Текст книги "Роман с авиацией. Технология авиакатастроф"

Мы записали у Сереги на магнитофон все, что хотели, и теперь были готовы провести отпуск как надо. Вечером, отставив в сторону мои армейские ботинки, которые никак не вязались с новой формой, я надел черные чешские полуботинки, купленные в Москве, фуражку с дубовыми листьями на козырьке (хотя на улице стоял двадцатиградусный мороз) и отправился на прогулку в город. Шесть вечера – и снова ни одного знакомого лица. И вдруг замечаю задержавшийся на мне чей-то взгляд. Оглянувшись, я увидел повернутую в мою сторону кудрявую головку и блеснувшие глаза. Боже мой! Да это Риммочка Сысоева – давняя мечта всех местных донжуанов, да и моя тоже. Заметив мой взгляд, она резко отвернулась и, не останавливаясь, пошла дальше. Так! Помнят еще «спецов» в этом городе, отметил я, и на душе стало теплее. На следующий день мне передали, что меня хотят видеть на вечере танцев в Доме культуры, где будет и предмет моего давнего обожания. Там нас и познакомили. Как потом выяснилось, именно блеск новых чешских полуботинок заставил поднять голову и обратить внимание на их обладателя. Стройная фигурка, затянутая в облегающее черное платье, выразительный взгляд голубых глаз. Она производила неизгладимое впечатление. Я в своей новой летной форме чувствовал себя при ней только оберткой. Она обладала незаурядным умом и интуицией, а общность взглядов сближала нас все больше и больше. Ради очередной встречи мы пересмотрели все кинофильмы и спектакли. С каждым свиданием я все больше понимал, что роман с авиацией придется делить с этой чудесной девушкой. К лету я принял решение и сделал ей предложение, и она, еще не подозревая, какие испытания ждут ее впереди, ответила согласием. Мы скромно отметили день регистрации у моей тещи – Ксении Федоровны, мудрой и тактичной женщины, относившейся ко мне, как к сыну, память о которой я сохраню до конца моих дней.

В авиации бытует проверенное жизнью правило: первое решение всегда самое верное.

Часть третья
Летчики

К назначенному сроку я был в Школе высшей летной подготовки в Ульяновске. Всего через месяц переучивания на самолет Ил-14 из отдела кадров министерства на мое имя, а также свердловского «спеца» Феди Хамитова пришла «указявка». В ней говорилось, что в связи с отсутствием самолетов Ил-14 в Свердловске (а то они не знали, что там были только Ил-12) по окончании учебы нас направляют в Ашхабад (без всяких гарантий жилья и работы). Самое интересное, что в это же время вместе со мной на Ил-12 переучивались свердловчане. Старый, паскудный прием затыкания дыр на окраинах родного Союза, где нас никто не ждал. Этот двухлетний шлагбаум обрушил все мои планы на будущее и еще долго бил меня по рукам, ибо два года отставания от сверстников в авиации даром не проходят. Так министерские кадровики, расчищая дорогу своим, поступали со многими. Мало того, когда по случаю общего сокращения в ВВС гражданская авиация, как с куста, получила высококвалифицированный летный состав с реактивной техники, эти чинуши, испугавшись конкуренции, издали временный (до особого распоряжения) приказ не принимать их на летную работу. Молодые, полные сил летные специалисты пошли искать работу дворниками на аэродромах, разнорабочими на складах и столовых. Только немногим удалось снова вернуться в авиацию. Так, ныне Заслуженного штурмана РФ Казбека Цаликова, исключительно порядочного человека и прекрасного специалиста, эти волокитчики протащили через все дыры, вплоть до Камчатки, прежде чем он все же (не без помощи хороших людей) снова пробился на борт и заслужил право работать Главным штурманом летной службы в авиапредприятии «Пулково». Четыре месяца учебы в летном центре пролетели незаметно, и мы вместе с Фаридом Хамитовым, свердловским спецом, отправились в Туркмению. Жена осталась заканчивать учебу в мединституте.

Из самолета сразу в штаб – доложить о прибытии. Возле штаба, деревянного барака, окрашенного выцветшей «зеленкой», толкались военные летчики – стажеры из ВВС, которых скоро тоже уволят из армии. Многим из них придется остаться здесь.

