Текст книги "Роман с авиацией. Технология авиакатастроф"

При встрече с отдельными очагами грозового облака, не говоря уже о встрече с фронтальными грозами, перегораживающими маршрут полета на сотни километров, перед экипажем каждый раз возникают сложнейшие проблемы, и главная из них – не влезая в очаги поражения, обойти грозу.

Полет самолета Ил-18 из Ленинграда в Казань. Опытный и сплоченный экипаж. Пассажиры – основной состав актеров одного из знаменитых питерских театров. Прогноз погоды по маршруту – отдельные очаги кучевой облачности. В пассажирских салонах – гастрольное настроение. При подлете к Казани, обходя стороной отдельные вершины мощной кучевки, штурман Юрий Комин на своем локаторе видит сплошную стену фронтальной грозы, вытянутой вдоль Волги, высоту которой невозможно предугадать. Отказ локатора. Возврат на базу – снова полет в набирающей мощность кучевке. Командир с докладом диспетчеру, контролирующему воздушную зону, принимает решение на снижение до высоты шестисот метров и подход к аэродрому визуально низом. Найдя «окно», экипаж выходит на Волгу и по ее руслу идет на аэродром. Диспетчер разрешает заход на посадку. Начинается тряска. Самолет летит с неимоверно большой путевой скоростью, не обеспечивающей нормальный расчет попадания на полосу. Командир устанавливает минимальный режим работы двигателей. По курсу видна посадочная полоса, на другом конце которой уже сверкают молнии – уход на второй круг небезопасен. По лобовому стеклу самолета ударил ливень. Стеклоочистители не справляются. Сели благополучно. После посадки, когда пассажиры вышли и командир появился на трапе, он услышал в свой адрес дружные овации актеров. На метеостанции командир узнает, что он заходил на посадку при сильном попутном ветре, однако данные о нем почему-то не были переданы ему на борт. Почему? Оставим это на совести диспетчеров.

Вернемся, однако, в наш экипаж. Володя Саломатников был душой экипажа, и я невольно испытывал глубокую симпатию к этому замечательному человеку. Впоследствии он перевелся в Ленинград, где собрались его друзья по Архангельску – тоже бывшие военные летчики. Мы познакомились, часто встречались, вместе отмечали праздники и наши даты. Как сказал кто-то из известных людей, «дружба – это стихийный комфорт, вытекающий из возможности души».

Бортмеханик в нашем экипаже был заядлым пчеловодом, мог часами рассказывать о повадках пчел и разновидностях и пользе меда. У радиста было свое хобби – любой разговор он переводил на ружья и охоту. Всю еду называл закуской. В перерывах между приемами погоды он все время молчал, втихаря послушивая «Голос Америки».

Командир, Аркадий, был заядлым рыбаком. Кроме того, он сам мастерил катера. Единственный в экипаже имел машину – «Запорожец». Загрузив в него весь экипаж, а на крышу – катер, он вез нас на рыбалку в соседнюю Челябинскую область, на большое озеро с полчищами комаров. – «Где комар, там и рыба», – говорил он. Рыба действительно водилась. Через час после прибытия на костре уже варилась уха. Облепленные комарами, мы разливали по первой. Одного кормит Бог – другой кормит себя сам!

Вскоре нам зачитали приказ министра гражданской авиации: вводить в строй командирами кораблей только летчиков с высшим образованием. Активно поступающая в Аэрофлот современная реактивная техника требовала соответствующей подготовки.

Единственное в Союзе Высшее авиационное училище летчиков гражданской авиации располагалось в Ленинграде, но раньше на командный факультет брали только командиров кораблей – заколдованный круг. Но теперь разрешалось учиться и вторым пилотам с самолета Ил-18. Настал мой шанс.

