Читать книгу "Воздушное право"

10.4. Правовые основы регулирования деятельности в области авиационной безопасности Российской Федерации

Решающим направлением деятельности по обеспечению авиационной безопасности в области ГА является создание национальной нормативной правовой базы, которая должна быть ориентирована на максимальную гармонизацию с международными правилами и практикой.

Основным нормативно-правовым актом РФ в области авиационной безопасности является Воздушный кодекс РФ. В нем содержатся основные положения, касающиеся обеспечения авиационной безопасности, которые получили свое развитие в подзаконных нормативных актах.

Федеральный закон от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» явился следующим шагом в создании правовой основы антитеррористической деятельности и в обеспечении национальных интересов в сфере транспорта. Основные положения закона призваны объединить правовые нормы, регулирующие вопросы обеспечения ТБ для всех видов транспорта, устранить пробелы и противоречия в действующем транспортном законодательстве. Закон установил понятийный аппарат в области транспортных услуг, определил цели и принципы обеспечения ТБ, установил различные уровни безопасности в транспортном комплексе, определил круг лиц, не имеющих права на работу в данной сфере. Вместе с тем часть положений закона, таких как «Обеспечение транспортной безопасности» (ст. 4), «Оценка уязвимости транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства» (ст. 5) и ряд других, носят бланкетный характер и требуют разработки целой системы специализированных подзаконных нормативных актов.

Закон РФ «О полиции» от 07.02.2011 г. № 3-ФЗ позволил создать правовые и организационные основы для осуществления взаимодействия органов внутренних дел и подразделений САБ. В соответствии с законом предполетный досмотр, а также послеполетный досмотр пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажире, грузов, членов экипажа, лиц из числа авиационного персонала ГА проводится в аэропорту или на ВС уполномоченными лицами САБ с участием сотрудников органов внутренних дел.

Федеральная система обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (утв. Постановлением Правительства РФ от 30.07.1994 г. № 897) представляет собой совокупность правовых и организационных мер, направленных на предотвращение и пресечение противоправных действий в отношении ГА. Меры, предусмотренные Федеральной системой, применяются в отношении гражданских ВС, национальных и иностранных эксплуатантов (авиакомпаний), выполняющих внутренние и международные воздушные перевозки на территории РФ, а также в отношении аэропортов, закрепленных за ними территорий и сооружений, расположенных на них.

Программа авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации (утв. приказом Минтранса России от 18.04.2008 г. № 62) определяет политику в области зашиты гражданской авиации от АНВ и организационные меры ее реализации. Реализация Программы обеспечивается посредством Федеральной системы. Цель программы заключается в обеспечении безопасности, регулярности и эффективности полетов ВС ГА путем осуществления комплекса мер по защите деятельности ГА от АНВ в соответствии с нормами, правилами и процедурами по авиационной безопасности. Программа направлена на обеспечение безопасности российских и иностранных эксплуатантов, владельцев ВС авиации общего назначения как российской, так иностранной регистрации, а также объектов, средств и служб аэронавигационного обслуживания. В ней учтены требования международных правовых обязательств РФ по защите ГА от АНВ, предусмотрено соблюдение Стандартов и Рекомендуемой практики, содержащихся в Приложении 17 и других приложениях к Чикагской конвенции по вопросам авиационной безопасности.

В целях принятия адекватных мер авиационной безопасности устанавливаются различные уровни безопасности в транспортном комплексе. Перечень уровней безопасности и порядок их объявления при изменении степени угрозы совершения АНВ в деятельность транспортного комплекса устанавливаются Правительством Российской Федерации[50]50
  Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления (установления): утв. Постановлением Правительства РФ от 10.12.2008 г. № 940.


[Закрыть].

Комплекс мер, необходимых для обеспечения АБ каждого уровня безопасности, определяется в установленном порядке. Порядок введения дополнительных мер АБ в соответствии с уровнем безопасности определяется руководителем организации ГА (аэропорта, авиационного предприятия, авиационно-технической базы, авиаремонтного завода и другой организации, деятельность которой связана с обеспечением и выполнением полетов ВС ГА).