Летный отряд, имевший самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14, был полностью укомплектован всеми летными специалистами, и нам сразу дали понять, что мы здесь никому не нужны. Состав командиров кораблей был весьма разношерстным: кого-то переучили из местных таксистов, ранее летавших в аэроклубе, кого-то переманили обещанием квартир и хорошим налетом. Но основной костяк летного состава – люди с большим опытом полетов в Каракумах. Несмотря на палящее солнце, летчики ходили без головных уборов и защитных очков. Рубашки можно было не стирать – только что надетая белая сорочка через полчаса становилась серой из-за мелкой, похожей на пудру пыли.

В авиаотряде имелся хороший авиагородок со своей санчастью, магазином и баней. В ресторане аэропорта можно было перекусить, если одной рукой отгонять с тарелки рой назойливых мух, – в меню не было предусмотрено, чтобы мухи и котлеты подавались отдельно! Авиационно-техническая база авиапредприятия работала как часы. Командир отряда, всегда в безукоризненно сидящей летной форме и белоснежной сорочке пользовался вниманием стюардесс и отвечал им взаимностью. При составлении плана полетов на следующий день, когда командиру отряда нужно было лететь с проверкой какого-нибудь командира корабля в Москву, начальник штаба без предупреждения знал, какую стюардессу следует ставить в наряд. В нелетные дни командир всегда был под легким кайфом, который, как у Черчилля, никогда не отражался на его трезвых решениях и поведении – он только становился более доступен и более вежлив. Это был образец английского джентельмена, только что прибывшего из колониальной Индии.

На второй день после прибытия нас с Федей сразу же поставили на наземный тренажер. Там уже готовился к тренировке экипаж. Мы стоим за креслами экипажа и ждем своей очереди. Запуск двигателей, взлет. Смотрим, как экипаж ворочает рулями, и не можем понять, в чем дело. Оказывается, в управлении этот агрегат не имел ничего общего с эффективностью рулей на реальном самолете. То ли он был окончательно разрегулирован, то ли изначально был таким. Опытный экипаж совершил первый полет и не попал на полосу. Командир – в ругань, остальные члены экипажа хохочут.

– Сделайте еще заход, и если попадете на полосу, ставлю всем пятерки, – говорит инструктор.

– Щас, сделаем, – орет командир.

После взлета командир заваливает самолет в крен, бросает штурвал и вылезает из кресла.

– Вы куда? Еще час работы, – возмущается инструктор.

– Водку пить! – наливаясь кровью, орет командир. Неиспользованное время инструктор отработал на вновь прибывших: на Фариде и мне. Этот тренажер, как и многие другие, на которых мне пришлось тренироваться, не отрабатывал моторные реакции у летного состава, а разрушал их.

Справедливости ради надо сказать, что мне, как женатому человеку, сразу же выделили восьмиметровую комнату в трехкомнатной квартире, где обитали еще две молодые бездетные семьи штурманов. Это обнадеживало. Моей жене осталось закончить последний, шестой курс мединститута, а мне – вить гнездо посреди пустыни.