Из исторической справки: «…За пятидесятилетний период своей деятельности ВАУ ГВФ – Академия ГА подготовила для гражданской авиации свыше 25 тысяч руководителей и специалистов высшей квалификации, которые руководят авиакомпаниями, летают командирами и штурманами современных авиалайнеров, управляют воздушным движением, возглавляют представительства авиакомпаний, представляют их в ИКАО…тысячи выпускников отмечены правительственными наградами и нагрудными знаками "Отличник Аэрофлота", более 200 удостоены почетных званий "Заслуженный пилот СССР", "Заслуженный штурман СССР", "Заслуженный работник транспорта", более 20 выпускникам присвоено высшее звание Героя Советского Союза, Героя Социалистического Труда и Героя Российской Федерации». В немалой степени этому способствовал авторитет известного полководца Великой Отечественной войны, Главнокомандующего ВВС Советской Армии, дважды Героя Советского Союза, Главного маршала авиации профессора Александра Александровича Новикова, посвятившего учебному заведению десять лет своей плодотворной жизни. Позже наша Академия получит статус Университета, возглавить который доверят Михаилу Юрьевичу Смурову – талантливому руководителю и прекрасному человеку.

Я подал заявление, достал учебники и между рейсами стал готовиться к вступительным экзаменам. Вскоре пришел долгожданный вызов, и я отправился на подготовительные курсы в Ленинград – город, где когда-то в экономическом институте учился мой отец, впоследствии Главный ревизор инспекции по финансам Уральского региона.

Наше училище располагалось в самом центре города – на Литейном проспекте, в бывшем особняке графа Апраксина (говорят, что позже под зданием нашли кирпичный тоннель, ведущий прямо к знаменитому Апраксину двору на Садовой, но городское начальство во избежание неприятностей велело его замуровать). Здесь нам предстояло учиться. Но впереди еще были подготовительные занятия и вступительные экзамены.

Абитуриенты съехались со всей страны. В основном это были командиры самолетов АН-2 авиации спецприменения, надеявшиеся после получения высшего образования перебраться в транспортную авиацию. В смраде ядохимикатов, среди полчищ мошки, энцефалитных клещей, слепней и оводов, в мокрых от пота комбинезонах эти труженики малой авиации расплачивались за авиационную романтику своим здоровьем. А над головами этих ребят, направляясь в дальние страны, высоко в небе чертили следы серебристые пассажирские лайнеры… Работа на бреющем полете от восхода до захода солнца, в раскаленной, переполненной выхлопными газами кабине одномоторного самолета, быстро истощала нервы и здоровье. У многих значительно раньше пенсионного возраста появлялись признаки профессиональных заболеваний (в частности, и от дуста – яда, который имеет свойство накапливаться в костях человека).

Что такое болезнь вообще? Как говорят теперь ученые, – это сбитая частота организма по отношению к постоянной, подпитывающей человека частоте космической энергии, в ритме которой работают сердце и каждая из миллионов клеток. Выбитая из ритма одна-единственная клеточка, строение которой, как в голограмме, отражается в других, находит слабое место в организме и начинает влиять на все остальные. Сон для того и дан всем живым организмам, чтобы за это время они могли подпитаться от космического аккумулятора. Но какой сон у летчика при ночных полетах? И там, где потерян иммунитет (вследствие нашего неправильного образа жизни), начинают происходить те же изменения. Вот почему вырезанная в одном месте «онкология» начинает свою работу в другом – не устранена первопричина болезни. Современная медицина с помощью совершенных лекарств и аппаратуры лечит человека по частям. – «Слушайте, как жалуется больной», – писал врач и всемирно почитаемый писатель Антон Павлович Чехов. Но… некогда слушать.

И теперь, получив возможность вырваться оттуда, эти романтики терпеливо сидели по три человека за партой и внимательно слушали курс лекций для подготовки к экзаменам. В какой-то мере эти четыре года учебы были для них санаторием, где можно было как-то поправить здоровье и получить «поплавок» для всплытия на поверхность. Из ста человек, набранных на командный факультет, из транспортной авиации туда попали только восемь вторых пилотов и один командир корабля АН-12 – Алексей Тугаринов. Командиры среднего и высшего звена управления предпочли учиться на заочном факультете. Так и кресло не потеряешь, и диплом помогут написать!