Федеральные авиационные правила «Требования авиационной безопасности к аэропортам» (утв. приказом Минтранса РФ от 27.11.2005 г. № 142) устанавливают требования АБ к аэропортам, аэродромам, обязательные для исполнения администрациями аэропортов, авиационными предприятиями, эксплуатантами, а также иными юридическими и физическими лицами, осуществляющими свою деятельность на территории аэропорта. Правила разработаны на основании ВК РФ, Положения о федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, а также с учетом Стандартов и Рекомендуемой практики ICAO. В правилах содержаться положения организации и обеспечение авиационной безопасности в аэропорту, организация и обеспечение пропускного и внутри объектового режима в аэропорту, охраны воздушных судов и объектов аэропорта, проведения предполетного и послеполетного досмотра на территории аэропорта, обеспечение предполетного досмотра воздушных судов, обеспечение мероприятий по урегулированию чрезвычайных ситуаций, связанных с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации особенности обеспечения авиационной безопасности в аэропортах Московского аэроузла, международных аэропортах и аэропортах федерального значения.

Службы авиационной безопасности аэропорта и эксплуатанта формируются в соответствии с Типовым положением о службе авиационной безопасности аэропорта (Приказ Минтранса от 17.10.1994 г. № 76) и Типовым положением о службе авиационной безопасности эксплуатанта (Приказ ФАС от 15.07.1998 г. № 222).

Деятельность субъектов гражданской авиации, а также юридических лиц, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности подлежат сертификации в порядке, предусмотренном законодательством.

В соответствии с ФАП 246 юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки для получения сертификата эксплуатанта должны, в том числе, обеспечить исполнение функций по авиационной безопасности.

Авиационная безопасность эксплуатанта АОН включает в себя мероприятия, направленные на обеспечение безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна, которые проводятся в соответствии с установленными требованиями авиационной безопасности (ФАП 29).

Юридические лица, непосредственно осуществляющие в аэропорту деятельности по обеспечению авиационной безопасности должны получить сертификат, подтверждающего соответствие юридического лица, осуществляющего обеспечение авиационной безопасности, требованиям федеральных авиационных правил (ФАП 142).

Государственная услуги по выдаче документа, подтверждающего соответствие юридического лица, осуществляющего обеспечение авиационной безопасности, требованиям федеральных авиационных правил предоставляется Росавиацией и ее территориальными органами. Сертификат выдается сроком до трех лет и вступает в силу с даты его регистрации. Оформление сертификата производится в соответствии с процедурами, предусмотренными Административным регламентом[51]51
  Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по выдаче документа, подтверждающего соответствие юридического лица, осуществляющего обеспечение авиационной безопасности, требованиям федеральных авиационных правил: утв. приказом Минтранса РФ от 25.08.2015 г. № 264.


[Закрыть].

Контроль за сроком действия сертификата осуществляется Управлением или территориальным органом, его выдавшим.

Аэропорты и эксплуатанты (авиационные предприятия) должны иметь программы обеспечения АБ, содержащие комплекс мер по обеспечению АБ применительно к особенностям условий базирования, географии полетов воздушных судов, типов эксплуатируемых воздушных судов, объема пассажирских и грузовых перевозок и другим факторам.

Рассмотрев незначительный срез нормативных актов, нормы которых направлены на обеспечение авиационной безопасности, можно отметить, что на всех уровнях законодательной и исполнительной власти принято значительное число актов. Несмотря на обилие актов и уровней на которых они принимаются, совершенствование законодательства должно происходить не от случая к случаю (как правило, после конкретного акта незаконного вмешательства), а постоянно, путем систематического анализа фактического состояния дел, прогнозов и оценки перспектив совершенствования законодательной базы в этой области.

Формирование национальной нормативной базы должно быть ориентированной на максимальную гармонизацию с международными правилами и практикой, но право каждого суверенного государства разрабатывать и принимать национальные законы в соответствии с вызовами времени, разрабатывать свои подходы и методы с учетом российских реалий.