Ашхабад в конце шестидесятых, отгороженный от соседнего Афганистана высокими горными хребтами и еще не оправившийся от сильнейшего землетрясения, мирно жил своей восточной жизнью на задворках великого Союза. В предгорьях постоянно висело облако пыли – это туркменские археологи искали своих умных предков. Временами по городу проезжали машины с пограничниками в поисках перебежавшего через тропы ущелий афганца, пытавшегося добыть для оравы своих голодных детей нашего дешевого хлеба. По вечно пыльным улицам и базарам так же, как и тысячу лет назад, медленно плелись на своих ишаках аксакалы в огромных овечьих папахах, таща за собой вереницу закутанных в паранджу многочисленных жен и детей. Иногда на улице можно было увидеть «цивильную» восточную женщину, одетую в дорогую каракулевую шубу и новые резиновые калоши, увешанную массивными золотыми побрякушками, – жену местного милиционера или хозяина пивного ларька, спешившую к своему родственнику выбрать кое-какого дефицита в закромах центрального универмага. На базарах с утра, пока жара не достала всех, царило оживление. В мясных лавках бойко торговали развешанными, необычно красными шмотами верблюжьего мяса, рядились, как и принято, до умопомрачения за каждую копейку. Мы же рядиться не умели, и продавцы сразу теряли к нам интерес. Янтарные дыни и мелкие водянистые помидоры, виноград, белые, посыпанные тмином лепешки, всевозможные восточные приправы источали по округе непривычные экзотические запахи. К восходу солнца, к тому моменту, когда его лучи стали высвечивать развалины ханских минаретов, базар пустел и город тоже. Продавцы мешковиной накрывали товар и рассаживались в тень на свои видавшие виды шерстяные подстилки. Местные бомжи, в основном из русских, собирались у пивного ларька и пропивали свои случайные заработки. Тяжелая хмарь покрывала город. Опускались темные занавеси окон, и все население приступало к приготовлению утренней трапезы. Земля во дворах, отгороженных от постороннего взгляда стенами из самана, поливалась водой. Повсюду в оранжевое небо поднимались дымки. Из засушенных лепешек скотины и саксаула растапливались очаги для приготовления пищи и крепкого зеленого чая. Улицы пустели, всякое шевеление прекращалось. Кто и когда работал, было непонятно. Так продолжалось до захода солнца. Но и ночь не приносила прохлады – чтобы уснуть, приходилось заворачиваться в мокрую простыню. Меня определили в экипаж, где уже был второй пилот, и нам приходилось делить налет, а следовательно, и заработок, пополам. Наш командир корабля, сорокалетний русский крепыш, был довольно интересной личностью. Темный китель с засаленными и полуоторванными шевронами, сползавшие с толстого брюха, никогда не видевшие утюга помятые брюки, в карманах которых больше рубля никогда не водилось, и главное – постоянная улыбка, которая располагала к нему технарей и летный состав. Взгляд пытливый, с хитрецой. Когда он ел, то громко чавкал за любым столом и в любой компании – таковы были обычаи тех мест. И даже сегодня по этим привычкам каждый безошибочно может узнать летчика, когда-либо работавшего в тех местах. Два бывших лейтенанта ВВС, появившихся в отутюженной летной форме и начищенных ботинках, вызывали раздражение у окружающих. Мы долго не могли понять, почему. Фарид додумался первым.

– Обрати внимание, что любая живность в Каракумах одного, похожего на пески, цвета. Все, что отличается, – пожирается в первую очередь, так как более заметно на фоне песков. И люди, те, что попроще, победнее, носят рваные халаты с зашитыми в подкладку деньгами и, упаси Аллах, если кто-то по глупости натянет халат или тюбетейку, похожую на ту, что носит его хозяин. Близкие к природе жители пустынь, наблюдая за тысячелетия своего существования повадки животных, выработали те же правила выживания. Показная вежливость жителей Востока – это та же защитная реакция – мимикрия.

«Здорово! Еще один дон грузило!» – протянул мне свою пухлую руку командир. В те времена за командиром, как на зоне, водилась кликуха – «дон крутило», за вторым пилотом, отвечающим за загрузку, – «дон грузило», за штурманом – «дон блудило», за бортмехаником – «дон мазило», а за радистом – «дон клепало». На любое высказывание члена экипажа у командира всегда находилась пословица из серии солдатского юмора в сочетании с местной спецификой. В дальнейшем я убедился, что нет такой чистой и светлой мысли, которую мой командир не смог бы выразить в грязной и матерной форме. Да и не только он. «Пойдем знакомиться», – пригласил он меня к себе домой. Под спирт, который я принимал впервые, угощал чудесно приготовленной провансальской капустой, вкус которой я помню и сегодня. На дворе было под пятьдесят градусов в тени, внутри тела – девяносто восемь. Вино требует времени и умения разговаривать, поэтому американцы пьют виски, а летчики – спирт.