Литературу читала нам пожилая, на вид совсем не интересная женщина. Но о творчестве знаменитых писателей и поэтов она рассказывала так артистично и вдохновенно, с такими неизвестными нам ранее подробностями, что ее слушали раскрыв рты. Преподаватель математики старалась дать нам как можно больше материала. Она говорила, одной рукой быстро писала на доске, другой стирала и снова писала. Мы не успевали записывать и часто переспрашивали друг друга, отчего в классе стоял постоянный шум. Вскоре мы поняли, что такой темп нам не осилить, и в первую же перемену отправились на улицу Жуковского, где коньяк продавали «в разлив».

За время подготовки мы подружились друг с другом, вместе осваивали не только знания, музеи и театры, но и все «точки», вроде «Сайгона», что был на углу Невского и Владимирского проспектов. Там всегда можно было подкрепиться, выпить кофе, а иногда и отметиться после сдачи очередного экзамена. В это время изнурительная борьба за «здоровый образ жизни» утихала, виноградники были уничтожены, но коньяк «в разлив» и без наценки все еще продавался в буфете столовой нашего сугубо мужского учебного заведения. Но никаких злоупотреблений не было. Все было достаточно цивилизованно и спокойно.

Вступительные экзамены сдали все и, счастливые, что наши усилия обрели реальность, до начала учебы разъехались по домам.

К первому сентября мы, как перелетные птицы, обсевшие одно-единственное дерево, слетелись в училище. Холостяки получили место в благоустроенном общежитии авиагородка, семейные сняли углы в городе. Начались занятия. Однако напряженное расписание не мешало нам каждую неделю посещать театры, выставки, музеи, концертные залы. Выбравшись из тесных кабин самолетов и вертолетов, мы пытались хоть в какой-то мере компенсировать свои потери в культурной сфере. Мы поняли, что культура – это способ освоения мира, а мир осваивают те, кто трудится, в том числе и над собой. И Ленинград, как никакой другой город, давал нам эту возможность.

Курс этики и эстетики вела у нас красивая молодая женщина. Не заглядывая в конспекты, она плавно переходила от одной темы к другой. В последующие годы этот предмет, к сожалению, отменили. Этика Платона никак не вязалась с «совдеповскими» понятиями о человеческих взаимоотношениях, где лицемерие и угодничество было одним из главных талантов в карьере. Всяческая номенклатура, заслышав пока еще не совсем понятный треск в системе, начала активно конвертировать власть в собственность и усиленно думать, как эту собственность узаконить. Мы же запасались знаниями.

К зимней сессии начали прибывать заочники. Это было зрелище! Кавказцы тащили свои вина и коньяки, азиаты – огромные, душистые, сладкие зимние дыни, отборный виноград, Приморье и Камчатка – рыбные деликатесы, Астрахань – воблу и черную икру. Разузнав, что, когда и где, эти ребята нагружали нас своими курсовыми работами и гостинцами, а сами отбывали в город «приобщиться к культуре». Их можно было понять. Стулья начальников не терпят пустоты, да и перерыв в налете никому не нужен. Мы пока еще не знали, что нас ожидало в будущем. Отстав навсегда от коллег за время учебы по налету в две тысячи часов, трудно добиться скорого переучивания на более современный тип самолета или загранполеты, если ты не умеешь качественно ремонтировать автомашины начальства (как умели некоторые). На выпускника взваливалась работа по обеспечению «липовых» отчетов, касающихся проведения наземной подготовки, всех видов учебы летного состава и организации летной работы. Масса времени тратилась на подготовку планов занятий с летным составом и сами занятия по переходу летного предприятия с весны на лето и с осени на зиму. Можно подумать, что в один день наш лайнер Ил-18, вылетая из Сочи в Норильск, переставлял, как в авиации спецприменения, колеса на лыжи.