Тема 11
Вопросы воздушного частного права

Воздушное частное право регулирует имущественные отношения граждан и организаций, складывающиеся в области коммерческой эксплуатации воздушного транспорта, а также вопросы гражданско-правовой ответственности перевозчика и эксплуатанта воздушных судов перед пассажирами, грузовладельцами и третьими лицами на поверхности.

11.1. Правовое регулирование внутренних воздушных перевозок

Суть транспортного процесса (перевозок) заключается в транспортировке пассажиров, груза и почты на воздушных судах в соответствии с условиями договора перевозки.

Отношения сторон этого процесса на воздушном транспорте регулируются нормами национального права, которые содержаться в Гражданском кодексе Российской Федерации (глава 40, 59), Воздушном кодексе Российской Федерации (глава 15, 17) и «Общих правилах воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утв. приказом Минтранса от 28 июня 2007 г. № 82 (Правила) и другими нормативными актами.

Правила определяют условия воздушной перевозки пассажиров, вещей пассажира, включая вещи, находящиеся при пассажире, и ручную кладь, перевозимых на борту воздушного судна на основании договора воздушной перевозки пассажира (багаж); имущества, принятого к перевозке на основании грузовой накладной (груз); права и обязанности перевозчика, других лиц, участвующих в организации и обеспечении воздушных перевозок, а также пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей.

Также Правила возлагают на пассажира, грузоотправителя, грузополучателя обязанность по соблюдению законодательства Российской Федерации, международных договоров Российской Федерации и законодательства страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка пассажиров, багажа и грузов, касающиеся перевозки пассажиров, багажа и грузов, выполнению требований по обеспечению безопасности полетов, авиационной безопасности, а также требований, связанных с пограничным, таможенным, иммиграционным, санитарно-карантинным, ветеринарным, фитосанитарным и другими видами контроля в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Правила применяются при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов рейсами по расписанию движения воздушных судов и дополнительными рейсами (регулярные рейсы) и рейсами по договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) (чартерные рейсы).

Воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации является внутренней воздушной перевозкой (п. 1 ст. 101 ВК). Воздушная перевозка, предоставляемая за плату, является коммерческой воздушной перевозкой.

Перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации (п. 1 ст. 100 ВК).

В соответствии с п. 12 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 04.05.2011 г. на воздушном транспорте лицензированию подлежат следующие виды деятельности:

– деятельность по перевозкам воздушным транспортом пассажиров (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя) (п. 22 ст. 12);

– деятельность по перевозкам воздушным транспортом грузов (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя) (п. 23 ст. 12).

Перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок. Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей.

Перевозчик обязан обеспечить соблюдение требований экологической безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании воздушных судов в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации, а также наличие необходимых нормативных актов по экологической безопасности, разработать и осуществлять организационные и технические мероприятия по соблюдению их требований.

В зависимости от предмета перевозки выделяют договоры воздушной перевозки пассажира, багажа, грузов и почты.

Договор воздушной перевозки

Перевозка пассажиров, багажа, грузов осуществляется в сроки и порядке, предусмотренные договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза.

Условия договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза содержатся в ВК РФ, правилах перевозчика, условиях применения тарифа и перевозочном документе.

По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае сдачи пассажиром воздушного судна багажа обязуется доставить багаж в пункт назначения и выдать пассажиру воздушного судна или управомоченному им на получение багажа лицу.

Договор воздушной перевозки пассажира, предусматривающий условие о возврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира, должен предусматривать норму бесплатного провоза багажа. В случае заключения такого договора пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку, а при наличии у него багажа сверх нормы бесплатного провоза багажа также провоз этого багажа.

Норма бесплатного провоза багажа устанавливается перевозчиком и предусматривает количество мест багажа и вес багажа на одного пассажира воздушного судна. При этом норма бесплатного провоза багажа не может предусматривать менее чем десять килограммов на одного пассажира воздушного судна.

Договор воздушной перевозки пассажира, предусматривающий условие о невозврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира, может не предусматривать норму бесплатного провоза багажа. В случае заключения такого договора пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку, а при сдаче им багажа также провоз этого багажа.