Через пару дней меня поставили в рейс, и сразу без штурмана – они были в дефиците (помните? – бывших военных брать запрещено). Так, будучи всего пилотом четвертого класса, я получил сразу два почетных титула – «дон грузило» и «дон блудило», и это вдохновляло. Хотя навигационное оборудование самолетов и трасс оставляло желать лучшего, вторых пилотов и командиров кораблей по навигации готовили к будущему – полетам без штурманов. Посему второй пилот должен был иметь при себе все штурманские причиндалы: огромный, не влезавший в портфель ветрочет, навигационную логарифмическую линейку, кипу затертых маршрутных карт, в которые, наверно, при случае заворачивали селедку. Все это в сочетании с радиокомпасами и наземными пеленгаторами в полной мере обеспечивало навигацию такого современного самолета, как Ил-14, по любому маршруту. По ходу освоения этой новой для меня специальности пришлось научиться рассчитывать штурманские планы полета, определять направление и скорость ветра на каждом участке трассы, чтобы вводить поправки в курс полета. Для начала наизусть заучил все позывные и частоты приводных маяков. В полете, ночью, при плохом освещении кабины, копаться в толстенных сборниках полетной информации, да с мелким шрифтом – просто не было времени. Через месяц я уверенно проводил корабль со всеми посадками от Ашхабада до Москвы. При полете над Каракумами я, как ишак, которого нужно было только один раз провести по пустыне, изучил и запомнил все еле различимые в песках необходимые ориентиры, за которые можно было зацепиться, и полеты в Керки, Серный завод, Мары, Чарджоу, Ташкент уже не представляли трудностей. В каждом аэропорту за точностью расчетов и знанием особенностей аэродромов неусыпно следили дежурные штурмана. Самым ответственным восьмичасовым рейсом с посадками в Красноводске, Баку, Волгограде был рейс на Москву. В аэропорту города Баку все, кому довелось там садиться, помнят дежурного штурмана Школьника. Тот не подписывал штурманский план полета до тех пор, пока не видел в соответствующих графах цифр, совпадающих с его расчетами. Поглядывая на часы, сопели командиры, справлялись о готовности экипажа диспетчеры, но Школьник был неумолим. Щелкая навигационными линейками, потели вторые пилоты. За выполнение штурманских обязанностей «многостаночнику» надбавка не полагалась, а на половинный налет второго пилота жить было нелегко. И я, как старый дед-отставник, еще год донашивал свою офицерскую форму.

Первый рейс на Москву. Ранним утром, пока жара еще не опустилась на эту древнюю землю, заведомо рассчитав штурманский план полета и отдав его командиру, пришедшему, как и положено, за час до полета, я получил команду: вместе с бортмехаником и бортрадистом подрулить самолет к перрону для посадки пассажиров. Уже объявили посадку, а командира все нет. – «Неужели не прошел стартовый медосмотр? – осторожно поинтересовался я у радиста». – «Не переживай, у нашего командира в любом состоянии пульс больше шестидесяти ударов никогда не бывает, с этим у нас нет проблем… Да вот и он», – радист указал на нашего командира, подгребающего откуда-то со стороны. На ремне отвисших до бедер штанов висел «парабеллум», который выдавали на всякий случай – полет до Баку шел в приграничной зоне. В обеих руках он еле волок по полной двадцатилитровой канистре. Но вот откуда-то сбоку к нему подошел кряжистый мужик и облегчил командира ровно наполовину. – «Смотри, сам начальник управления забрал свою долю спирта. Он никому не доверяет, и все делает сам», – разъяснил радист. Позже я узнал, что нам на каждый московский, а иногда и минводовский рейс выписывали по сорок литров чистейшего медицинского спирта, который полагался для выброса на винты в случае попадания в обледенение. В обледенение мы попадали часто. Бывало, что с обледеневшими лобовыми стеклами кабины полет шел до двух часов, но не помню случая, чтобы этот спирт хотя бы заливали в бак. При падении скорости самолета лед сбрасывался только с винтов попеременным изменением шага винта, отлетавшие куски которого стучали по специально укрепленным для этих случаев толстым металлическим листам на фюзеляже. Канистра так и стояла нетронутой в кабине до окончания рейса, а потом справедливо, поровну, делилась на весь экипаж. На этот спирт делались все дела – от пробивания гаража до пошива шмоток в местном ателье.

