что иметь полотно импрессиониста. Иные автомобили стоят ничуть не меньше. За алюминиевую «Альфу-Ромео», принадлежавшую некогда Муссолини, гости из-за рубежа предлагали миллион долларов. Хозяева отказались, и тогда машину попросту угнали. До сих пор неизвестно – где она и что с ней. Потому антикварные авто (как ни странно звучит это сочетание, но он верно) содержат либо очень богатые люди, либо увлеченные реставраторы, либо редкие счастливцы, получившие машину в наследство.

Но машина машине рознь. Для кого-то «Кадиллак» шестьдесят восьмого выпуска антиквариат, а для кого-то стремительный «Корд» конца тридцатых – современник. Настоящий старинный автомобиль – это машина до пятнадцатого-двадцатого годов выпуска. То есть той золотой поры раннего автомобилизма, когда форма и содержание только устанавливались. В этих автомобилях присутствует эстетика королевской кареты и бабушкиного сундука одновременно. Предельно простые очертания. Обилие меди, красного дерева, натурального мебельного лака, кожи. Все это выглядит нарядно и, пожалуй, пышно. Но что осталось в них с того давнего времени, когда старикан «Фиат» или разбитная «Жестянка Лиззи» («Форд Т») покинули ворота родного завода? Кузов собран заново. Кожаная обивка заменена. Мотор изготовлен по старым чертежам, если вообще не позаимствован у современного автомобиля… Но – очертания, но – примитивная красота. Где сейчас увидишь автомобильную дверь, запирающуюся при помощи ремешка? Или лобовое стекло, покрытое слоем слюды? Или органный раструб глушителя, огибающий крылья и подножки? Нет, сейчас такого уже не делают…

Делают! Еще как делают. Небольшими партиями, за приличные деньги, но – делают. Называются эти машины «репликарами», или просто – «репликами». С историческими прототипами их роднит только внешность. А все внутренности – на технологическом фронтире. Моторы форсированные, отлаженные, самых новейших марок. Колеса небольшие, литые, обутые в профильную скоростную резину. Вместо дерева кузов изготовлен из металла и композитов. Электроника, впрыск, бортовой компьютер – все, как у скоростных дорожных «зверей».

Причем, если «реплика» «Морган» он и есть – английский родстер «Морган», выпускавшийся три десятилетия подряд и сохранившийся только благодаря ностальгической памяти истинных ценителей, то самый известный в мире «репликар» «Эскалибур» не повторяет ничего. Он – копия самого себя. Стиль тридцатых, восстановленный в чистом виде – с инженерного эпюра, с собирательного образа, сложившегося в голове проектировщика. «Эскалибур» – машина престижная, дорогая. В Штатах, где эта стремительная штука производится, она редкость. У нас в России, скорее всего, таких машин нет вовсе. Хотя, кто знает? Сегодня можно купить все, были бы деньги…

Кстати, о деньгах. «Репликары» дороже своих прародителей на порядок. Но не сохранившихся экземпляров, а тех, серийных, бывших в обиходе пятьдесят-шестьдесят лет назад. В те времена четыре тысячи долларов за машину было дорого. Сегодня сорок тысяч – нормально. Но копируют как раз не те автомобили, что стоили четыре тысячи. Поэтому хорошая «реплика» тянет за сто тысяч и больше.

А производят их небольшие специализированные мастерские, на базе агрегатов серийных машин, доводя моторы и узлы ходовой части до совершенства, оборудуя копию современнейшей электроникой. Только рамы и кузова изготавливаются заново – вручную, на специальных матрицах, выколоткой, холодной вытяжкой, выклейкой на деревянных стапелях. Оттого и технология очень напоминает забытую доконвейерную. Но и качество, конечно, тоже «ручное»…

Ближе всего к старинным машинам дорогие «Роллс-Ройсы» консервативных очертаний (тоже в свое время снятые с производства) и, пожалуй,… джипы. Да, полевые открытые машины – армейские и гражданские. Посмотрите на очертания джипа. Элементарно простые кузова. Массивные рамы. Все устройство автомобиля, обычно скрытое внутри аэродинамичных лаковых панелей, здесь напоказ. Плюс отдельные подножки, внешние петли на дверцах, вынесенные в отдельные корпуса-обтекатели фары, плоские ветровые стекла.

Не потому ли так популярны у американцев (и у нас тоже) джипы «Рэнглер», что очень уж походят спартанским своим обликом на открытые автомобили прошлого? Есть же нечто близкое, не так ли? И в трудяге «Лэндровере», и во внедорожном «крейсере» «Хаммере», и даже в миниатюрных японских джипах?

Но стоит одеть машину в комфортабельные одежды, спрятать пассажира в мягком салоне, отделить его от окружающего мира кондиционером, как эта зыбкая иллюзия пропадает. Нет, время не остановить. Джип есть джип – утилитарная, простая, но вовсе не старая машина. Ничего общего, кроме мимолетного впечатления…

Если на вашей машине стоит модный «спортивный» руль с металлическими спицами и массивным ободом, присмотритесь – это же привет из почтенного ниоткуда. Дань забытым традициям. Возвращение на «круги своя»… Хотя, с другой стороны, тот же мотор, те же колеса… Только скорости другие. И – время.