Читать книгу "Воздушное право"

9.2. Обеспечение полетов воздушных судов

Обеспечение полетов воздушных судов организуется и осуществляется в соответствии с требованиями ст. 69 ВК РФ и гл. VIII ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утв. приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 г. № 128) (табл. 2).

Таблица 2

Система наземного обеспечения полетов

9.3. Правила полетов и их содержание

Правила полетов – совокупность установленных государством правовых норм, регулирующих связанные с полетом и маневрированием ВС действия командиров ВС (пилотов) как участников воздушного движения. В отличие от правил пилотирования, определяющих технические требования, которые должны соблюдаться пилотом при управлении ВС и эксплуатации его оборудования, правила полетов регулируют отношения, возникающие у командиров ВС в процессе производства полетов с командирами других ВС, которые находятся в полете (например, при визуальном расхождении ВС в полете для предупреждения столкновения между ними и др.), с органами ОВД (например, при получении разрешения на вылет, посадку и др.), а также по поводу соблюдения запретов и ограничений в отношении полетов ВС, установленных для защиты охраняемых государством интересов. В последнем случае правила предписывают командиру ВС соблюдать требования, направленные на защиту:

– интересов внешней безопасности и обороноспособности страны (например, запрещают нарушать установленные запретные зоны, зоны ограничения полетов и др.);

– личных и имущественных интересов физических и юридических лиц (например, обязывают выдерживать минимальные безопасные высоты полета, соблюдать ограничения в отношении полетов над населенными пунктами и др.);

– безопасности данного ВС и других ВС (например, запрещают отклоняться от воздушной трассы, снижаться ниже приборной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет при внезапном попадании в условия плохой видимости и др.).

Установление правил полетов происходит под влиянием целого ряда факторов: типов ВС, уровня их технической оснащенности, географических особенностей места совершения полета (равнинная, горная местность, полеты в условиях пустынь, Арктики, Антарктики и т. д.), вида деятельности, осуществляемой с помощью ВС. Например, полеты по выполнению авиационных работ, испытательные, спортивные, учебные полеты, вылеты для целей поиска и спасания и т. д. отличаются значительной спецификой от полетов рейсовых самолетов. Вместе с тем существует группа относительно стабильных правил полетов общего характера, которые складываются под влиянием объективных требований к обеспечению БП любого летательного аппарата, а также воздушной обстановки в целом.

Подавляющее большинство правил полетов относится по времени их применения к периоду нахождения ВС в полете, а также к движению по площади маневрирования аэродрома для целей вылета и заруливания на стоянку после посадки. Часть правил определяет действия командира ВС до начала полета и касается изучения данных о фактической и прогнозируемой погоде в районе полета, подготовки плана полета и его представления в орган ОВД, получения разрешения на вылет и др., а также после выполнения полета (передача сообщения в орган ОВД об окончании полета).

Классификация полетов

Полеты гражданских воздушных судов классифицируются по правилам выполнения, использованию элементов структуры воздушного пространства (по району выполнения), метеорологическим условиям выполнения, времени суток, физико-географическим условиям, высоте выполнения, месту и способам выполнения (табл. 3).

Таблица 3

Классификация полетов

Правила полетов подразделяются на два основных вида: правила визуальных полетов и правила полетов по приборам.

Правила визуальных полетов применяются, когда пилотирование ВС и его навигация осуществляются визуально. В основе ПВП лежит принцип «вижу и меня видят». Иногда этот принцип формулируют несколько иначе: «вижу и избегаю столкновений». Выполняя полет по ПВП, командир ВС должен постоянно вести визуальное наблюдение за воздушной обстановкой и в ходе полета и маневрирования выдерживать установленные интервалы с другими ВС, находящимися в полете. Если полет выполняется на малых высотах, командир ВС обязан также визуально наблюдать за впереди расположенной местностью, выдерживать истинную безопасную высоту полета и обходить искусственные препятствия. Выдерживание установленного маршрута полета осуществляется по наземным ориентирам, имеющимся на борту навигационным приборам.