Первое мая – праздничный день. Экипаж оживлен двойной оплатой километровых. Глотая хлопья воздуха и километры, наш самолет шел вдоль границы к пункту первой посадки – Красноводску. На середине пути без объяснения причин вдруг получили команду срочно садиться на военный аэродром Джебел. Сели, ждем час, ждем другой – разрешения на вылет нет. «По секрету» военный диспетчер сообщил, что через границу со стороны Афганистана на большой высоте в сторону Урала прошел самолет-нарушитель.

Через некоторое время нас выпустили – пилот Пауэре был сбит над Свердловском. А что попутно был сбит ракетой и наш истребитель-перехватчик, мы узнали много позже. И снова в воздухе, за работой, я знакомился с остальными членами экипажа.

Бортмеханик, ашхабадский старожил и свидетель страшного землетрясения, имел свой «конек». Однажды я невольно стал свидетелем интересной сцены. Во время полета, как и положено, он вышел в пассажирский салон для визуального осмотра двигателей. С озабоченным видом подошел к иллюминатору и, беззастенчиво раздвинув головы пассажиров своими мощными мозолистыми руками, стал внимательно всматриваться в двигатель так, как будто уже что-то произошло. Почувствовав неладное, пассажиры заволновались. Процедура повторилась при осмотре второго двигателя. Уже в пилотской, когда я осторожно завел разговор на эту тему, он только рассмеялся. Похоже, таким изощренным способом испытывая нервы пассажиров, он пытался заставить всех почувствовать важность и незаменимость собственной персоны.

Мой экипаж во время многочасового полета никогда ничего не ел – терпел до профилактория, где происходила смена экипажа и кормежка. И десять часов от Ашхабада до Москвы я вынужден был подчиняться этому, не понятному для меня, правилу. Вскоре я понял, что у нашего командира на посещение буфета в промежуточных аэропортах просто не было карманных денег. Всю его немалую командирскую зарплату жена отбирала прямо у кассы. При получении денег он всегда просил меня стоять в очереди за ним. И если у окошка кассы быстро, так, чтобы не заметила его бдительная подруга, он не успевал передать мне несколько смятых бумажек, вся надежда оставалась на карты. И деньги у него появлялись только на обратном пути, когда он выигрывал их в карты у других экипажей при отсидке в московском профилактории «Валуево». А игрок он был классный. Привыкнув в ВВС к летному питанию по «реактивной» норме в пять тысяч калорий, молодой организм никак не мог пристроиться к такому неоправданному посту. Первое время в промежуточном аэропорту я выкраивал несколько минут и покупал в аэропортовском буфете нарезанную вареную колбасу и хлеб, чтобы перекусить в полете. Разложив эту нехитрую снедь на кресле бортмеханика, который в полете любил отдыхать во втором отсеке пилотской кабины, в штурманском кресле, я простодушно приглашал экипаж «к столу» – никакой реакции. Бортмеханик и радист глотали слюнки, но ничего не трогали. Видимо, экипаж жестко соблюдал свои традиции. Есть одному в такой ситуации я посчитал кощунством. Надо сказать, что в эти годы единственная стюардесса, кроме зеленых пакетов для пассажиров, плохо переносящих болтанку в полете, а также выдаваемых для этой цели сосательных леденцов и лимонада, ничем не располагала. Бортовое питание для пассажиров и экипажа появилось много позднее.

