Текст книги "Темза. Священная река"

Подобно Дефо, использовавшему поэзию торговли для создания образов Темзы XVIII века, писатели XIX столетия состязались друг с другом в описании доков с их необъятностью. Каким-то образом речной бизнес оказался соединен с мифом и тайной Темзы, грубость и грязь коммерции облеклись в одежды зрелищности и величия. Священные свойства реки, текущей сквозь человеческую историю, повлияли на восприятие торговой деятельности на Темзе, и литературным картинам этой деятельности присущ налет неопределенной, но явственно ощутимой религиозности.

На первой из гравюр Гюстава Доре, составивших альбом “Лондон. Паломничество” (1872), изображен старый Отец Темз в виде дикого, сумрачного древнего бога с длинными, струящимися по спине волосами. Он повелевает темным миром труда и жертвоприношения, где рабочие доков отправляют какой-то особый культ. Их мелкие, почти одинаковые фигуры бесконечными массами движутся по дворам и мимо складов, которые возвышаются над ними, как башни. Фигуры роятся; смутно очерченные, они, кажется, перемещаются в некоем ритме. Светотень выхватывает их из мрака яркими лихорадочными пятнами, плотная сеть парусов, мачт и труб господствует на переднем плане. Сама же вода, когда ее видно, черна – черна под цвет угольной пыли, кож, табака. На гравюре “Доки. Ночная сцена” показан мир бешеной портовой суеты на фоне неподвижных мачт, образующих вдалеке густой таинственный лес из сновидения.

Так маячил, так поднимался вдоль берегов сам Лондон с его ореолом вечного дыма, с его пылью, с его шумами и запахами. В конце XIX столетия в Детфорде на берегу Темзы была построена первая в мире высоковольтная электростанция. Следом появились электростанции в Баттерси, в Фулеме и на Банксайде. Были и другие знаки грядущих перемен. В 1880 году в устье Темзы была выгружена первая партия американской нефти. Нефть привезли на парусном судне, однако ее прибытие стало предвестьем возникновения в низовьях Темзы огромных нефтеперерабатывающих предприятий.

В начале XX века казалось, что речная коммерция будет существовать вечно, что она исчезнет не раньше, чем исчезнут океаны и приливы. В 1909 году для руководства огромным развивающимся хозяйством было создано Управление Лондонского порта, и его первый план работ включал в себя создание новых сооружений и водоемов в Вест-Индском доке, Миллуолском доке и доке Альберта. Всеобъемлющий проект расширения и усовершенствования был одобрен, и с 1913 года через порт за год проходило более 20 млн тонн грузов. В 1921 году в Силвертауне открыли док короля Георга V, в очередной раз увеличив комплекс взаимосвязанных искусственных водоемов, чья общая площадь составляла 234 акра (94,6 га). Водная часть Королевского дока Альберта составляла в длину целую милю – это было приличных размеров озеро. Доки в Тилбери занимали 106 акров (43 га) водной поверхности, общая длина их набережных составляла 4 мили. В 1930 году в Лондонском порту и доках работало сто тысяч человек, большая часть которых жила в непосредственной близости от Темзы, и в год эта речная империя площадью в 700 акров (283 га) пропускала через себя 35,5 млн тонн грузов.

В начале XX века быстрота, с которой развивалась речная индустрия, была головокружительной и вызывала даже тревогу. В Брентфорде Темза стала сплошь промышленной, заводы и фабрики работали в Ламбете, Найн-Элмсе, Баттерси, Уондсворте и Фулеме. В Айлворте действовали мыловаренные и резиновые предприятия, в Теддингтоне производили подъемные ставни, в Хеме – автомобили. Лесопилки Пимлико стали одним из центров деревообрабатывающей промышленности. В стотысячную трудовую армию входили докеры и грузчики, лихтермены и матросы – все они были обязаны своими заработками реке с ее приливами и отливами.