Но это нас ожидало потом. А пока, стараясь сохранить по мере возможности свое достоинство, мы трудились над своими и чужими чертежами и курсовыми работами, вкушали перепавшее с «барского стола». Скоро от размеренной жизни многие заметили, что стали поправляться. Молодой организм требовал больше движений и физических нагрузок. Люди потянулись в спортзал. На первом занятии преподаватель, вывесив нас на перекладины «шведской стенки», попросил поднять ноги «в угол» и продержать их, кто сколько может. Норма – десять секунд. Из двадцати молодых парней норму осилил только один. «Да, будущие командиры объединенных отрядов, так дело не пойдет». – И началось: баскетбол, гимнастика, бег, бассейн, футбол и прочие занятия и секции. Вскоре и я стал выглядеть, как жук-дровосек – жилистый и стройный, а мой брюшной пресс мог держать поднятые «в угол» ноги уже двадцать секунд.

Первые три общеобразовательных курса прошли незаметно. Правда, многие после окончания курса металловедения не могли отличить «эвтектику» от «эклиптики», но это нас не огорчало – в сталевары и звездочеты никто не собирался. На последних курсах началась авиационная специфика: термодинамика – теория авиационных двигателей, аэродинамика и прочие нужные нам дисциплины. Учиться стало интереснее.

Термодинамику преподавал профессор В. В. Шашкин. Пришел он к нам из космического центра, на лекциях много рассказывал о подготовке космонавтов, о неизвестных нам подробностях, о трагической и нелепой гибели космонавта Комарова. Говорил и о том, что запуски спутников стали готовиться «к столу» Генерального секретаря, а неизбежные при таком подходе спешки приводили к тяжелым последствиям. Профессор буквально «на пальцах», доходчиво и просто объяснял все сложнейшие тепловые процессы на молекулярном уровне, происходящие в тракте реактивного двигателя, и только потом на доске писал математическое обоснование. На экзаменах он позволял нам пользоваться любой литературой и толково написанными им по каждой теме «методичками». Мы любили и его, и предмет, который он читал, хотя термодинамика была одной из самых сложных дисциплин. Конспект его лекций по термодинамике, как сплав логики, философии и математики, с которыми он познакомил нас, до сих пор хранится в моей библиотеке. Только благодаря таким людям страна смогла стать мировой космической державой. Параллельная группа другого преподавателя стонала от формул и выше «тройки» на зачетах у него никто не получал.

Великолепно знал и читал конструкцию реактивных двигателей кавказец Н. Г. Шахвердов. Он имел летную лицензию бортинженера первого класса и летал с нами на Ил-18, когда сам начальник училища П. В. Картамышев и его заместитель по летной подготовке А. И. Оркин вводили нас в строй по программе командиров кораблей. Но сначала нас не допускали к самолету целый год: кто-то готовил материал для диссертации на тему: «Влияние большого перерыва на летную работу». Нужное дело. Только через год нас посадили на тренажер Ил-18. На правом кресле вместо инструктора я обнаружил слушателя младшего курса Александра Саватеева – штурмана по специальности. Имитация захода в сложных метеоусловиях. Дает о себе знать большой перерыв в полетах, и после пролета дальней приводной радиостанции я начинаю «зашиваться». Чувствую, что штурман все тверже берет управление и, к большому моему удивлению, держит все стрелки «по нулям». Потом он будет летать у нас на Ил-86 штурманом, а какой бы классный вышел из него пилот, как вышел командир и инструктор Ту-154 из бывшего штурмана Александра Ушкова. Теперь он командир современного авиалайнера А-320.

После тренажерной практики все с той же целью начались полеты на Ил-18. Тело обмазали каким-то клеем, облепили различными датчиками. Одевшись, мы потащили за собой в промерзшую пилотскую кабину десятки проводов. Все полеты по командирской программе с левого пилотского сиденья мы выполнили без замечаний. Думается, что диссертация была успешно защищена, а в наших пилотских свидетельствах появился штамп на допуск к полетам командирами.

Помимо преподавательской и летной работы у Н. Г. Шахвердова было «хобби» – он доводил до совершенства двигатели мотоциклов и автомашин участников авторалли. Этот разносторонне одаренный человек вызывал наше уважение к себе и к своему делу. Второго такого специалиста, Илью Кривошеева, мне довелось встретить намного позже – в Учебно-тренировочном центре Ленинградского объединенного авиаотряда.