Единственным светлым пятном в этом экипаже был бортрадист Виктор. В солидном, как мне тогда казалось, возрасте, хотя ему было не больше сорока, всегда спокойный и доброжелательный, он был истинным помощником в трудных ситуациях. Ночью, устав от долгой карточной игры, командир, отодвинув кресло от приборов, закрывал глаза, бортмеханик, пересев в кресло штурмана во второй отсек кабины, издавал могучий храп, а я, подкручивая рукоятку автопилота для поддержания высоты при помощи самопального устройства из проволоки – «водила», оставался один на один с радистом. Выполняя обязанности штурмана, следил за курсом, настройкой радиокомпасов, определял и запрашивал свое место на трассе, докладывал диспетчерам пункты обязательного донесения, выходы и входы в зоны ответственности – радист всегда был на контроле. Я не говорю уже о свежей погоде на запасных, которую он добывал при помощи своих мощных радиостанций дальней связи. Так, с помощью радиста к рассвету мы благополучно вошли в свой коридор московской воздушной зоны. Погода на пределе. Потихоньку начал просыпаться командир. Выполнив положенные процедуры снижения и захода на посадку, наш самолет вышел на последнюю прямую. Заход – по курсоглиссадной системе. Отоспавшись, командир берется за штурвал. Высота сто метров – полосы не видно. Я держу по приборам, командир периодически бросает взгляд вперед на землю – ищет огни. Высота шестьдесят метров – полосы не видно. Командир начинает нервничать. Я ощущаю это по хаотичному действию рулями. Стрелка курса уходит в сторону, но я ничего не могу исправить – командир жестко держит управление. Радист, опираясь руками за спинки наших кресел и наклонившись вперед, тоже ищет полосу. Где-то на высоте тридцати метров он, показывая рукой куда-то влево, кричит: «Полоса слева!» – Командир, «зацепившись за землю», энергично вводит самолет в левый крен. Я пытаюсь хоть как-то выдержать вертикальную скорость сближения с землей. Посадка с креном и скольжением. Вот-вот слетим с полосы. Резко работаем рулями… Не слетели, обошлось.

Всякое предложение помощи на заходе командир отвергал напрочь. А ведь он был допущен к посадкам на все аэродромы по самым предельным метеоусловиям: высоте облачности и дальности видимости на полосе. И вместо того, чтобы в сложных метеоусловиях на заходе отдать штурвал второму пилоту до высоты принятия решения, а самому руководить экипажем, он хватался за штурвал и газы сам, а экипажу отводил роль наблюдателей. Видимо, методика полетов на одномоторном самолете в аэроклубе давала о себе знать. Я знал, что лишних людей на борту не бывает и, глядя, как «колбасит» мой шеф, ерзал на своем правом кресле. И если бы не наш бортрадист, пришлось бы делать еще заход. Позже, по рассказам моих коллег, я узнал, что именно радист выручил экипаж в самый ответственный момент захода на посадку тяжелого авиалайнера. Так, при заходе на посадку в аэропорту Бен-Гурион Израиля экипаж уже был готов посадить огромный авиалайнер на перегороженную железобетонными блоками и закрытую для посадки параллельно расположенную полосу, временно использующуюся под стоянку аэродромной техники. И только своевременная информация старшего бортрадиста летной службы, стоявшего сзади, за креслом командира, и первым увидевшего препятствия, спасло экипаж от страшной катастрофы.

В ашхабадских гаражах появились разговоры об открытии загранрейса. Нужно было готовить летчиков, способных осуществлять связь на английском языке. Первыми связь освоили бортрадисты и штурманы. Но на том и остановились. Даже появилась байка про то, как в одном из южных отрядов у летчиков принимали зачеты по знанию английского языка. Входит летчик на зачет. «Ду ю сник инглиш?» – задает вопрос командир. «Шо?» – спрашивает пилот. «Иди! Четыре балла». Входит следующий – та же история. Следующий. Тот же вопрос. «Иес, ай ду», – отвечает пилот. Командир с удивлением: «Шо? Иди. Не знаешь!» Потом только стали проводиться занятия, появились опытные преподаватели. Сегодня экипажи в течение всего полета успешно ведут связь на английском, а байка живет.

Однако мы уже на стоянке. Сдав груз и самолет, на служебном автобусе подъезжаем в живописный пригород столицы, где в бывшем имении графа Валуева располагается летный профилакторий. В старинных конюшнях, переоборудованных в теплые, уютные комнаты для экипажей, каким-то чудом в первозданном виде сохранилась бильярдная со всей обстановкой. На стенах – картины, изображающие уголки природы и сцены охоты. Они выполнены из засушенных трав. Шары и кии – все было старинное. Всем этим заправлял довольно пожилого возраста маркер, как говорят, служивший здесь еще «при графьях». Я долго присматривался к правилам игры и игрокам, но вскоре понял, что дилетантам здесь не место, и уезжал в столицу продолжать знакомство с ее достопримечательностями. Прибыв к отбою, я заставал экипаж в папиросном дыму, карточной игре и брани. Под бесконечные крики «храп» и «пасс», положив на голову подушку, я проваливался в сон. Утром следующего дня, загрузившись покупками из столичных магазинов, экипаж выезжал в аэропорт для подготовки к обратному рейсу.