При выполнении полета по ПВП экипаж ВС осуществляет постоянное прослушивание радиочастот органа ОВД (управления полетами), который осуществляет обслуживание (управление) полета ВС, и передает донесения о своем местонахождении.

Правила полетов по приборам применяются, когда пилотирование ВС и его навигация осуществляются по пилотажно-навигационным приборам. К полетам по ППП допускаются пилоты, имеющие соответствующую квалификацию и допуск для производства таких полетов, и воздушные суда, бортовое пилотажно-навигационное оборудование которых позволяет выполнять полет по приборам. ППП рассчитаны на применение в контролируемом воздушном пространстве под контролем и управлением со стороны органа ОВД, осуществляющего диспетчерское обслуживание. ППП, в отличие ПВП, предполагают возложение на орган ОВД обязанностей по обеспечению безопасного эшелонирования ВС, т. е. их рассредоточения между собой на установленные дистанции и интервалы.

Выполняя полет по ППП, командир ВС обязан до начала полета представить в орган ОВД план полета, в котором по установленной форме указываются время вылета, аэродромы вылета, назначения и запасные аэродромы, маршрут, эшелон (высота), другие параметры полета и т. д.

На протяжении всего полета командир ВС обязан поддерживать непрерывную двустороннюю радиосвязь с органом ОВД, своевременно и точно информировать его о фактических местоположении, высоте и условиях полета ВС, запрашивать и получать информацию, необходимую для безопасного выполнения полета.

При невозможности выполнения полета по ПВП командир ВС обязан перейти на выполнение полета по ППП при наличии соответствующего допуска. Командир ВС, не имеющий допуска к полетам по ППП, обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме.

Общие правила выполнения полетов

Полеты ВС в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с установленными Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации (утв. Постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 г. № 138), Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (утв. приказом Министра обороны Российской Федерации, Минтранса Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 3103.2002 г. № 136/42/51), ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утв. приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 г. № 128) и Руководством по производству полетов эксплуатанта, разработанным с учетом требований этих ФАП.

Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам. Направление, ширина воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов, а также эшелоны (высоты) полетов устанавливаются с соблюдением требований безопасности полетов.

Для аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ устанавливаются минимумы выполнения полетов (табл. 4). Основными параметрами при установлении минимумов выполнения полетов являются высота принятия решения, высота нижней границы облаков, видимость на ВПП, видимость, а дополнительно для сверхлегких самолетов – степень атмосферной турбулентности, болтанки.

Высота принятия решения – высота, установленная для точного захода на посадку, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки.

Минимальная высота снижения – высота, установленная для неточного захода на посадку, ниже которой снижение не может производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами.

Высота нижней границы облаков – расстояние по вертикали между земной (водной) поверхностью и нижней границей самого низкого слоя облаков.

Видимость (дальность видимости) – максимальное расстояние, с которого видны и опознаются объекты.

Видимость на ВПП – максимальное расстояние, в пределах которого пилот ВС, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или световые ориентиры. За видимость на ВПП ночью принимается видимость световых ориентиров.

Видимость полетная – видимость из кабины ВС в полете.

Видимость метеорологическая – горизонтальная видимость, определяемая метеорологической службой с помощью технических средств или визуально по ориентирам видимости.

Таблица 4

Метеорологические минимумы

9.4. Международные полеты воздушных судов

Международный полет ВС – полет ВС в воздушном пространстве более чем одного государства (п. 1 ст. 79 ВК РФ).

При международном полете ВС должны соблюдать правила полетов, действующие в месте выполнения полета, и другие регулирующие эксплуатацию и навигацию ВС правила, установленные государством, в котором находится ВС. Должны выполняться также правила паспортного, таможенного, валютного, санитарного и других видов контроля, предусмотренные государством для въезда пассажиров и членов экипажа ВС, ввоза, вывоза и транзитных перевозок грузов и почты. Правила, регулирующие, согласно национальному законодательству, все вопросы производства международных полетов и осуществления связанной с ними деятельности, публикуются государствами для сведения иностранных эксплуатантов (владельцев) ВС в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации (п. 3 ст. 79 ВК РФ).

Международные полеты ВС выполняются на основе международных договоров РФ или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ. Международные полеты производятся по международным воздушным трассам и в аэропорты, открытые для международных полетов.

