Читать книгу "Воздушное право"

В частности, чтобы отношения по международной авиаперевозке были урегулированы должным образом, российский перевозчик должен применять Чикагскую конвенцию 1944 г., Варшавскую конвенцию 1929 г., Воздушный кодекс 1997 г., Гражданский кодекс, общие правила воздушных перевозок, а в случае спора – Арбитражный процессуальный кодекс.

Отношения авиаперевозчиков, пассажиров и грузовладельцев при международной воздушной перевозке основаны на договоре воздушной перевозки и осуществляются в его рамках. Варшавская конвенция 1929 г. и Монреальская конвенция 1999 года, а также национальное законодательство, применяемое к международным воздушным сообщениям, исходят из того, что участвующие в авиаперевозке стороны заключают и исполняют договор воздушной перевозки, выступающий основным регулятором их правоотношений.

Таким образом, источниками договора выступают национальный закон, нормы международного частного воздушного права и обычаи делового оборота, формирующиеся под влиянием саморегулирования перевозчиками части вопросов международных воздушных перевозок (оформление пассажирских авиаперевозок, предоставление льгот и привилегий пассажирам и др.).

Сущность договора международной воздушной перевозки пассажира и багажа, груза – обязательство назначенного перевозчика перевести пассажира и его багаж, груз из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт (аэропорты) другой страны. Данное транспортное обязательство становится таковым для перевозчика только в случае оплаты пассажиром, грузоотправителем установленного за перевозку тарифа, что является подтверждением факта заключения договора на строго определенный период.

Согласно договору перевозчик обязан вовремя предоставить для посадки воздушное транспортное средство, обеспечить его вылет в назначенное время, предоставить пассажиру место в нем, обслуживать его во время полета, доставить багаж, груз в целости и сохранности и т. п. Пассажир международного рейса должен соблюсти ряд обязанностей: в назначенные сроки пройти регистрацию, выполнить таможенные, паспортные и иные формальности, зарегистрировать багаж, соблюдать правила поведения на борту воздушного судна, подчиняться требованиям экипажа и т. п. Понятие договора международной воздушной перевозки применяется к правоотношениям, возникшим после его заключения.

Составной частью договора перевозки пассажира являются условия провоза багажа. Эти условия определяются национальными правилами международных воздушных перевозок, в которых закреплены публичные интересы государства, и правилами, установленными перевозчиками. Различия между ними состоят в том, что национальные правила определяют общие рамки порядка и условия провоза багажа, от которых перевозчик отступать не имеет права, тогда как условия провоза багажа по договору могут включать дополнительные или акцессорные правила, обеспечивающие соблюдение, исполнение и применение «основного договора», устанавливаются по усмотрению перевозчиков. В совокупности на основе национальных и дополнительных правил перевозчик определяет порядок:

– бесплатного провоза багажа и багажа сверх установленной нормы провоза;

– провоза предметов, не подлежащих провозу в качестве багажа;

– отказа от перевозки багажа;

– досмотра зарегистрированного и незарегистрированного багажа;

– доставки зарегистрированного багажа;

– поиска потерянного багажа и его доставки и возвращения пассажиру.

Единообразного порядка провоза багажа не существует. В каждой стране он имеет свои национальные особенности, что создает немалые проблемы для международных перевозчиков и пассажиров.

До начала международной авиаперевозки важное значение имеет урегулирование комплекса вопросов, связанных с билетом, тарифами, льготами, привилегиями, регистрацией пассажиров и багажа, расписанием рейсов, бронированием и т. д. Эти вопросы также решаются национальными правилами международных воздушных перевозок и дополнительными правилами, которые применяются для определения перевозчиком.

Если, по завершении международной авиаперевозки, имели место случаи причинения вреда пассажиру и его багажу, для решения связанных с возмещением вреда вопросов применяются международно-правовые унифицированные правила и соответствующие национальные законы, обеспечивающие их имплементацию в национальной правовой системе. Применяются также стандарты и рекомендуемая практика, содержащаяся в Приложении 9 «Упрощение формальностей» к Чикагской конвенции 1944 г.