Срок доставки пассажира воздушного судна и его багажа определяется установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок.

Перевозчик или уполномоченное им лицо обязаны информировать пассажира воздушного судна об условиях провоза багажа и ручной клади до заключения договора воздушной перевозки пассажира.

Перевозчик обязан организовывать обслуживание пассажиров воздушных судов, обеспечивать точной и своевременной информацией о предоставляемых услугах и льготах (ст. 106).

Пассажир из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности обязан сообщить перевозчику или агенту перевозчика, осуществляющему бронирование, продажу и оформление перевозочных документов, об имеющихся у такого пассажира ограничениях жизнедеятельности в целях обеспечения ему соответствующих условий воздушной перевозки (ст. 106.1 ВК РФ).

По договору воздушной перевозки груза или по договору воздушной перевозки почты перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз или почту в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза или почты лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку груза или почты.

К перевозочным документам относятся билет, багажная квитанция, грузовая накладная, почтовая накладная, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, груза, почты и предусмотренные нормативными правовыми актами федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта.

Договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза или договор воздушной перевозки почты удостоверяется соответственно билетом и багажной квитанцией в случае перевозки пассажиром багажа, грузовой накладной, почтовой накладной.

Основания прекращения действия договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза по инициативе перевозчика установлены ст. 107. Прекращение действия договора воздушной перевозки пассажира по его инициативе определены ст. 108 ВК. Статьями 109–112 ВК определены сроки доставки груза, основания изменения договора воздушной перевозки груза, получения груза в пункте назначения, неполучения груза.

Воздушным кодексом (гл. XVII) предусмотрены меры ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя. Общие принципы этой ответственности исходят из порядка, установленного российским законодательством и договором воздушной перевозки. Воздушным кодексом определены правила установления ответственности: перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира (ст. 117 ВК), утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, вещей при пассажире (ст. 118, 119), просрочку доставки пассажира, багажа или груза (ст. 120), утрату, повреждение (порчу) или просрочку доставки почты (ст. 122); грузоотправителя за вред вследствие неправильности или неполноты представляемых им сведений (ст. 121); за вред, причиненный при столкновении воздушных судов (ст. 129); за вред, причиненный при воздушной перевозке (ст. 130).

11.2. Международная воздушная перевозка. Право, применимое к международным воздушным перевозкам

Понятие «международная воздушная перевозка» имеет самостоятельное значение в понятийном аппарате международного воздушного права.

Впервые это определение было дано в Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.).

В свою очередь, в Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, принятой в г. Монреале 28 мая 1999 г. (Монреальская конвенция) также дается определение понятия «международная перевозка». Несмотря на некоторое сходство определения «международной перевозки» той и другой Конвенцией, для участников перевозки, выполняемой по международным воздушным линиям, наступают разные правовые последствия. Предусмотренные в Варшавской и Монреальской конвенциях уровни компенсации за вред жизни и здоровью и повреждение багажа существенно отличаются друг от друга, и это обстоятельство способно породить конфликт интересов между сторонами договора международной воздушной перевозки. Двойственность этой ситуации разрешится по мере расширения числа участников Монреальской конвенции 1999 г.

Практически аналогичное определение международной воздушной перевозки нашло отражение и в Федеральном законе от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации».

Основы международного частного воздушного права были заложены в 1929 г., когда в Варшаве было подписано первое соглашение в этой сфере. Оно дало толчок началу Варшавской системы. «Документы Варшавской системы» – так в юридической и иной специальной транспортной литературе называют комплекс нормативных актов в сфере договорных отношений воздушного транспорта – не следует рассматривать в качестве единого нормативного акта.

Одни государства участвуют только в Варшавской конвенции 1929 г., другие – в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1955 г., третьи присоединились к конвенции, измененной другими протоколами, и т. п.

Рис. 10. Содержание понятия «международная воздушная перевозка»

Большее количество государств, признающих и применяющих Варшавскую систему, участвуют либо в Варшавской конвенции и Гаагском протоколе, либо в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом и Гвадалахарской конвенцией 1961 г. Наибольшее число государств являются участниками Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1955 г.