Преподаватель по конструкции самолетов донимал нас одной теорией. Хотя в нашем дипломе будет стоять специализация «Эксплуатация авиационной техники», в той плоскости, какая была нужна нам, летчикам, о ней не упоминалось. Основное внимание преподаватель уделял названиям марок сталей и других материалов, используемых в двигателях и самолетах в целом, хотя этим же занималась кафедра сопромата. Мы постоянно возмущались таким подходом к делу. Однажды на одном из общих собраний слушатели нашего командного факультета попросили меня высказать наши общие предложения по изменению его курса в сторону практической стороны дела. Ученый совет училища пошел нам навстречу. Почасовая зарплата преподавателя при этом уменьшилась. Как-то, проходя очередное медицинское продление пилотского свидетельства у психолога и получив положительную оценку после прохождения специальных тестов, я услышал от врача, как сей педагог попросил его обратить на меня «особое» внимание. Видимо, у него уже был подобный опыт, однако времена и психологи уже были не те.

Пытаясь постичь азы менеджмента, в свободное время я просиживал в библиотеке за освоением модной тогда книги американского специалиста по научной организации труда Терещенко «Курс высшего управленческого персонала». А вечерами ехал на другой конец города осваивать основы менеджмента у других лекторов. Попутно, под руководством преподавателей Светланы Александровны Беляевой и Юрия Борисовича Корнева (он только что вернулся со службы в ИКАО, где имел высший профессиональный уровень – Пи-4), факультативно занимался английским языком. Гражданская авиация готовилась к вступлению в ИКАО, и мы тоже. В будущем эти знания, в том числе двухгодичные очные курсы экспертов ИКАО при Академии, мне не столько помогли, сколько оказались бесполезными – я не учел того, что у начальников тоже были дети.

На последнем курсе нашему Высшему авиационному училищу летчиков (ВАУЛ), хотя там учились и диспетчера, а еще раньше и замполиты, присвоили статус Академии. К тому времени первый начальник Академии И. Ф. Васин, который имел действующее пилотское свидетельство и к тому же был прекрасным организатором и управленцем, выстроил новые здания учебных корпусов и общежитий в авиагородке, и мы переехали туда. Потом, на юбилейной встрече первых выпускников Академии с преподавателями, он рассказывал, с какими трудностями ему пришлось столкнуться, как по его команде грузовики со слушателями молча забирали лежавшие без дела дефицитные кирпичи у сторонних организаций и тут же пускали их в строительство. А потом он держал ответ за это «воровство» перед городскими властями. Но корпуса Академии были выстроены в срок.

Первое время мы с женой (дочка Юля оставалась с тещей в Свердловске) поселились у моего коллеги по Академии Александра Теракяна и его жены Татьяны. Семья Теракяна снимала двухкомнатную квартиру на проспекте Гагарина, выходившем на Парк Победы. Мы подружились. В его характере нашли отражение самые лучшие качества талантливого и трудолюбивого армянского народа. Он (как, кстати, и его земляк Иван Айвазовский) прекрасно чувствовал природу, хорошо рисовал. Его авторские работы еще можно увидеть в некоторых кабинетах нашей авиационной поликлиники. Прекрасный человек и товарищ, отличный летчик, впоследствии командир авиаэскадрильи, он на деле подтвердил свое летное мастерство. Однажды, взлетев на самолете Ту-154 с перепутанным по ошибке подсоединением штепсельных разъемов блоков крена и руля направления автоматической бортовой системы управления, он быстро определил, в чем дело. Сразу после взлета, на первом развороте Александр выводит самолет из крена – но крен увеличивается еще больше. Тогда он, преодолев заложенный у каждого пилота стереотип, стал работать рулями в противоположную сторону, что по силам только опытному летчику-испытателю. Гибкость, легкая приспособляемость к изменяющимся условиям, способность к переработке неполной информации, быстрое исполнение принятого решения стали залогом благополучной посадки. Он был награжден орденом «За мужество», который теперь выгравирован на его могильной плите. Спи спокойно, наш друг. Мы помним тебя, Александр! Твоя красавица-дочка Карина сегодня работает в нашем авиапредприятии.