Указанные вопросы относятся к правилам международных воздушных перевозок, дополняющих договор международной воздушной перевозки. Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации 1997 г. их установление относится к компетенции федеральных авиационных органов. Они могут быть приняты также перевозчиками при условии, что не будут противоречить федеральным авиационным правилам перевозок (п. 2 ст. 102 ВК РФ). С этой точки зрения федеральные авиационные правила и правила международных воздушных перевозок авиакомпаний являются дополнительными источниками, регулирующими международную авиаперевозку до заключения договора.

При решении вопросов ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и его багажу применяются положения об ответственности авиаперевозчика, установленные «Варшавской системой» или Монреальской конвенцией.

Пределы ответственности перевозчика по «Варшавской системе» представлены на рис. 11.

Рис. 11. Варшавская система и пределы ответственности перевозчика

Основной особенностью нового правового документа является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Монреальская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.

Пределы ответственности по Монреальской конвенции 1999 г

Ответственность в отношении пассажира

П. 1 ст. 17 – перевозчик несет ответственность за:

• Смерть или телесное повреждение пассажира

– моральный вред не проистекающий из телесного повреждения компенсации не подлежит (King v Bristow, Morris v KLM);

• Произошедшее в результате несчастного случая

– т. е., неожиданное и необычное событие, являющееся внешним по отношению к пассажиру (Air France v Saks);

• На борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке

– где провести черту: место, деятельность, контроль перевозчика (Adatia v Air Canada, Philips v Air New Zealand).

• Нет лимита ответственности; действует двухуровневая система:

1. нет защиты перевозчика от ответственности до 113,100 специальных прав заимствования (примерно 9,3 млн руб.), кроме вины потерпевшего (п. 1 ст. 21);

2. свыше SDR 113,100 перевозчик не несет ответственность если он докажет что

– вред не является результатом его небрежности или другого неправильного действия/бездействия перевозчика, его служащих, или агентов; или

– вред причинен исключительно из-за небрежности, другого неправильного действия/бездействия третьей стороны (п. 2 ст. 21).

• Несмотря на «предел» в размере 113,10 °CПЗ, компенсация не подлежит выплате автоматически:

– всегда необходимо доказательство понесенного ущерба, и

– размер фактической выплаты рассчитывается по национальному праву.

Ответственность в отношении багажа

Конвенция проводит различие между зарегистрированным и незарегистрированным багажом:

– объективная ответственность в отношении зарегистрированного багажа, если

• случай, который явился причиной повреждения, произошел на борту или

• во время любого периода, когда багаж находился под охраной перевозчика

– виновная ответственность в отношении незарегистрированного багажа.

• Лимит ответственности на уровне 1 131 СПЗ/пассажира (преодолимый только в случае намеренного или небрежного нарушения обязанностей)

– исключение: если пассажир сделал в момент передачи зарегистрированного багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо.

• Защита: перевозчик не несет ответственности, если вред явился результатом присущего багажу дефекта, качества или порока (п. 2 ст. 17).

Ответственность в отношении груза

• Объективная ответственность случае уничтожения, утери, повреждения или задержки груза.

• Лимит ответственности на уровне 19 СПЗ/кг (непреодолимый предел – защита намеренного или небрежного нарушения обязанностей неприменима)

– исключение: если пассажир сделал в момент передачи груза перевозчику особое заявление о заинтересованности

в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо.

• При определении предела ответственности перевозчика во внимание принимается только общий вес соответствующего места или мест

– исключение: когда повреждение или задержка части груза или любого содержащегося в нем предмета влияет

на стоимость других мест, включенных в одну и ту же

авиагрузовую накладную при определении предела ответственности должен также приниматься во внимание общий вес такого места.

• Motorola v Federal Express – не было доказательств того, что повреждение нескольких модулей станции мобильной связи влияло на совокупную ее стоимость.

