Текст книги "Роман с авиацией. Технология авиакатастроф"

Мышеловка

Алма-Ата – город яблочный. Основанный казаками как южный форт Российской империи в благодатной долине среди горных вершин, во все времена он привлекал обездоленных легким пропитанием и удаленностью от мирских катаклизмов. Во всей необъятной стране нашей не было вкуснее и дешевле лапши – лагмана и местных шашлыков. И жили там народы всех национальностей, но считался он столицей Казахстана, а потому мудрый народ – казахи – занимали все ответственные должности и даже были авиационными диспетчерами. Туда-то в который раз и направлялся самолет Ту-134, имея на борту девяносто пассажиров, в том числе шестнадцать детей, отправленных родителями на лето к своим родственникам. Косые лучи заходящего солнца мягко прощались с серебристыми вершинами гор. Уже немолодой командир корабля, имевший за плечами не одну тысячу налетанных часов и не раз бывавший в этих краях, с нетерпением ожидал время начала снижения. Бортмеханик, перебирая многочисленные сумки для заказов от сослуживцев, прикидывал объем необходимых закупок и еще раз пересчитывал деньги. Потом он достал свою аэрофлотовскую «авоську», связанную по спецзаказу где-то на Привозе в Одессе, с которой, с точки зрения матроса рыболовецкого траулера, можно было выходить на лов акул, и сложил в нее все остальные. В такую сетку можно было спокойно загрузить килограмм тридцать арбузов и еще сверху всякой восточной всячины. Правда, и поднять ее мог только богатырь, но не хлюпики же поднимают такие тяжелые самолеты каждый день, да и не по одному разу. Второй пилот, заведомо разделавшись с оформлением задания на полет, мирно дремал в своем неуютном кресле. Глядя на него, командир раздумывал, отдать ли заход на посадку второму или потренироваться самому. И только штурман, готовя расчеты захода на посадку, как пчела, трудился в своем стеклянном отсеке… Южные сумерки коротки, как юность, и вот уже включена подсветка приборов, а в пилотской кабине стало совсем темно. Штурман доложил о времени начала снижения и протянул командиру клочок бумаги с данными о погоде и палетку с расчетом захода на посадку. – «Приступить к предпосадочной подготовке», – вяло произнес командир. Очнувшись из приятного забытья, второй пилот сонными глазами уставился в схему захода и через секунду передал ее командиру. Тот показал на кабину штурмана, из которой уже торчала его рука. Как-то не было сегодня настроения выполнять который год одни и те же мелкие формальности и рассматривать в полутьме измусоленный листок со схемой захода и высотами гор. Экипаж формально бормотал контрольную карту проверок. Командир вяло подкручивал рукоятку автопилота, так и не решаясь взять управление в свои руки. Самолет шел на снижение. Радиопривод входного коридора, как и положено, прошли на пять тысяч сто метров. В нарушение строго установленного маршрута схемы снижения – только через пролет дальней приводной радиостанции и далее полное построение «коробочки» – получили команду следовать сразу к третьему развороту для вписывания в установленную схему захода. Мышеловка приоткрывалась…

У диспетчера были свои заботы – на входной коридор выходил следующий борт, но уже свой Ил-62, и просил снижение. Сообразительный диспетчер, памятуя негласные инструкции своего начальства – заводить свои борты в первую очередь, полностью погрузился в решение этой проблемы, и Ил-62 оказался ближе к аэродрому, а значит первым на посадку. Положив в рот маленький кусочек рахат-лукума и наградив себя глотком крепкого чая, он внимательно следил за заходом своего «ила». А тем временем наш Ту-134 все дальше удалялся от аэродрома с боковым удалением вместо восьми всего в четыре километра на высоте в девятьсот метров в зону гор, за пределы установленной схемы захода. Полностью отдавшись во власть диспетчера и даже не пытаясь запросить свое местоположение на схеме, штурман заглох в своей кабине. Ночной и горный эффект не позволяли ему точно снять показания с радиокомпасов.