Для выполнения полетов ВС иностранных государств в воздушном пространстве РФ эксплуатанты обязаны предоставить специально уполномоченному органу в области ГА сведения о страховании или об ином обеспечении ответственности за причинение вреда третьим лицам и ВС. Условия такого обеспечения устанавливаются специально уполномоченным органом в области ГА.

Международные полеты подразделяются на регулярные и нерегулярные.

Международные полеты регулярные – международные полеты, которые характеризуются следующими признаками:

– осуществляются с целью перевозки пассажиров, грузов и почты;

– доступны для любого лица, пожелавшего воспользоваться услугами воздушной перевозки;

– производятся между одними и теми же двумя пунктами и более в соответствии с опубликованным расписанием либо при отсутствии такого расписания – рейсами, настолько частыми и регулярными, что они в своей совокупности представляют собой явную систематическую серию.

Рейсы, осуществляемые дополнительно к расписанию в целях обеспечения существующей потребности в перевозках по установленной воздушной линии, также относятся к регулярным полетам. Согласно Чикагской конвенции 1944 г., никакие международные регулярные полеты не могут осуществляться над территорией или на территорию договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению и иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции. Практически право на выполнение международных регулярных полетов и осуществление воздушных перевозок предоставляется на основании двусторонних межгосударственных соглашений о воздушном сообщении.

Международные полеты нерегулярные – международные полеты, которые по одному или нескольким признакам не могут быть отнесены к международным полетам регулярным. По общему правилу это эпизодические, разовые полеты. Весьма распространены нерегулярные полеты, осуществляемые для обеспечения чартерных перевозок.

В отношении международных нерегулярных полетов, в отличие от полетов регулярных, в Чикагской конвенции 1944 г. предусмотрено право ВС договаривающихся государств выполнять такие полеты на или через территорию других договаривающихся государств и совершать в их пределах посадку с некоммерческой целью без необходимости получения на это предварительного разрешения. Государства сохраняют за собой право требовать от ВС:

– совершения посадки при транзитных беспосадочных полетах;

– выполнения полетов по предписанным маршрутам или получения специального разрешения, если полет предполагается выполнять над районами, которые недоступны или не имеют надлежащих аэронавигационных средств;

– соблюдать правила, условия и ограничения, установленные государством в отношении перевозки пассажиров, грузов и почты за вознаграждение или по найму при международных нерегулярных полетах ВС.

Чикагская конвенция решает вопрос о взаимном предоставлении права на выполнение международных нерегулярных полетов. Порядок реализации этого права определяется государствами с учетом международных обязательств посредством издания соответствующих законодательных актов или, что характерно для чартерных перевозок, соглашений с заинтересованными странами. Для выполнения международных нерегулярных полетов государства обычно требуют представления предварительной заявки (уведомления) на предстоящий полет с приложением установленных документов, а также получения подтверждения от них относительно принятия ВС и обеспечения его полета в соответствии с представленной заявкой (уведомлением).

9.5. Правовые аспекты безопасности полетов

Безопасность полетов всегда была основной составляющей в деятельности гражданской авиации. В настоящее время обеспечение безопасности полетов рассматривается не как явление постфактум, с которым соглашаются и вырабатываются меры по предотвращению, а как событие, непрерывно связанное с контролем факторов риска. Отсюда принимаются изменения ранее принятого понятия «безопасности» (рис. 7).

Основополагающими вопросами в сфере обеспечения безопасности полетов являются:

– организация системы обеспечения безопасности полетов;

– нормативно-правовое обеспечение ее деятельности;

– функции органов государственного регулирования деятельности в области гражданской авиации в Российской Федерации, включая вопросы сертификации объектов ГА и лицензирования авиационной деятельности;

– создание и основы применения эффективной СУБП;

– концепция безопасности как приемлемого риска;

– принципы организации процесса управления безопасностью и порядок создания системы управления безопасностью.

В международном плане ответственность «за обеспечение безопасного и упорядоченного развитие международной гражданской авиации во всем мире», согласно ст. 44 Чикагской конвенции 1944 г., возложена на ICAO. На протяжении всей деятельности ICAO стремится разработать адекватные меры обеспечения безопасности полетов.