В 1931 году Вирджиния Вулф написала эссе “Лондонские доки”. “Вдоль речных берегов стоят грязные обветшалые склады. Земля, на которой они теснятся, покрыта плоским слоем липкой грязи… За мачтами и трубами – мрачный карликовый город, где живут рабочие. На переднем плане краны и склады, строительные леса и газометры образуют на берегах своего рода архитектуру скелетов”. Все это было для нее “унылым зрелищем”, и следует, пожалуй, простить ее за непонимание торговых императивов.

Французский писатель XX века Луи-Фердинан Селин в романе “Банда гиньолей” (1944), напротив, выражает восторг, энтузиазм:

…фантасмагорические склады, цитадели товаров, горы дубленых козьих шкур, способных провонять всю дорогу до Камчатки!.. леса красного дерева, тысячи штабелей, перевязанных, как пучки спаржи, сложенных пирамидами… Ковров хватит всю Луну, весь мир застелить… Губок – Темзу осушить!.. Шерсти – Европу задушить… Селедки – моря заполонить! Гималаи сахарной пудры…

Но затем, на протяжении двух поколений, все сошло на нет. Появление больших судов, перевозящих товары в контейнерах, невозможно было предвидеть в первой половине столетия; нужда в складах отпала, ибо контейнеры можно транспортировать с судов прямо на грузовики, да и сами суда стали слишком велики для лондонских доков. Возникновение крупных портов в других частях света и ограничения, практикуемые лондонскими докерами, лишь ускорили неизбежный конец. В доках воцарилась тишина. Ост-Индский закрылся в 1967 году, просуществовав 160 лет; через два года настала очередь Лондонского дока и дока св. Екатерины. Вест-Индский док действовал до 1980 года (срок его жизни составил 178 лет), но к тому времени торговля ушла с Темзы безвозвратно. Последние из доков – Виктории, Альберта и Георга V – прекратили деятельность в 1981 году. К концу столетия доки исчезли, испарились, словно все это и правда было только сновидение, греза о труде и страдании на речных берегах.

Сэр Джозеф Брудбенк, автор официальной “Истории Лондонского порта” (1921), пишет, что “если на каком-либо участке возникает крупное человеческое сообщество, этот участок, за редкими исключениями, навсегда остается местом массового скопления людей”. Несомненно, он предполагал, что район лондонских доков еще очень долго будет центром коммерции, что грядущее этого центра “надежно, как только может быть надежно грядущее человеческого установления”. Однако он оказался прав в совсем ином смысле. Район доков снова стал “местом массового скопления людей”, но теперь уже не связанным с торговлей. Здесь возник целый новый город, положивший начало проекту “Ворота Темзы” по обновлению прибрежных территорий. За десять лет на месте покинутых доков, обреченных на разруху, выросли большие сверкающие здания, старые склады были переоборудованы, и строительство всего этого массива можно назвать самым существенным расширением Лондона после бурного роста пригородов в первые десятилетия XX века. Это – сюжет для новой главы в истории Темзы.

Глава 26
Пар и скорость

Первый пароход появился на Темзе в 1801 году, и использовали его главным образом для буксировки парусников. О первом рейсе пакетбота, то есть небольшого почтово-пассажирского парового судна, в лондонских газетах было объявлено перед 23 января 1815 года: “К сведению публики. Новый лондонский паровой пакетбот ‘Марджери’ под командованием капитана Кортиса отправится ровно в 10 утра в понедельник 23 числа сего месяца от пристани Уоппинг-Олд-стэрз у Лондонского моста”. Местом назначения был Грейвзенд, откуда пароход должен был отправиться обратно в тот же час на следующее утро. Корпорация лодочников, объяснимым образом озабоченная благосостоянием своих членов, возбудила против капитана Кортиса судебный иск. Но воспрепятствовать переменам не могла никакая сила на земле. К 1830 году по Темзе уже плавало как минимум пятьдесят семь пакетботов. Их рейсы привели к появлению многочисленных однодневных экскурсантов. Пароходик, плавание на котором стоило один пенс, прозвали “речным омнибусом”.