С заводом «ила» почти покончено, он передан диспетчеру посадки. Периодически диспетчер определяет место самолета на схеме захода, но не сообщает его экипажу. Интервал между самолетами создан. Теперь можно заняться Ту-134. Запрос очередного нажатия. – «Далековато ушел», – прикинул диспетчер и, чтобы не оставлять следов на магнитофонах, снова не сообщает экипажу его места на схеме захода. Но очень хочется поймать двух зайцев, и вместо того, чтобы запретить дальнейший заход, разрешает ему левый разворот на посадочный курс и самое безрассудное – дальнейшее снижение до высоты шестьсот метров. Командир послушно и не спеша начал выполнение своего последнего в жизни разворота. Ситуация переходит в аварийную. Экипаж в кромешной тьме, за пределами установленной схемы захода выполняет маневр в горах, где безопасная высота, ниже которой он не имеет права снижаться, составляет более четырех тысяч метров. И только теперь диспетчер начинает проявлять некоторые признаки волнения. Он видит, что самолет не вписывается в установленную схему захода и проскакивает зону посадочного курса. Всего в минуте лёта в черной мгле прямо по курсу прячутся вершины гор. Не донеся свою пиалу с чаем до рта и покрываясь холодным потом, он видит, как точка на локаторе продолжает разворот. Воздушная обстановка, которую он четко представлял еще минуту назад, рушится, как карточный домик. Еще на что-то надеясь, вместо того, чтобы тут же дать команду экипажу на прекращение захода и набор высоты, снова дает ему добро на продолжение полета.

Уставший экипаж уже не чувствует опасности в изменившемся голосе диспетчера…

Срабатывает сигнализация опасного сближения с землей – самолет требует от экипажа немедленного ухода вверх. Но экипаж не реагирует – из-за несовершенства системы такие сигналы часто вызывались ложным срабатыванием и мешали работе. С упорством летчика-камикадзе, сознательно направляющего свой начиненный взрывчаткой самолет на изрыгающий лавину заградительного огня военный корабль, командир под звуки аварийной сирены продолжает свой смертельный полет в каменный мешок…

Никто уже не узнает, кто принял решение на прекращение захода. От грохота двигателей, выведенных на взлетный режим, повскакали заночевавшие на горных пастбищах отары овец и в панике бросились в ущелья. Плоскости авиалайнера уже выбивали искры из первых попавшихся на пути валунов. В следующее мгновение оглушительный взрыв потряс окрестности…

Старики-аксакалы еще долго будут рассказывать внукам, как однажды они были свидетелями гнева Аллаха, воткнувшего свой огненный клинок в одну из горных вершин, к которой до сих пор никто не решается подойти…

Диспетчер, который всегда находится на земле, имеет по сравнению с пилотом единственное преимущество, которое состоит в том, что обычно он выживает в катастрофе… И снова мы становимся заложниками факта, что полную истину о случившемся уносит с собой погибший экипаж.

«Мы впереди планеты всей…»

В восьмидесятые годы лайнеры Аэрофлота успешно осуществляли регулярные полеты уже в более чем 150 загран-аэропортов.

После того как Че Гевара со своими товарищами совершил революцию на Кубе, он отправился в Конго продолжать свое дело с армией Мабуты. Правда, в своем дневнике он отмечает общий беспорядок среди вверенной ему армии аборигенов, с которой революционной каши сварить не получилось. А когда наше мудрое ЦК потеряло интерес к улучшению благосостояния своего вечно неблагодарного народа, взгляд их также обратился на зашевелившееся освободительное движение от колониального ига народов Африки. Идеи о «мирной революции», несмотря на их всеобщее осуждение, получили новое развитие у политической элиты нашего государства – всеми силами и где только можно было решено вставлять палки в колеса империализма. Наш штурман, работавший в Анголе и заработавший разрешение на приобретение «Москвича» полетами на благо освободительного движения (а проще говоря – междуусобной борьбы местных вождей за право снимать налоги с голландских владельцев алмазных приисков), рассказывал, что для поддержания их вечно голодного существования туда были доставлены наши коровы. Но коровы, привыкшие к нашей российской травке, никак не хотели щипать их верблюжьи колючки и перестали давать молоко. На следующем корабле было доставлено наше российское сено. За молоком приезжали все, кому не лень, и оно без всякой расписки в получении быстро исчезало в объемистых американских канистрах.