• Deere & Co. v Deutsche Lufthansa – поврежденные компьютерные комплектующие не были легко заменимы другими, поэтому убыток рассчитывался на основании веса всей отправки. Ответственность за задержку

• Лимит ответственности на уровне 4 694 СПЗ (преодолимый только в случае намеренного или небрежного нарушения обязанностей).

• Компенсации подлежит только имущественный вред, вызванный задержкой – расходы на такси, размещение, питание и т. п., но не моральный вред.

• Защита – перевозчик не несет ответственности, если он докажет:

– что им приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или

– что было невозможно принять такие меры.

Юрисдикция

• Согласно ВК/ГП существует 4 возможных юрисдикции:

– домицилий перевозчика;

– по месту нахождения его главного управления;

– по месту его офиса где был заключен договор перевозки;

– перед судом места назначения.

• В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира МК добавляет пятую юрисдикцию – Договаривающуюся Сторону:

– в котором пассажир на момент события имеет основное и постоянное место жительства, и

– в которое или из которого перевозчик перевозит пассажиров (на собственных ВС, либо на ВС другого перевозчика – например, по соглашению о код-шеринге), и

– в котором этот перевозчик осуществляет деятельность, связанную с воздушной перевозкой пассажиров, используя собственные или арендуемые помещения.

11.3. Фрахтование (чартер) и аренда воздушных судов Развитие воздушного транспорта привело к возникновению

и широкому распространению договоров о предоставлении воздушных судов. В международной практике гражданской авиации возникло множество форм и разновидностей договоров о предоставлении воздушных судов или их вместимости. Можно выделить три основные разновидности таких договоров: фрахтование на один или несколько рейсов (чартер), фрахтование на время (тайм-чартер) и, наконец, аренда воздушных судов.

Договор фрахтования (чартер) воздушного судна. Понятие «договор фрахтования» и «чартер» являются синонимами, поэтому можно употреблять эти понятия как равнозначные.

По договору чартера фрахтовщик (авиакомпания, лизинговая компания) за вознаграждение предоставляет фрахтователю (авиакомпании, туристическому агентству и др.) всю или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов определенного типа (типов) с экипажем для перевозки пассажиров, багажа и грузов. При чартере фрахтовщик осуществляет эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна, т. е. производство полетов, связь с органами управления (обслуживания) во время полета, аэропортовыми властями и т. п., что и составляет область ответственности фрахтовщика, фрахтователь не получает прав на эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна.

Фрахтователь может заключить договор субчартера, и, передав на возмездной основе вместимость третьему лицу (перепродав вместимость) получить свою предпринимательскую выгоду. Однако, передав свои права по договору чартера, фрахтователь все же из обязательства не выбывает. В первоначальном договоре он продолжает оставаться фрахтователем со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Для того, чтобы четко представить себе правовое положение сторон договора чартера, необходимо различать фактического и юридического исполнителя транспортировки груза или пассажиров.

По договору фрахтования различают две стороны – фрахтовщик (обязуется предоставить вместимость) и фрахтователь (получает возможность использовать предоставленную вместимость). В роли фрахтовщика может выступать либо эксплуатант – непосредственный владелец воздушного судна, либо любое иное лицо в случае, если оно одновременно является стороной по договору субчартера, заключенного по поводу одной и той же вместимости. Во втором случае фрахтователь по основному договору чартера будет именоваться фрахтовщиком, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Однако возможность заключения договора субчартера исключается, если это прямо оговорено в основном договоре чартера.

Фактическим исполнителем по договору чартера всегда будет являться эксплуатант. Юридическим же исполнителем следует признавать фрахтовщика – сторону чартера или субчартера. В первом случае фактический и юридический исполнитель будут совпадать в одном лице (когда эксплуатант является фрахтовщиком по договору чартера). Во втором случае, при заключении фрахтователем договора субчартера, фактический и юридический исполнитель не совпадают в одном лице.

Фрахтователь также от своего имени может вступать в отношения с третьими лицами (грузоотправителями и/или пассажирами) по поводу заключения договоров перевозки. Практическое значение данной классификации состоит в том, что конечному потребителю услуги в принципе должно быть безразлично, кто конкретно является фактическим исполнителем по договору.