ИСТОРИЯ

1929 Варшавская конвенция – презумпция ответственности в обмен на ограничение ответственности перевозчика (125 000 зол. франков = USD 10 000 за смерть/телесное повреждение пассажиров); защита от ответственности при принятии «всех необходимых мер» (ст. 20); исключительный режим

1955 Гаагский протокол – внес изменения в Варшавскую конвенцию (в два раза увеличил лимит ответственности в отношении пассажиров)

1961 Гвадалахарская конвенция – уточнение положения фактического и договорного перевозчика (предоставил право предъявлять претензии любому из них или обоим)

1966 Монреальское соглашение (между перевозчиками – не международный договор)

– повышение лимита ответственности до USD 75 000 (USD 58 000 в зависимости от режима возмещения судебных расходов)

– отказ от защиты от ответственности, предусмотренной ст. 20 Варшавской конвенции

1975 Монреальские дополнительные протоколы – Протокол 1 заменил зол. франки на СПЗ в ВК, Протокол 2 сделал то же самое в ГП, Протокол 4 изменил режим в отношении груза

Таким образом, существует многообразие правового поля и нормативных актов международного воздушного права и государств-участников отдельных нормативных актов Варшавской системы. Измененная тем или иным протоколом Варшавская конвенция является самостоятельным нормативным актом. Их объединяет только одно: в основе любого документа системы лежит Варшавская конвенция.

Такое построение системы делает ее громоздкой, так как каждый новый протокол или соглашение увеличивает количество правовых режимов. Каждый изменяющий Варшавскую конвенцию документ содержит статью, в который говорится, что ратификация соответствующего международного договора (протокола, соглашения) приводит к тому, что этот документ будет рассматриваться и толковаться как единый документ вместе с теми документами, которые данный протокол или соглашение изменяет.

Следовательно, задача ставилась следующим образом: создать единый частноправовой режим на международном воздушном транспорте, не изменив кардинальным образом уже устоявшиеся правила и обычаи, т. е. создать юридически новое, фактически не меняя старого. Все это потребовало дальнейшей, но консолидированной унификации норм международного частного воздушного права, что и нашло свое отражение в разработке и принятии Монреальской конвенции 1999 г., которая вступила в силу 4 ноября 2003 г.

Монреальская конвенция была призвана создать единый частноправовой режим в отношении международных воздушных перевозок. Вместо десятка документов Варшавской системы, многие из которых не вступили в силу и носят лишь факультативный характер, необходим был единый международный договор. Причем это соглашение не должно было нарушить и существенно изменить сложившиеся правила и обычаи регулирования и регламентирования договора международной воздушной перевозки. Существование различных конвенций о других видах транспорта показало, что наличие двух и более международных договоров затрудняет, а подчас и делает невозможным унификацию правил и условий договора перевозки на каком-либо виде транспорта.

Международный правовой режим ответственности перевозчика

Варшавская конвенция

• подписана в 1929 г.; 152 государства-участника;

• имела целью унифицировать некоторые правила для пояснения где и на каких основаниях иски против перевозчиков могут быть поданы;

• компромисс между интересами пассажиров и перевозчика: низкий лимит ответственности авиаперевозчика в обмен на презумпцию вины перевозчика;

• была изменена Гаагским протоколом 1955 г.; 137 государств-участников.

Монреальская конвенция

• подписана в 1999 г.; 128 государств-участников;

• имела целью: (1) осовременить и консолидировать правовой режим созданный Варшавской конвенцией и (2) обеспечить защиту интересов потребителей и справедливую компенсацию;

• обе конвенции существуют параллельно друг с другом, которая из них применяется зависит от маршрута.

Таким образом, под действие Варшавской и Монреальской конвенции подпадают любые перевозки, если:

– место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств, участников той или другой Конвенции;

– место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства-участника той или другой Конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой Конвенции.

Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе Конвенции применяются также к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки. Равным образом они действуют в отношении смешанных перевозок, осуществляемых воздушным, железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Часть перевозок, выполняемых международным воздушным транспортом подпадает под действие Варшавской и Монреальской конвенций.