И вот где-то на юге Африки некто сумел провозгласить себя независимой от местных вождей Республикой. Наше правительство по их просьбе тут же направило туда законтрактованный через Всесоюзное объединение «Авиаэкспорт» самолет и экипаж. Попасть в такую ответственную загранкомандировку для экипажей считалось верхом удачи. При жесточайшей экономии на питании и всем необходимом и риске прихватить на всю оставшуюся жизнь какую-нибудь африканскую инфекцию, в течение нескольких месяцев (а не за всю летную жизнь) можно было заработать деньги на кооперативную квартиру или красавицу «Волгу». В строгой тайне, загодя изучая нужных людей, чиновники обрабатывали посулами кандидатов. И когда кандидат «созревал» и выдавал недвусмысленные надежды на соответствующий «откат», его оформляли и посылали для дополнительной обработки к московским специалистам. Поэтому опытный экипаж, с которым раньше летал командир, как правило, весь заменяли другими («блатными») специалистами. Второй пилот, сын большого начальника, после успешной командировки мог рассчитывать на внеочередной ввод в строй командиром корабля. У штурмана жена работала на бензоколонке, где уже тогда крутились большие деньги. Снова вся ставка делалась на опытного командира корабля.

Посланный туда самолет Ту-134 был оборудован всеми современными средствами ведения навигации – радиолокатором «Гроза» и системой сигнализации об опасности приближения к земле – «Вектор», радиовысотомером, а также автоматической бортовой системой захода на посадку.

Вся навигация гражданских воздушных судов за границей осуществляется по международным навигационным картам фирмы «Джеппэсон», в которые эта организация вносит еженедельные коррективы. Без этих навигационных карт летать нельзя. Однако экипаж, то ли по недосмотру ответственного за отправку чиновника, то ли еще по каким причинам, вылетел с картами десятилетней давности. На борту также не оказалось «Руководства по летной эксплуатации самолета», без чего экипаж в случае непредвиденной ситуации должен надеяться только на свои знания. Можно только догадываться, каковы были бы санкции, если бы командир экипажа, обнаружив перед вылетом непорядок, проявил настойчивость и использовал свои права. Он этого не сделал.

Африканский континент. Совершив, как обычно, несколько промежуточных посадок, реактивный авиалайнер Ту-134, приняв на борт Президента одной из «банановых» республик, его многочисленную свиту с секретной документацией и охрану вместе с двумя ящиками презентованного экипажу первосортного пива, оторвался от взлетной полосы одного из горных африканских аэродромов для выполнения последнего участка маршрута. Позади – несколько посадок и длинный рабочий день, впереди – встреча с ожидающими экипаж, нашими «технарями» и долгожданный отдых. Высота – одиннадцать тысяч метров, скорость – семьсот пятьдесят километров в час. Включен автопилот. Матчасть работает исправно. Три часа полета и – экипаж на базе. Огромное багровое солнце быстро уходило за горы, оставляя в небе оранжевый закат. На земле уже наступала ночь.

Местные крестьяне на сопредельной стороне республики, над территорией которой совершался полет нашего авиалайнера, обратили внимание на черный вертолет, который долго висел над одной из горных вершин, оставив после своего отлета палатку военного образца. Там небольшая команда иностранных специалистов быстро приводила в рабочее положение весивший около двух тонн ложный радиомаяк.

Шел третий час полета. Бортрадист согласовывал с диспетчером условия подхода. Штурман углубился в расчеты снижения и захода на посадку. Командир с удивлением смотрел на погасшие две из четырех ламп остатка топлива. Общее количество топлива было вполне достаточно, но с таким остатком даже дома экипаж раньше не летал. Вспомним, что «Руководства по летной эксплуатации», к которой мог обратиться экипаж, на борту не было. Штурман загодя настроил частоту последнего радиомаяка и ждал его радиозахвата, после чего самолет со снижением до расчетной высоты 500 метров должен был выполнить доворот на посадочный курс аэродрома посадки. Далее включалась автоматическая бортовая система, которая сама приведет самолет к посадочной полосе, где на высоте 30 метров экипажу остается только выполнить посадку вручную. На приборе штурмана наконец появилась индикация включения настраиваемого радиомаяка. Не проверив по другим средствам навигации свое место на трассе, штурман без доклада командиру корабля рукояткой курса автопилота разворачивает самолет на радиомаяк.