Учеба в Академии дала нам время, чтобы оценить наши возможности, дала ключ к дальнейшему совершенствованию наших знаний. Мы старались следовать принципу, выраженному в способности к реализации идеологии эффективности и безопасности воздушного транспорта и получили необходимые для этого знания. Спасибо тебе, Академия! Спасибо руководителю моей дипломной работы Григорию Решетняку, опытному преподавателю Академии. Актуальность тематики моего диплома приглянулась комиссии и ушла в министерство, а Григорий Решетняк еще долго уговаривал меня продолжить учебу в аспирантуре. В моем дипломе стояла высшая летная квалификация «инженер-пилот».

Госэкзамены, защита, вручение дипломов первым начальником Академии ГА И. Ф. Васиным, выпускной вечер с обещаниями ежегодно встречаться, альбомы с фотографиями на память – и мы разъехались по городам и весям огромного Союза, где авиационная жизнь и засосала нас навсегда.

Нескольким выпускникам, проходившим стажировку в Питере и получившим при этом хорошую оценку питерского командования, в том числе и мне, была предложена работа в Ленинградском объединенном авиаотряде, чему мы были бесконечно рады.

Однако по прибытии в Ленинградский объединенный авиаотряд с соответствующими документами и штампами в пилотских свидетельствах на допуск к полетам командирами кораблей нас еще раз решили прокатить по этой программе. Необходимые условия оказались недостаточными.

Летный отряд отрабатывал уже второй десяток лет без авиакатастроф, и «коты в мешке» ему были не нужны. А шеф как раз ждал своей очереди для присвоения высшей награды летчику – почетного звания «Заслуженный пилот СССР» и верил только себе и своим инструкторам. В те времена это звание помимо почета и уважения давало право на получение двойного размера пенсии. Очередь среди «достойных», коих определяли еще более достойные, была расписана на годы – к каждой знаменательной дате это звание получали несколько летных начальников и для порядка один рядовой. Даже звание Героя Социалистического Труда котировалось ниже. Решение проблемы безопасности полетов видели в ужесточении дисциплины летного состава. Но законы экономической целесообразности уже начали входить в противоречие с летными: жесткие требования к экономии авиатоплива и максимальной загрузке. Грузины, как зачинатели бизнеса в России, так перегрузили табаком свой Ту-104, что сразу после взлета он упал прямо на краю деревни. Жители деревни, наверно, до сих пор покуривают этот табак.

Ереван еще долго продолжал делать свой бизнес на авиационном топливе, предлагая дозаправляющимся у них российским экипажам вместо керосина деньги, даже после того, как их Ан-12, выработав все топливо и не долетев до посадочной полосы Ростова, сел на грунт. В материалах расследования авиационных катастроф все чаще появлялось понятие «человеческий фактор». Что это такое и с чем его едят, кроме узких специалистов, знакомых с западными работами по этой проблематике, никто не знал. Среди летного состава эту тему не развивали, да и не хотели – попахивало пресловутыми «правами человека». Чтобы рассуждать о теории психофизических ресурсов экипажа с российским менталитетом и знать все задействованные в этом процессе факторы, нужно признать, что «ошибка пилота» – это оценочный реликт Второй мировой войны, не как ошибка какого-то лица, а взаимодействие двух факторов: состояние авиационной техники и неоправданные требования в отношении человеческих возможностей. Каждый член экипажа в каждый рейс приходит со своим, зависящим от многих жизненных ситуаций, запасом психофизических сил. Выпотрошенный перед полетом наземными службами экипаж только в воздухе мог хоть как-то восстановить свои силы. Командир корабля в аварийной ситуации, которая может возникнуть в любой момент полета, должен опираться на экипаж, а не только на свои способности, и поэтому он обязан постоянно, как за остатком топлива в баках, внимательно следить за состоянием членов своего экипажа. И не только в воздухе. Настройка взаимоотношений между членами экипажа – это процесс энергетический, а не идейный. Обучение с ориентацией на линейного пилота – метод, объединяющий в себе командование, лидерство и умение правильно мобилизовать человеческие ресурсы, участие всего экипажа в решении реальных ситуаций, подготовку экипажа как единого целого. Обладающие природной харизмой отдельные командиры кораблей интуитивно умело использовали в полете ресурсы своего экипажа. Они летали без инцидентов, им доверяли полеты за границу. Люди стремились попасть именно в их экипаж, потому что они умели ценить каждого члена своего коллектива, старались сохранить экипаж и не допускать в него случайных людей, которых «сверху» иногда пытались навязать. Те, кто придерживался иных методов работы, заставляли экипажи заучивать «двенадцать директив министерства», знание которых, по их мнению, обеспечивало безопасность полета и порядок. Сколько сил и времени было потрачено впустую! Где эти бумагомаратели теперь?