Одной из популярных целей речных прогулок был Саутенд, окрещенный “Лондоном на море”. Вверх по реке – до Ричмонда, Кью или Хэмптон-корта – отправлялись “музыкальные” пароходики с оркестрами, чьи развеселые пассажиры из простонародья, которых пренебрежительно называли “парнями и девками”, вызывали особый гнев рыболовов-любителей и художников-пейзажистов, считавших верховья Темзы своей вотчиной. Для новых судов были построены пристани. К 1830–1840 годам возникли все признаки бума. Между Лондоном и Грейвзендом курсировало семнадцать пароходов, за плавание с пассажира брали шиллинг. До Гринвича можно было прокатиться за 5 пенсов, от Лондонского моста до Вестминстера – за пенс. В 1846 году появились “полупенсовые пароходики”, плававшие от Хангерфордского пирса мимо Чаринг-Кросса до Сити. Но пассажир нового типа мог отправиться и подальше: паровые суда ходили до Плимута, Саутгемптона и Лэндз-Энда, возникли дуврский пароход, булонский пароход, рейнский пароход и пароход до Остенде. Пассажиропоток был очень большим. Одна пароходная компания гордо заявила, что за год перевозит по Темзе четверть миллиона пассажиров.

Маргейтский и грейвзендский пароходы отправлялись от причала св. Екатерины и от Лондонского моста; было много жалоб на то, что суда соперничающих компаний устраивают на реке гонки, поднимая волны, которые подмывают берега и переворачивают лодки. Темза стала более жесткой рекой. Между лодочниками и командами пароходов велись неприкрытые войны, звучали взаимные обвинения: кто-то кого-то якобы протаранил, кто-то кому-то перегородил дорогу. Происходили, кроме того, взрывы котлов, пожары и другие несчастные случаи, но пароходный прогресс был неостановим.

В одном из своих ранних “Очерков Боза”, который называется “Темза” (1835), молодой Чарльз Диккенс изображает суматоху и путаницу при посадке на грейвзендский и маргейтский пароходы: одни садятся не на то судно, другие не могут найти удобных мест, третьи теряют багаж. “Пассажиры с сезонными билетами сходят вниз завтракать; пассажиры, успевшие запастись утренней газетой, погружаются в чтение, а те, кому впервые пришлось очутиться на Темзе, начинают подумывать, что и пароходы и сама река гораздо привлекательнее, когда смотришь и на то и на другое издали”[47]47
  Здесь и ниже цитаты из этого очерка даны в переводе Н. Волжиной.


[Закрыть]. За Блэкуоллом пассажиры достают из плетеных корзин пухлые сандвичи и фляги со спиртным. Кто-то играет на на небольшой арфе танцевальную музыку. Диккенс даже приводит неспешный разговор двух джентльменов на горячую тему – о паре:

“Поразительная это вещь, сэр!” – “Да-а! (Глубокий вздох.) Замечание справедливое, сэр”. – “Могучая сила”. – “Что и говорить, сэр!” – “Ему везде можно найти применение, сэр”. – “Да-а!” (Снова вздох, подтверждающий безмерность этой силы, и многозначительные кивки.) – “Вы правы, сэр, правы!” – “Подождите! То ли еще будет!”

За паром было будущее. Пар был воплощением прогресса. В битве за Темзу он одержал победу.

Но появилась и другая разновидность парового двигателя, из-за которой все планы пароходного сообщения пришли в расстройство. В 1834 году началось осуществление амбициозного проекта Большой западной железной дороги, которая должна была соединить Лондон с Редингом и Бристолем. Комиссия по навигации на Темзе, испугавшись за будущее речного транспорта, выпустила обращение: “Призываем всех живущих на берегах этой реки, чем бы она ни привлекала их – красотой, целебными свойствами или материальной пользой, – помочь предотвратить одобрение парламентом бессмысленного плана, каковым является план постройки Большой западной железной дороги”. Но все силы XIX века, охваченного возбуждением, поглощенного идеями энергии и скорости, настойчиво требующего прогресса и новизны, действовали в ином направлении. В 1840 году была построена железнодорожная линия между Лондоном и Редингом, четыре года спустя началось движение по оксфордской ветке, чуть позднее поезда стали ходить в Виндзор и Хенли-он-Темз.