– Во, какие-то виражи делает, – отозвался командир, – не мог напрямую. – На что штурман отмахнулся: – Туда стрелка показывает. – Это заработал ложный радиомаяк.

Самолет со снижением (с десятикратной ошибкой по курсу) пошел в сторону гор за десять минут раньше расчетного времени. Командир, привыкший доверять своему штурману, которого оставили в Союзе, не проявил беспокойства и даже не посмотрел в локатор. После разворота самолет, управляемый автопилотом, точно выдерживал заданный штурманом курс. Полет продолжался более десяти минут. Заработала сирена опасного сближения с землей. – «Ну, зараза!» – отреагировал командир и вместо того, чтобы тут же прекратить снижение самолета и выяснить, в чем дело, наоборот, несколько увеличил скорость снижения. Штурман все время давал ложное удаление до полосы. Оба пилота, как им казалось, выполняли прямой заход на посадку. Следуя на ложный радиомаяк, самолет сходит с установленной для нормального захода линии заданного пути и зоны действия наземных средств захода на посадку – выключилась инструментальная система захода на посадку. Самолет уже шел на курсе, параллельном взлетно-посадочной полосе и на расстоянии 50 километров от аэродрома, что свидетельствовало о полной потере экипажем своего местоположения. Сборный экипаж никак не мог решить эту простую задачу.

Через десять минут командир сквозь узкую щель лобового стекла выше полета, совсем рядом, увидел еле различимую черную вершину горы. Руки машинально вцепились в штурвал и, преодолевая усилия автопилота, потянули его «на себя». В следующее мгновение самолет в полной полетной конфигурации ударился о скалу и разрушился.

Через некоторое время на одном заседании спецслужб на запредельной стороне было сделано следующее заявление: «Я предлагаю всем поздравить капитана Рэйли с получением нового воинского звания за отлично выполненное задание!»

Еще один советский экипаж заплатил «налог кровью» за безответственную подготовку к полетам и недооценку степени риска…

Член международной комиссии по расследованию этой катастрофы, американский астронавт Фрэнк Борман сказал: «Это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!» Вице-президент по вопросам безопасности полетов авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз» капитан Дж. Д. Смит подытожил это следующими словами: «Хорошо поставленное дело безопасности – задача персонала. Плохое положение с безопасностью – вина руководства».

Когда все против экипажа, но он работает до конца

Набрав свою высоту в десять тысяч метров и включив автопилот, экипаж реактивного авиалайнера расположился к позднему завтраку. На подлокотниках кресел лежали белоснежные салфетки, кабина наполнялась ароматом запахов, проникающих из маленького отсека кухни, где бригада проводников пыталась при помощи имеющихся приправ приготовить из несъедобной «синей птицы» что-нибудь удобоваримое. Только теперь командир мог немного перевести дух. Еще раз взглянул на приборы, подрегулировал обороты турбин и, расслабив туго затянутые привязные ремни, в пол-оборота повернулся к экипажу. Ему нравился его экипаж, он знал их в работе. Второй пилот, совсем еще мальчишка, в безукоризненно отглаженной белой сорочке уверенно восседал на своем кресле. Свежий цвет чисто выбритого лица говорил о хорошем отдыхе. Бортмеханик, недавно переученный из «технарей», прошедший всю их нелегкую службу и знавший самолет лучше своей квартиры, быстро усваивал воздушные порядки и этику отношений. Полчаса назад он еще сражался с наземными службами, готовившими самолет к вылету. Пропахший керосином и ядовитой противообледенительной жидкостью, он приводил себя в порядок и влажной аэрофлотовской салфеткой протирал замасленные руки. Внизу, в своей отдельной кабине, как в стеклянном дворце, сидел хозяин трасс – штурман. С ним налетана не одна тысяча безаварийных часов и съедена целая птицеферма. В отсеке маленькой кухни приводили себя в порядок проводники, подогревался завтрак. Молодой и обходительный экипаж, как никогда, стимулировал активность незамужних девчат. Первый номер решила ходить с козырей и, поборов в себе желание первой появиться в кабине, передала приготовленный поднос с минеральной водой миловидной блондинке, только что получившей первое место на местном конкурсе стюардесс. Оценив доверие и даже не позволив себе взглянуть в зеркало, Мисс Стюардесса уверенно направилась в кабину. Условный стук в дверь, и точеная ножка в мягкой замшевой туфельке на маленьком каблучке твердо встала на территорию экипажа. Все, кроме командира, как по команде, обернулись.