Практикой выработано множество видов договоров фрахтования всего или части воздушного судна. Содержание этих договоров зависит от целей фрахтования воздушного судна, определяемых фрахтователем. Договоры подразделяются на: а) договоры фрахтования на один или несколько рейсов или сезон (чартер); б) договоры фрахтования на время (тайм-чартер).

В договоре фрахтования (тайм-чартере) на время ключевым является вопрос предоставления воздушного судна фрахтователю не на рейс (или рейсы), а на определенное время. Кроме того, решение коммерческих вопросов эксплуатации зафрахтованного воздушного судна относится к компетенции фрахтователя, а предоставление услуг экипажа вместе с воздушным судном входит в обязанность фрахтодателя.

Весьма распространенной разновидностью воздушного рейсового чартера является так называемый блок-чартер, который обычно заключается для перевозки пассажиров на регулярных рейсах по особо льготным тарифам. В этом случае определенное количество мест в данном регулярном рейсе «бронируются» («блокируются») и изымаются из общей продажи.

Специфика предмета чартера обусловливает включение в него также некоторых условий перевозочного характера. Обязанностью фрахтовщика, не менее важной, чем предоставление вместимости воздушного судна, является осуществление перевозки пассажиров, багажа и грузов по установленному в чартере маршруту. Для этого фрахтовщик прежде всего должен получить разрешение на полет, визы для экипажа у соответствующего иностранного государства и выполнить другие формальности, связанные с организацией международного полета. Фрахтователь отвечает за наличие у пассажиров необходимых документов на въезд и выезд, а у грузоотправителей – на ввоз и вывоз грузов, а также на транзит через территории третьих стран по маршруту перевозки. В случае отказа со стороны иностранных властей во въезде какому-либо пассажиру фрахтователь обязан оплатить обратную перевозку такого пассажира.

Фрахтователь обязан обеспечить доставку пассажиров и грузов в аэропорт отправления за определенное время до вылета по согласованному графику и принять необходимые меры по оформлению посадки (погрузки).

Чартером охватывается лишь специфическая часть условий предоставления транспортных услуг. В целом эти услуги предоставляются на основании другого договора – договора перевозки, заключаемого в процессе исполнения чартера одной из его сторон с пассажирами или грузоотправителями. Поэтому важный элемент воздушного чартера – установление порядка оформления и выдачи перевозочных документов. Отсутствие их лишает стороны чартера права ссылаться на нормы Варшавской конвенции 1929 г., ограничивающие ответственность авиаперевозчика перед пассажирами и грузовладельцами в случае причинения вреда последним.

Перевозочные документы оформляются либо самим фрахтовщиком, либо его агентом, в качестве которого часто выступает фрахтователь. В некоторых случаях документы выдаются фрахтователем от своего имени (например, при заключении чартера между авиакомпаниями).

Условия чартера предусматривают, что отношения сторон договора чартерной перевозки должны регулироваться правилами перевозок авиакомпаний, т. е. нормами, регулирующими отношения, возникающие из договора обычной (не чартерной) воздушной перевозки, осуществляемой на регулярных рейсах.

В связи с этим проформы чартеров устанавливают обязанность фрахтователя обеспечить выполнение правил перевозок авиакомпаний пассажирами и грузоотправителями. В самих чартерах может предусматриваться возможность отхода от условий правил перевозок авиакомпаний и в случае разногласий – приоритет условий договора.

Чартер относится к категории возмездных договоров, поэтому основной обязанностью фрахтователя является оплата за пользование вместимостью воздушного судна и перевозку. Такая плата в проформах именуется ценой договора, или фрахтом (в грузовых чартерах).

Договор аренды воздушного судна. По договору аренды одна авиакомпания (арендодатель) предоставляет воздушное судно другой авиакомпании (арендатору) в ее полное коммерческое и эксплуатационное пользование, но права распоряжения и владения сохраняется за собственником воздушного судна – авиакомпанией или лизинговой компанией.