“Железный конь” вступил в Долину Белой Лошади. На нем восседал Изамбард Кингдом Брюнель, который первым в 1833 году выдвинул идею железной дороги и разработал затем план строительной кампании, начавшейся с полного изучения долины Темзы как таковой. В двадцатисемилетнем возрасте он предпринял всестороннее исследование местности. В его дневнике за сентябрь 1833 года читаем: “Начал в 6 утра… исследовал почву в окрестностях Уонтеджа… позавтракал в Стритли… вернулся в Рединг”. Он прочертил мысленно каждый участок дороги, которую ему предстояло построить, и работал по двадцать часов в день, доводя проект до совершенства.

Ему уже приходилось иметь дело с Темзой: в свое время он довершил труд отца, строившего туннель под ней. Он знал нрав этой реки, которая ломала его конструкции и губила его рабочих. Не испытывал ли он подспудное желание укротить Темзу, умерить ее силу и власть, сплетя вокруг нее современную сеть железнодорожных линий и станций? Внимание, которое он уделил плану, было огромным, почти всеобъемлющим. Он выступал в парламентских комитетах, помогая разработать необходимые законы; он даже занимался сбором средств, ведя переговоры с различными заинтересованными сторонами. Он спроектировал дорогу в мельчайших подробностях, уделяя внимание туннелям и выемкам, вокзалам и виадукам, депо и мостам.

За постройкой Большой западной железной дороги последовали другие подобные проекты, оказавшие прямое воздействие на Темзу. В 1838 году открылась Лондонско-Гринвичская железная дорога, годом позже – Лондонско-Саутгемптонская. В 1841 году Лондонско-Блэкуоллская железнодорожная компания проложила рельсовый путь по северному берегу от лондонского района Майнориз до Фенчерч-стрит. В 1848 году у моста в Ричмонде возник первый железнодорожный переезд, годом позже еще один мост был построен в Барнсе. Первый городской переезд начал функционировать в 1860 году в Пимлико. Преобразования были огромны, последствия для грузовых и пассажирских перевозок по Темзе – колоссальны. Долина Темзы изменилась до неузнаваемости. Население таких прибрежных городов, как Рединг и Абингдон, резко выросло; теперь это были не столько города на Темзе, сколько железнодорожные узлы.

Но произошла и другая перемена, равносильная социальной революции, и лучше всего о ней говорит картина Тернера “Дождь, пар и скорость. Большая западная железная дорога”. Картина, конечно же, являет нам образ мощи: состав, движимый паровозом, мчится через Темзу по новому Мейденхедскому мосту. Сам этот железнодорожный мост, спроектированный Брюнелем, был чудом инженерной мысли. Два его пролета были самыми длинными из всех кирпичных арочных конструкций в Европе. Многие считали, что мост не удастся построить, а если даже и удастся, он скоро развалится. Центральная опора двух длинных арок покоилась на островке посреди Темзы. Первоначальный подрядчик, убоявшись трудностей предприятия, решил выйти из игры; были опасения, что после разборки деревянных лесов кирпичные пролеты рухнут. Но Брюнель был непоколебимо верен своему плану. За прошедшие 170 лет этим маленьким красным кирпичикам приходилось выдерживать, вероятно, почти предельную нагрузку. Однако мост стоит до сих пор.

Во многом полотно Тернера, где мост Брюнеля находится в центре могучего выброса энергии, – это гимн скорости. Яркость этой картины, ее цветовое и световое великолепие говорят о глубокой завороженности Тернера возможностями этого сравнительно нового источника силы. Художник Тернер, можно сказать, воздает здесь хвалу провидцу Брюнелю. Ничто, впрочем, не дается даром. Взгляд зрителя обращен на восток, в сторону Лондона, который ассоциировался с набегавшими с востока облаками грязной и болезнетворной хмари. В середине XIX века все, что приходило с той стороны, считали подозрительным. В левой части холста, в стороне от извержения цвета и света, кто-то плывет по реке на маленькой лодчонке, в поле на берегу трудится пахарь. Это – образы древней, традиционной жизни, питаемой рекой, жизни, с которой железная дорога грозила покончить. Заяц, убегающий на картине Тернера из-под колес локомотива, символизирует отступление природного мира под натиском механизмов.