Ленинградские летчики, особенно бывшие «спецы»: Валерий Богатов, Анатолий Андреенко, Артур Дубровин, Геннадий Дунаев, Валентин Ермолаев, Олег Егоров, Алексей Лаптев, Николай Смирнов, Константин Пашин – всегда отличались своим стилем и летным почерком. Многие из них выполняли заграничные рейсы, а это обязывало. Безупречно сидевшая форма, всегда свежая белая сорочка, вежливое общение свидетельствовали о внутренней дисциплине и воспитании. Питерский «спец» никогда не опускался до того, чтобы тащить ранней весной через весь город на виду у еще не забывших блокаду людей переполненную южными помидорами «авоську». Еще летая командиром на грузовом Ил-12 из Свердловска в Ленинград, я видел этих корифеев питерской авиации в штурманской, когда они готовили к полету свои экипажи. Спокойные, уравновешенные. Казалось, они следовали принципу: «Все может кругом трещать и рушиться, но манера вести себя должна быть неизменной».

Особо хочется отметить исключительно порядочного человека и высококлассного специалиста – заместителя начальника управления по летной подготовке, Заслуженного пилота СССР Валерия Павловича Богатова. Ушедший по состоянию здоровья с летной работы преподавателем в Учебно-тренировочный центр, он остался верен этике летного поведения. Сегодня его сын Сергей, командир авиалайнера Ту-154, продолжает дело отца. А на его должность был назначен всеми уважаемый командир летного отряда, Заслуженный пилот СССР Владимир Андреевич Боровиков, а позже – лучший выпускник нашего командного факультета Анатолий Евгеньевич Быстров.

Судьба, словно компенсируя свои промашки, подарила мне возможность жить и работать в моем любимом городе с этими замечательными людьми.

Вскоре в Ленинград из Свердловска перевелся наш штурман Володя Саломатников. Здесь уже работали его архангельские друзья Слава Янченко и Толя Бердинских. Сын Володи – Валерий поступил в «мореходку». Он восхищал нас своей молодостью и задором, умением носить морскую форму, напоминая нам нашу беспечную юность. Подрастали ребята у Славы и Толи. Один из них, Константин, тоже уйдет в моряки, другой, Сергей, станет врачом. Сын Славы Янченко, Игорь, закончит военное училище, наберется опыта в спецназе, послужит в Германии и после увольнения из армии откроет свой бизнес. Слава летал командиром на легендарном Ту-104, Толя – штурманом. Впоследствии Вячеслав Михайлович Янченко станет Героем Советского Союза, а Толя Бердинских – Заслуженным штурманом СССР, лауреатом Государственной премии и флаг-штурманом Ленинградского управления гражданской авиации. Володя закончит Академию и уедет с женой Тамарой в Йемен. После его возвращения из загранкомандировки он освоит Ту-154, станет штурманом эскадрильи, и наше дружеское общение продолжится.