– Завтрак готов. Кому нести первому? – не давая опомниться, выпалила она. Существующий в Аэрофлоте порядок, при котором оба летчика не имеют права кушать одновременно, неукоснительно соблюдался в этом экипаже. Командир, не поворачивая головы, молча указал на второго пилота. Удар по ушам от резко захлопнувшейся двери кабины был ответом за невнимание. Самолет вошел в зону управления большого уральского города.

Персонал аэропорта яростно боролся с последствиями проходившего циклона, пытаясь в кратковременные окна улучшения видимости вытолкнуть накопившиеся борты. В маленьком, с массивными колоннами, аэропортовском ресторане и буфетах было съедено и выпито все, что походило на пищу. Довольные перевыполнением плана кассиры подсчитывали выручку, официанты из своих сумок доставали оставшуюся «левую» водку. Изнывающие от многочасового ожидания экипажи со своими пожитками расположились на всех лестницах небольшого помещения аэродромного диспетчерского пункта – АДП и молча курили. Командиры кораблей, как пчелы улей, облепили амбразуру диспетчера, дававшего очередному счастливцу разрешение на вылет, и машинально исписывали своими каракулями доску перед его окном. Никому, кроме диспетчера, контролирующего пролет зоны, не было дела до самолета, проходившего транзитом аэропорт где-то на высоте в десять тысяч метров…

Сигнал дыма в заднем багажнике напрочь отбил аппетит у экипажа. Все взгляды обратились на бортмеханика. Глухо стукнул о коврик поднос с недоеденной курицей, которая, как живая, запрыгала к кабине штурмана. Сорвав огнетушитель и дымозащитную маску, бортмеханик быстро исчез из пилотской кабины. Командир нажал кнопку секундомера. Экипаж сохранял спокойствие, но каждый уже прикидывал свои обязанности и только ожидал решения командира. Две минуты отсутствия бортинженера превратились в вечность. Наконец, хлопнул запор двери в пилотскую кабину. На лице бортмеханика проступала явная озабоченность: «Огнетушитель не дал результата, дым продолжает поступать из отсека», – доложил он. В ту же секунду загорелось табло «Пожар установки запуска двигателей». Командир принимает решение произвести аварийное снижение и посадку в транзитном аэропорту и, не перейдя на аварийную частоту, передает свое решение диспетчеру. Перед последним встает главная задача – обеспечить срочное и безопасное снижение по кратчайшему пути к аэродрому. На пути снижения диспетчер видит встречный борт, но отвернуть его в сторону с трассы, в зону ответственности военного сектора без разрешения последнего он не может – того нет на месте. И тогда он дает снижение терпящему бедствие только до высоты расхождения бортов. Горящий борт теряет драгоценное время и все еще находится на большей высоте, чем требуется на траверзе аэродрома. Перед экипажем стоит задача рассчитать и выполнить кратчайший маршрут для захода на посадку. Для расчета кратчайшего пути и вертикальной скорости снижения штурман пытается точно определить свое место, но все против экипажа – прибор ближней навигации не показывает удаление от аэродрома. Наконец, убедившись в расхождении бортов, диспетчер дает место самолета и разрешение экипажу на дальнейшее снижение. За шесть минут, которые ему отпущены для достижения земли и подготовки самолета к посадке, экипаж в аварийном темпе должен выполнить десятки необходимых процедур, затратив весь свой запас нервно-психических ресурсов. Стрелка секундомера неумолимо отсчитывала оставшееся время, а титановые сплавы двигателей горят, как бенгальский огонь – красиво и быстро. Это понимали все, понимали на земле и те, кто должен был обеспечить этот заход в сложнейших погодных условиях. По всем каналам прошло оповещение «Тревога!» Пожарные и спасательные расчеты уже доложили о своей готовности и только ждали указания места приземления. Из города в аэропорт мчались усиленные бригады скорой помощи. В ближайших клиниках медперсонал готовил операционные столы…