Собственник воздушного судна, не участвуя в коммерческой и технической эксплуатации переданного в аренду воздушного судна, обладает всеми неотчуждаемыми и неотъемлемыми правами собственности, признанными и закрепленными национальным законом, на всем протяжении действия договора аренды. Арендатор не вправе:

– распорядиться арендованным воздушным судном и передать его в субаренду без явно выраженного согласия его собственника;

– пренебрегать техническими правилами, которые он обязан соблюдать при эксплуатации воздушного судна, взятого им в аренду;

– отдавать в залог арендованное воздушное судно, обременять его каким-либо иным образом;

– отказывать в осуществлении контроля со стороны арендодателя за технической эксплуатацией воздушного судна, переданного им в аренду.

Приведенный перечень не является исчерпывающим. На практике арендодатель имеет право выдвинуть любые требования, какие он пожелает, касающиеся технического состояния и безопасности воздушного судна, кроме вопросов коммерческой эксплуатации арендованного воздушного судна.

Судно может быть предоставлено либо без экипажа, либо с экипажем при условии, что такой экипаж перейдет в подчинение арендатора.

На практике воздушные суда чаще арендуются с экипажем. Договор аренды воздушного судна без экипажа распространен между авиапредприятиями, эксплуатирующими одни и те же типы воздушных судов, поскольку в этом случае авиакомпании-арендатору не представляет сложности организовать управление и обслуживание арендованного воздушного судна.

В договорах аренды воздушных судов, заключаемых между авиапредприятиями, как правило, оговариваются условия предоставления определенных услуг. Услуги эти могут быть весьма разнообразны. Они обусловлены сложной системой управления воздушным судном, необходимостью обеспечения безопасности полетов. В частности, договор аренды воздушного судна может предусматривать предоставление технических средств по управлению судном, услуг по наземному обслуживанию и т. д.

Вопросы коммерческой выгоды от использования арендованного воздушного судна являются областью компетенции арендатора. В случае невыполнения финансовых обязательств по договору аренды собственник воздушного судна – арендодатель вправе применить различные меры, в том числе финансовые санкции, против арендатора и прекратить отношения аренды.

Источники правового регулирования фрахтования и арендывоздушных судов

Аренда и фрахтование имеют два аспекта: внутренний и международный. В большинстве случаев национальные законы и правила, образующие воздушное законодательство многих государств, либо вообще не содержат подробных и обстоятельных положений об аренде воздушных судов, либо упоминают о ней весьма фрагментарно. Именно так построен Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г. В нем в самых общих чертах говорится об аренде воздушных судов и о фрахтовании (ст. 104 ВК), из-за чего невозможно сложить цельное представление о том, какие источники права лежат в основе международной аренды, каким должно быть содержание договора об аренде иностранного воздушного судна с тем, чтобы он соответствовал и международно-правовым, и национальным требованиям.

Если арендуются и фрахтуются гражданские воздушные суда, зарегистрированные и сертифицированные в других государствах, возникают арендные отношения, осложненные иностранным элементом. С одной стороны, они подпадают под действие ст. 83 bis Чикагской конвенции 1944 г., с другой, – регулируются самостоятельно сторонами договоров аренды и фрахтования с учетом и в соответствии с многосторонними и двусторонними договорами по международному воздушному праву, а также национальными законами и правилами.

Развитие этих процессов в международном воздушном и национальном праве привело к формированию и развитию двух самостоятельных правовых направлений. Международно-правовое регулирует взаимоотношения государств по поводу передачи публичных функций и полномочий, и ответственности от государства регистрации государству-эксплуатанту арендованного воздушного судна. Внутригосударственное – регламентирует частноправовые вопросы аренды и фрахтования воздушных судов непосредственно между корпоративными юридическими и физическими лицами. Оба этих направления тесно взаимодействуют между собой, но доминирует международное право. Без выполнения требований ст. 83 bis аренда воздушного судна и его эксплуатация для целей международных воздушных перевозок невозможны.