Стараясь оправдать доверие и применить полученные знания, мы активно включились в жизнь нового для нас летного коллектива. По книгам писателя Владимира Короля, авиатехника по профессии, знакомились с историей авиапредприятия, штудировали книги известного летчика Марка Галлая, англичанина Д. Дэвиса. Летом ездили в подшефный совхоз «Верево» на прополку моркови и брюквы, которую сажал пьяный Трифон. Косили, собирали и отвозили туда отравленную выхлопными газами траву с нашего аэродрома. Платили взносы за все добровольные общественные организации Союза и были вечными студентами университета марксизма-ленинизма. Все стены нашего штаба были завешаны графиками соцсоревнований. В оставшееся от полетов время сидели на собраниях, лекциях, конференциях, ходили в ДНД, на воскресники по очистке территории аэродрома, в подшефные школы.

Постепенно познакомился с высококлассными инженерами летных отрядов, вышедших из четко работающей авиационно-технической базы Питера, воспитавшей будущих специалистов-руководителей: Борисом Григорьевичем Демченко, Геннадием Андреевичем Болдыревым – человеком разносторонних интересов, в том числе знатоком живописи, а также со многими другими людьми, возглавившими потом многотысячные коллективы.

Получив большой опыт по обслуживанию самолетов на земле, ведущими инженерами летных отрядов с правом выполнения полетов работали: Александр Иванович Колосов, Альфред Николаевич Цамутали, Николай Федорович Суханов, Григорий Львович Штихман – сын бортмеханика и инженера летного отряда, позже – Римантас Леонович Илакавичус и Александр Владимирович Самарин – сын летчика, сам пилотирующий спортивные самолеты. Все они стали высочайшими специалистами своего дела.

Однажды экипаж самолета Ил-18, прилетевший из Риги в Ленинград, убрав на рулении двигатели на малый газ, не смог прочитать показания приборов – приборная доска завибрировала, как старая стиральная машина. На послеполетном осмотре экипаж обнаружил срезанную, как ножом, на четверть лопасть винта на третьем двигателе и большую выбоину на втором (счет слева направо из кабины экипажа). Осмотрели полосу и рулежки – никаких следов. Инцидент налицо. Надо применять меры воздействия к экипажу. Но в чем причина поломки? Где зацепили, не ясно. Если не здесь, то как самолет смог пролететь с таким дефектом? Теоретически не мог – в воздухе винт должен был разлететься и своими осколками натворить много бед. Но никакой вибрации в воздухе не было. Чудеса, да и только. Звоним в Ригу. Там удивляются – все было нормально. Командир отряда решил направить в Ригу инженера летного отряда А. Н. Цамутали. «Посмотри сам, иначе ЧП повесят на наш экипаж». – В Риге обошли всю стоянку, взлетную полосу – никаких следов. Возвращаясь с полосы пешком по рулежке, Цамутали замечает на бетоне свежую выбоину со следами металла. Смотрит вправо и влево на заснеженные обочины и видит торчащий из глубокого снега обломок лома, как раз в том месте, где над ним при рулении должен был проходить винт третьего двигателя. Естественно, ночью экипаж его заметить не мог. Да и находиться ему там по всем существующим правилам не полагалось. Вызвали специалистов с миноискателем. На противоположной стороне рулежки в снегу обнаружили закрученный от удара о винт кусок лома. Этот кусок, срезанный винтом, ударился о бетон и, оставив след, который обнаружил инженер, пролетел дальше, в капот второго двигателя, и ушел в снег. Причина поломки была выяснена, вины экипажа в этом не было. Надо сказать, что не раз этот опытный инженер выручал летные экипажи. Однажды, невзирая на плохое самочувствие после дорожного происшествия на своем мотоцикле, он вылетел в Братск для выяснения причин повреждения двигателя нашего самолета. И здесь экипаж самолета был не виноват. А причиной поломки стал гравий на месте запуска. Позже А. Н. Цамутали успешно работал при представительстве Аэрофлота на Шпицбергене, заместителем главного инженера Ленинградского управления гражданской авиации, затем снова вернулся в летный коллектив самолетов Ил-86. За многолетний добросовестный труд получил звание «Заслуженный работник воздушного транспорта России».