Затянув секторы управления двигателями до упора и выпустив шасси, экипаж перешел в аварийное снижение с вертикальной скоростью шестьдесят метров в секунду. Не успевшие занять свои места пассажиры почувствовали невесомость и пытались схватиться за все, что попадалось под руки. Все, что не было закреплено, поднялось к потолку салона и тут же с пылью обрушилось на головы. Мгновенно уяснив ситуацию и борясь с нарастающей перегрузкой, проводники готовили пассажиров к аварийной посадке. Оглохнув от резкого перепада давления и стресса, пассажиры искали куда-то пропавшие привязные ремни. На высоте две тысячи метров загорается табло «Пожар левого двигателя». Это был уже пик нервной нагрузки. Экипаж понял, что о посадке на аэродроме не может быть и речи. Как только самолет выйдет из облаков, чтобы не сгореть в воздухе, экипаж должен сажать самолет прямо перед собой. Из-за низкой высоты самолета пропадает его радиолокационная отметка на экране локатора, прекращается радиосвязь с экипажем. Но экипаж продолжает четко выполнять свои обязанности и борется за жизнь пассажиров до конца. Замирают показания важнейших приборов, показывающих пространственное положение самолета, – авиагоризонтов обоих пилотов. Облачность дает разрывы, в которых видно какое-то заснеженное поле. Скорость и угол сближения с землей почти подобраны для посадки. Сконцентрировав всю свою энергию на этом клочке земли, командир выключает правый двигатель, чтобы не проскочить мимо, и начинает посадку…

После первого касания шасси цепляют засыпанные снегом трубы стационарного орошения и, разрушаясь, тащат их за собой сто пятьдесят метров. Завышенная посадочная скорость (закрылки и стабилизатор так и не успели перевести в посадочное положение) не дает самолету садиться, и он снова взмывает. Пролетев сто метров с левым креном, он делает второе касание о землю обеими стойками шасси и левой плоскостью. Оставив черный след на поле длиной в сорок четыре метра, он снова отделяется от земли и совершает свой последний полет с потерей скорости длиной в сто восемьдесят метров. Оба летчика, работая рулями, пытаются придать ему посадочное положение. Штурвалы до упора вывернуты влево, но машина уже не слушается и приобретает правый крен, садится на землю, цепляя ее крылом и правой гондолой шасси, которые отлетают в ту же секунду. Впереди стена лесопосадок. Под воздействием подъемной силы оставшегося левого крыла самолет переворачивает на спину, от него отделяются киль и стабилизатор. Сигара фюзеляжа – все, что осталось от авиалайнера с пассажирами и экипажем, как нож в масло, входит в зону лесопосадок, тормозится и останавливается…

Первую эвакуацию производят шесть выбравшихся пассажиров и подоспевшие местные жители. Через десять минут приехал местный пожарный расчет. Он быстро вскрыл обшивку и за пару минут покончил с очагом пожара в заднем отсеке. Эвакуировано сорок два человека с телесными повреждениями и восемь пассажиров, не имеющих травм. Двадцать два пассажира и два члена экипажа погибли сразу. Наземно-спасательная служба аэропорта прибыла на место происшествия через два часа.

Расследованием было установлено, что двигатели и система запуска следов пожара не имели. Возгорание и дым в заднем багажном отсеке произошли из-за нарушения изоляции проводов при загрузке. У экипажа не было другого выбора, и он работал до конца.

Все имена и названия вымышлены. Возможные совпадения случайны.

P. S. «Информация об аварийных ситуациях и катастрофах, угрожающих безопасности граждан, а также последствия таковых, не могут быть засекречены» (Из Закона о Государственной тайне РФ).