Но был и другой пример предприимчивости XIX столетия, другое достижение, имевшее, возможно, еще более важные последствия для Темзы. Главной фигурой, стоявшей за так называемым “благоустройством”, был инженер-строитель Джозеф Базалджетт, чья необычная и смелая идея, проведенная в жизнь в 1860-е годы, состояла в том, чтобы построить по берегам реки гранитные набережные и поставить ее тем самым под контроль. И раньше, конечно, предпринимались попытки контролировать ее течение и защищать берега от разрушительного действия приливов и паводков. Считают, в частности, что валы вокруг Грейвзенда – дело рук саксов, что они же сделали береговую насыпь в Ромни-Марше.

В XII веке был укреплен берег в Вулидже. В XIII веке земляные работы для защиты от воды велись в Пламстеде; дамбы строились, кроме того, в Рейнем-Марше, Вест-Хеме и Лаймхаусе. В XIV столетии подобные работы шли в Блэкуолле, Стратфорде и Дагнеме. В XVI веке от “водяной напасти” пришлось спасать Уоппинг, хотя в 1324 году там уже была сделана насыпь. В том же столетии мел с утесов Перфлита употребили для строительства дамбы в Уэст-Терроке. В XVII веке для укрепления берега на острове Кэнви использовали приезжих голландцев, которые считались мастерами таких работ.

В Уэст-Терроке у Темзы была возведена часовня. Люди часто заботились подобным образом о божественном покровительстве на местах береговых работ. Помолившись в такой часовне, прихожане принимались за труды, необходимые для обороны от вторжений моря. В старину это занятие считалось священным. Отвоевывать у приливов землю, чтобы там, где гуляли волны, колосились поля, – это, если хотите, некий акт творения, создание суши из вод морских.

Темза текла вперед, ограниченная и направляемая; по мере того как усилиями людей ее русло сужалось, она становилась глубже и быстрей. В XVIII веке повысился спрос на участки у реки для жилых домов, и это, разумеется, создавало необходимость новых береговых работ. В 1757 году был укреплен берег у садов лондонского Темпла, в 1772 году первой жилой “террасой” (т. е. сплошным рядом зданий) над рекой стала терраса Аделфи. Четыре года спустя возник высокий променад у Сомерсет-хауса.

Но веком подлинных перемен в этом отношении стал благодаря энергии Базалджетта век XIX. В 1863 году был принят парламентский акт, который дал Базалджетту возможность не только одеть берега Темзы в гранит, но и создать громадную и сложную систему канализации, выводящую отбросы и фекалии за пределы Лондона. Поверх этих труб выросли величавые каменные набережные, образовавшие новый береговой пейзаж. Первой была сооружена набережная Виктории между Вестминстером и Темплом. В ходе этих работ у воды было отвоевано 16 га затопляемой приливами береговой полосы. Тем самым Базалджетт внес лепту в многовековой процесс: от кельтской эпохи до нынешнего дня ширина реки в районе Вестминстера уменьшилась с 690 до 230 м.

К набережной Виктории вскоре добавились набережная Альберта и набережная Челси. Это был один из крупнейших проектов XIX века в области гражданского строительства, включавший в себя создание подземной железной дороги. Памятник Базалджетту стоит ныне на набережной Виктории; латинская надпись, гласящая: Flumini Vincula Posuit (“Он наложил на реку оковы”), ассоциируется с похвальбой фараонов и других древних приречных правителей. Кто-то может увидеть здесь высокомерие, но, даже если так, никакого божественного наказания пока что не последовало. И неудивительно: потребовалось бы наводнение, сравнимое во Всемирным потопом, а такое в наши дни считается невозможным.