Следует обратить внимание на то, большинство государств-участников Монреальской конвенции одновременно участвуют в одной или нескольких конвенциях, представляющих собой различные редакции Варшавской конвенции 1929 г. При этом для государств, участвующих в Монреальской конвенции, ее нормы, правила и положения имеют преимущественную силу перед любыми нормами, правилами и положениями других правовых систем международного воздушного права (статья 55 МК). То есть таким государствам нет необходимости денонсировать свое участие в других документах Варшавской системы, а нужно лишь применять положения Монреальской конвенции при международных полетах между государствами-участниками этой Конвенции.

Российская Федерация присоединилась к Монреальской конвенции 1999 года. Ратификация Монреальской конвенции позволит привести российское законодательство в сфере воздушных перевозок в соответствие с международными правовыми нормами, что будет способствовать развитию конкурентных условий осуществления авиаперевозок и повышению ответственности перевозчика.

ПРИСОЕДИНЕНИЕ РОССИИК МОНРЕАЛЬСКОЙ КОНВЕНЦИИ 1999 г

• Конвенция – международный договор открытого типа (п. 4 ст. 53);

• Федеральный закон от 03.04.2017 г. № 52-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок»;

• Для государств, присоединившихся к Конвенции, она вступает в силу на 60-й день с даты сдачи на хранение ратификационной грамоты Депозитарию (ICAO);

• Россия передала ратификационную грамоту 22 июня 2017 г., и Конвенция вступила в силу для России 21 августа 2017 г.;

• Россия сделала обе (стандартные) оговорки, допущенные ст. 57 о том, что Конвенция не будет применяться к:

а) некоммерческим международным перевозкам, выполняемым РФ в связи с осуществлением государственных функций и обязанностей;

б) перевозкам, осуществляемым для военных властей на военных ВС.

ПРИМЕНЕНИЕ КОНВЕНЦИИ

ВК и МК применяются к «международной перевозке», определенной (в ст. 1) как всякая перевозка, при которой, согласно определению сторон, место отправления и место назначения расположены на территории:

• двух Договаривающихся Сторон, либо

• одной и той же Договаривающейся Стороны если остановка предусмотрена на территории другого государства (независимо от того, является ли данное государство Договаривающейся Стороной).

Правовое регулирование международных перевозок осуществляется также законами и правилами внутреннего законодательства. В частности, в Воздушном кодексе Российской Федерации 1997 г. предусмотрена гл. XV «Воздушные перевозки», в которой дается определение международной воздушной перевозки.

Российский законодатель практически воспроизвел в национальном законе определение Конвенции. В связи с этим возникает вопрос о приоритетах: каким определением обязан руководствоваться российский авиаперевозчик при международных авиаперевозках? Ответ содержится в п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, в которой установлено, что принципы и нормы международного права имеют преимущественную силу по отношении к законам и правилам внутреннего права.

Особенностью международной перевозки является то, что она подпадает под регулирование как международного, так и внутригосударственного права. Такое совпадение не означает, что в результате этого нормы международного права объединяются с соответствующей группой норм национального права в некое комплексное правовое образование. Совпадение международной перевозки в качестве объекта, подлежащего регулированию со стороны международного и национального права одновременно, означает на практике лишь одно: в вопросах регулирования международных авиаперевозок нельзя выбирать только международное право или только национальное право. Подходы того и другого права к практическому регулированию международных перевозок должны обобщаться и применяться в комплексе.

С помощью международного права обеспечивается упорядочение межгосударственных отношений в сфере международных авиаперевозок. Однако для полноценного урегулирования всех вопросов международных перевозок этого недостаточно. Наряду с принципами и нормами международного публичного права важное место в практическом обеспечении эксплуатации международных воздушных сообщений занимают законы и правила внутригосударственного (конституционного, государственного, административного, гражданского, арбитражного и уголовного) права, которые регулируют отношения между потребителями транспортных услуг (пассажирами, грузовладельцами и грузоотправителями, туристическими фирмами, экспедиторами и т. п.) и предоставляющими их международными авиаперевозчиками.