Эта задача в основном решается путем разработки Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), которые содержатся в Приложениях к Чикагской конвенции и отражают наилучший эксплуатационный опыт государств. В правилах аэронавигационного обслуживания (PANS) приводится описание практики, выходящей за рамки SARPS, когда для обеспечения безопасности и эффективности полетов желательна определенная степень единообразии в международном масштабе.

С 2013 года наступила эра новых подходов к обеспечению безопасности полетов, разрабатывавшихся ICAO в течении многих лет – вступило в силу Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Чикагской конвенции 1944 г., которое устанавливает обязанности государства по управлению безопасностью полетов. В соответствие с ним государствами – членами ICAO, должны быть выполнены следующие мероприятия:

1. Установлен подлежащий достижению Приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов.

2. Разработана и внедрена «Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ (ГосПБП)» в целях достижения приемлемого уровня безопасности полетов.

3. Внедрена система управления безопасностью полетов всеми поставщиками авиационного обслуживания. СУБП поставщиков должны быть определенным образом связаны между собой, т. к. обеспечение безопасности полетов предполагает управление двумя группами рисков: это группа рисков, относящихся к эксплуатации воздушных судов, и группа рисков, относящихся к авиационной деятельности, непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию.

Применение стандартов Приложения 19 подпадает под действие ст. 37 «Принятие международных стандартов и процедур» и ст. 38 «Отклонения от международных стандартов и процедур» Чикагской Конвенции. В соответствии со ст. 37 каждое государство «обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации…». Формулировка обязательства обеспечивать единообразие в «максимально достижимой степени» допускает право каждого государства не выполнять стандарты ICAO, если оно не в состоянии обеспечить их применение в своей национальной правовой системе по техническим, финансовым, экономическим, организационным и иным причинам. Таким образом, каждое государство вправе решать по своему усмотрению, что для него реально и на деле максимально достижимо в сфере единообразия правил и процедур.

Рис. 7. Концепция понятия «безопасность полетов»

Неординарность стандартов Приложения 19, цели и задачи, которые в нем поставлены – «помочь государствам в управлении рисками для безопасности полетов» – в условиях растущей сложности мировой авиатранспортной системы, диктуют кардинальный пересмотр действующей системы государственного управления гражданской авиацией с тем, чтобы она максимально соответствовала требованиям стандартов Приложения 19. Международная организация гражданской авиации также разработала третье издание РУБП Doc 9859, структура которого изменена в соответствии с концептуальными рамками для ГосПБП и включает подробный инструктивный материал.

Практическое применение Приложения 19 в России состоит в имплементации его стандартов в российскую правовую систему в соответствии с п. 4 ст. 19 Конституции РФ, которая установила приоритет норм международного права над национальными правилами.

Россия поддержала разработку новых инициатив ICAO. ВК РФ дополнен ст. 24.1 «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов», где закреплены следующие положения:

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.

2. Правительство Российской Федерации в рамках обеспечения реализации государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов устанавливает порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов юридическими лицами – разработчиками и изготовителями гражданских воздушных судов, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, юридическими лицами, осуществляющими техническое обслуживание гражданских воздушных судов, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов, образовательными организациями и организациями, осуществляющими подготовку пилотов гражданских воздушных судов, операторами сертифицированных аэродромов гражданской авиации в отношении воздушных судов, разработка, производство, эксплуатация или обслуживание которых осуществляется указанными юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, образовательными учреждениями.

3. В целях управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов, уполномоченный орган в области гражданской авиации в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, осуществляет сбор и анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранение этих данных и обмен ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.

Правительством Российской Федерации разработаны и утверждены Правила[45]45
  О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими (с «Правилами разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими»: утв. Постановлением Правительства РФ от 18.11.2014 г. № 1215.


[Закрыть] разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими.

Постоянное обновление нормативных положений, регулирующих безопасность полетов в гражданской авиации с учетом новых современных подходов является важной составляющей процесса обеспечения безопасности полетов.