Иные могут рассматривать эти гранитные стены как рубеж или барьер для лондонской Темзы, окончательно лишивший ее человеческого измерения. Для других это необходимая мера предосторожности против своеволия реки, мера, благодаря которой удалось отвоевать ценнейшую землю ради пользы транспорта и пешеходов. На новых набережных, кроме того, для отдыха горожан были разбиты сады, отчего вид берегов очень сильно улучшился. К тому же в толще насыпей прошли канализационные трубы, выводящие из столицы отходы. Труд Базалджетта и в этом смысле оказался благодетельным. Современники считали его творение одним из новых чудес света, подлинным даром цивилизации, который покончил с унылыми илистыми берегами, уничтожил теснившиеся у Темзы дряхлые домишки и причалы, а заодно и прогнал от нее весьма неприятное местное население, брезгливо прозванное “речными жителями”.

В начале XX века, конечно же, казалось, что великие береговые усовершенствования предыдущего столетия достигли желанной цели. Доки работали интенсивно как никогда, и само положение Лондона в сердце мировой империи означало, что Темза – это река империи, великий рынок, которому отдают должное коммерсанты всего мира. Книги, написанные в первые десятилетия века, – трехтомный “Чудесный Лондон” сэра Джона Адкока (1920-е гг.), “Темза” Ф. В. Морли (1926), “Лондонская река” Г.М. Томлинсона (1925) и множество других, – были, по существу, хвалебной песнью Темзе как величайшей из рек Земли. Там много фотографий: повседневная жизнь доков, стоящие в них громадные суда… Снимки с воздуха, показывающие огромные просторы порта, сопровождены панегириками создавшим все это могучим торгово-промышленным силам. Томлинсон в конце своей книги описывает движение к устью Темзы огромного судна, чьи мачты, “возвышаясь над зданиями и выступая на фоне неба, рождают такое же ощущение чего-то благородного и величественного, как если бы вдруг зазвучала мощная музыка. Это наш с вами корабль. Посланец нашего прихода”.

Одно из лучших описаний Темзы начала XX века содержится в романе Г. Уэллса “Тоно Бенге” (1909), где описано путешествие по реке от Хаммерсмитского моста до моста Блэкфрайерз и Сити. Район Баттерси и Фулема видится с реки рассказчику как чередование “слякотных предместий и слякотных лугов”, как нечто и не городское, и не загородное; вместе с тем о приближении к средоточию промышленной жизни говорят встречные угольные баржи. После Патни возникают “признаки современности” – “скопления грязных убогих домишек по обе стороны, затем тусклый промышленный пейзаж южного берега”. В те годы местом особенно плотного скопления прибрежных мастерских и фабрик считался Ламбет.

Поднимают рассказчику Уэллса настроение Ламбетский дворец и здания парламента. Дальше начинается то, что он называет “собственно Лондоном”, где вокзал Чаринг-Кросс являет собой “сердце мира”. Вдоль реки теперь стоят “новые гостиницы”, а на южном берегу взору открываются “огромные склады, фабрики, трубы, башни для отливки картечи и реклама”. Такова она, хлопотливая имперская река XX века – не сказать, что дышит чистотой и здоровьем, не сказать, что на ней очень приятно находиться, но эта река глубоко вовлечена во все жизненно важные дела эпохи.

Рассказчик плывет дальше – мимо Сомерсет-хауса и Темпла, и тут ему дает о себе знать почтенный возраст города, задумчиво нависшего над Темзой. Он ощущает, кроме того, присутствие “исконной Англии”. С точки зрения культуролога здесь, пожалуй, небезынтересно то, что в первые годы XX столетия река и ее берега местами еще рождали ощущение старины. Атмосфера лондонской Темзы, несмотря на новые набережные, содержала некие живые напоминания о городе XVIII и XIX веков. О реке первых лет XXI века такого уже не скажешь. Слишком многое изменилось. Город и его река теперь вновь выглядят современными. Их больше не покрывает патина былых времен. Между тем фотографии прибрежных районов, сделанные в 1909 или 1910 году, с легкостью могут перенести тебя в Лондон Диккенса или даже в Лондон Джонсона и Филдинга. Те же переулочки, те же причалы и питейные заведения, те же плохо одетые и плохо питающиеся люди.

Продолжая движение, рассказчик Уэллса видит у моста Блэкфрайерз первых чаек. Над “грубым гомоном складов” вырастает величественный собор св. Павла, доминирующий на тогдашнем небосклоне, строго высящийся над мельтешением пароходов и барж. Этот образ столетней давности, образ глядящего на реку собора св. Павла ныне кажется таким же вневременным, как образ Темзы XVI века с теснящимися на ней лодками и галеонами.

Далее рассказчик внимает “последней грандиозной части лондонской симфонии”: перед ним открывается мир “колоссальных кранов”, “гигантских складов”, “огромных кораблей”. Здесь – “мировой порт”. Такое ощущение возникало на протяжении многих десятилетий. Перед самой Второй мировой войной годичный грузооборот Лондонского порта составлял более 50 млн тонн, что намного превышало грузооборот любого другого порта в мире. Но даже тогда звучали не одни восторги. В книге Дж. Г. О. Бенджа “Темза без приливов в Лондоне будущего” (1944) говорится о “плачевном состоянии берегов Темзы”, о “неприглядной заброшенности” участка от Вестминстерского моста до Гринвича. Автор пишет и о соборе св. Павла, но совсем не так, как Г. Уэллс: собор, по его словам, “до высоты плеча облицован невзрачным кирпичом, грязным и почернелым, он возвышается среди узких и темных улиц, даже не пытаясь выглядеть обновленным, произвести приятное впечатление”; на него к тому же бросают тень “унылые, несообразно жалкие фасады окружающих зданий”. Получается, что Темза 1930-х годов содержала в себе семена гниения и даже распада. В названии одной из глав книги перечислены “проблемы”: “население, еда, топливо, канализация, товарное и пассажирское сообщение, наводнения, защита от огня, береговая недвижимость, благосостояние и комфорт”. Список выглядит всеобъемлющим. Тон автора пессимистичен.

Вторая мировая война высветила роль и природу Темзы в огненных, зловещих красках. Опять, как в древние времена, водная магистраль сосредоточила на себе внимание неприятеля, стремящегося добраться до сердца Лондона. Она стала пылающей и кровавой рекой, адской рекой, более темной и опасной, чем Стикс и Ахерон. На протяжении всей своей истории она была весьма заманчивой мишенью; в конце 1930-х и в начале 1940-х на ее берегах располагались автомобильные и нефтеперерабатывающие предприятия, фабрики, электростанции. Она заключала в себе мир Сити и мир Вестминстера: финансы и власть соединились в одной великой излучине этой реки. С начала войны на Темзе и ее берегах действовал строгий режим светомаскировки, однако немецкие бомбардировщики бросали в ее воды магнитные мины.

7 сентября 1940 года зажигательные бомбы были сброшены на портовые сооружения. Все доки и склады, кроме тилберийских, оказались в огне. Горели корабли и баржи, прилив заставлял их опасно дрейфовать к пристаням и пирсам. Чтобы бороться с этим адом, возможностей лондонских противопожарных служб не хватало, и пожары были такие, что огонь ясно видели с расстояния 12 миль. Он, кроме того, послужил маяком для новых эскадрилий бомбардировщиков, прилетевших на следующий день.

В 8.30 вечера 8 сентября над пылающей рекой появились немецкие самолеты. Темза уже казалась не Темзой, а потоком взявшейся невесть откуда лавы. Бомбили все доки и склады, которые не были уничтожены накануне, и огонь вновь рвался на саму реку. Воду покрывала пленка горящей нефти, отовсюду на берегу валил едкий дым. Горел разлившийся по воде ром, склады шерсти превратились в гигантские печи, вспыхивал парафин. “Лондонский пул” стал огненным озером, и в таких районах, как Ламбет и Ротерхайт, было светло, как днем.

В ту же ночь и в последующие ночи бомбардировкам подверглись и жилые кварталы поблизости от доков. Истэнд пострадал очень сильно. Дома рушились в тучах дыма и пыли. Атаки на Темзу и жителей ее берегов продолжались пятьдесят семь ночей кряду. 8 декабря, к примеру, было прямое попадание в здание Управления Лондонского порта; вспыхнули все нефтяные танкеры, стоявшие у Перфлита, дотла сгорела пристань в Тилбери. Бомба попала в поезд, ехавший по Чаринг-Кросскому мосту, потоплены были многие суда, стоявшие в Темзе на якоре. По окончании налетов, которых в общей сложности было тысяча четыреста, подсчитали, что на Темзу и портовый район упало примерно пятнадцать тысяч мощных бомб, 350 парашютных мин, 550 самолетов-снарядов и 240 ракет. Уничтожить Темзу – это, по сути дела, уничтожить Англию; но реке, как и стране, удалось выжить.

Однако в конце 40-х и в 50-е годы XX века жизнь на Темзе постепенно начала замирать по более прозаическим причинам. Люди попросту стали меньше ее использовать. Уже не было ни отдыхающих XX века, ни пассажиров пакетботов, ни тех, кто использовал реку для ежедневных поездок на работу. Темза стала безмолвной рекой, ее сравнивали с “широким, белым, пустым шоссе”. Причин такому падению интереса и внимания было несколько. Одна из них – трудности доступа, ибо многие причалы и спуски к реке обветшали; была проблема общей запущенности и, как следствие, – блеклости, серости; и была, разумеется, серъезнейшая проблема канализации. Слова “южный берег” стали “синонимом отчаяния и упрека”. Беда была в том, что мало кому хотелось взять на себя заботу об этом участке реки. Лишь очень немногие лондонцы знали что-либо существенное про обширный порт в самом сердце города, и еще меньшее их число представляло себе суть и масштаб системы доков. Темза стала неизвестной зоной. Город повернулся к ней спиной.

Коллапс доков и всей связанной с ними торгово-промышленной системы совпал по времени с уходом тяжелой индустрии с берегов Темзы. В свое время заводы и фабрики были и в Ламбете, и в Найн-Элмс, и в Баттерси, и в Уондсворте. Фабрики действовали в Фулеме, мыловаренные предприятия – в Айлворте, линолеум изготавливали в Стейнзе. В Бермондси работали кожевенные заводы, там же производили джем, печенье и шоколад. И весь этот промышленный мир начал исчезать. Автомобили “воксхолл” поначалу действительно делали в лондонском районе Воксхолл, и самолетостроительная компания “Шортс” начинала свой бизнес в Баттерси. “Ферранти” и “Сименс” некогда располагались в Гринвиче, который имеет некоторые основания считать себя родиной электроинженерии. Но компании были, выражаясь по-современному, “перебазированы”. Компания “Морган крусибл”, производящая керамику, переехала из Баттерси в 1970-е годы. Изготовители кабелей, бумаги и инженерного оборудования перемещали свои предприятия на более удобные и доступные места, и ныне на берегах Темзы от них мало что осталось. Кое-какая промышленность на реке еще есть, особенно в промежутке между Лондоном и устьем, но объем ее невелик.

Связь между рекой и энергией, однако, по-прежнему крепка. Как и раньше, работают электростанции в Фулеме и Лотс-Роуд. Железнодорожным пассажирам хорошо знаком вид шести огромных градирен электростанции в Дидкоте; эти устройства берут воду в Темзе и затем возвращают ее в реку. Электростанция в Баттерси с ее четырьмя высоченными трубами была и остается одним из грандиознейших зрелищ на берегах Темзы. Она начала давать ток летом 1933 года, и ее восторженно именовали “пылающим алтарем современного храма энергии”, пока в 1983 году ее не закрыли. Вскоре она должна превратиться в обширный комплекс отелей, магазинов, кинотеатров и жилых помещений. Темзу использовали в свое время для охлаждения ядерных реакторов в Харуэлле; воду из реки брали в Саттон-Кортни и возвращали в Калеме. В Калеме, кроме того, располагается JET – “Объединенный европейский тор”, крупнейшая в мире установка типа “Токамак” для магнитного удержания плазмы. Таким образом, небольшой участок близ Темзы, куда входят Саттон-Кортни, Калем и Дидкот, стал подлинным центром энергии. На смену старинным запрудам и мельницам пришли более крупные и эффективные энергетические установки. Но преемственность налицо.