В московских аэропортах, как и везде, авиатехники первыми обслуживали те самолеты, бортмеханики которых выкатывали пару пузырей спирта – все остальные ожидали своей очереди. За загрузку рейса отвечает второй пилот. В те времена, чтобы разгрузили или загрузили самолет, в любом аэропорту приходилось торчать на грузовом складе и вместо положенного отдыха часами ждать своей очереди около стойки, за которой, как бандерша, восседала здоровенная кладовщица. Очередной кавказец за небольшой «подарок» из пяти ящиков свежей черешни пытался сдать на склад только что привезенные три тонны этого дефицитного в мае груза. Незаметно для него, поставив свою слоновую ногу на край грузовых весов и недовесив его еще килограмм на десять, кладовщица, наконец, лениво подписывала документы о приеме груза. Глядя на свежую черешню, молча ждали своей очереди остальные. Из-за задержки вылета командиры снова и снова обновляли просроченные метеопрогнозы и повторно принимали решения на вылет, диспетчеры по радиосвязи просили ускорить загрузку, но кладовщик в любом аэропорту был главнее всех. За это время прогнозы на запасных аэродромах менялись, и командиры, выбирая другие аэродромы, шарили глазами по метеосводкам. Вечно ссылаясь на недостаточное количество грузчиков и нехватку автомашин, которые ею же и регулировались, кладовщица руководила процессом выпуска самолетов по своему усмотрению. И даже оторванный от своей порции и выставленный литр спирта помогал редко – вокруг нее вертелись более ценные грузы, с которых нужно было взять свою долю. Лет через десять я видел этих кладовщиц уже в ранге начальников грузовых терминалов, их личное состояние и влияние в авиапредприятиях не шло ни в какое сравнение с другими ответственными должностными лицами. Осталось только оформить документы на «приватизацию», которую руками «демократов» они уже тогда тщательно подготавливали.

Но, наконец, очередь дошла и до меня. Приняв по счету и по весу какие-то ящики с деталями и мешки с почтой, я вместе с грузчиками поехал к самолету. Доверять этим ребятам было бы верхом наивности. Был случай, когда доверчивый пилот, приняв на складе тюки с дорогостоящим мехом, отправился своим ходом на самолет. А с грузовой машины, сделавшей обходной маршрут вокруг аэродрома, на обочину дороги как-то сам собой вывалился тюк с соболями, который случайно обнаружил проезжающий в это время какой-то «чайник», который и заявил об этом на пост ГАИ. А самолет улетел.

Вместе с грузчиками подъехал к своему самолету, где раскалившийся до белого каления командир тут же излил на меня свой накопившийся гнев. И пока в самолете я еще раз пересчитал мешки с почтой и проверил на них сохранность сургучных печатей, двигатели уже были запущены. Быстро проверив все сопроводительные ведомости на пассажиров и груз, занял свое место в правом пилотском кресле. Через несколько минут, прорулив между плотно стоявшими самолетами, мы стояли на исполнительном старте. Взлет, выход по схеме из московской воздушной зоны через свой коридор, смена радиочастот, и мы на эшелоне. Включен автопилот. Я вытащил штурманский план полета и карандашом отметил время выхода из зоны. Экипаж, всю ночь проигравший в карты, выглядел неважно. Снова мы с радистом ведем навигацию – остальные отсыпаются. Проснувшись, начинают рассматривать свои покупки и спорить, чьи дешевле и лучше. Снова на кресле бортмеханика появляются карты, и игра продолжается. Периодически, к месту или не к месту, командир, как бы давая понять, что он все видит, подкручивает рукоятку курса автопилота. Через минуту я возвращаю курс обратно. И так до очередного аэропорта.

Особенностью этого туркменского летного отряда была неистребимая любовь к карточной игре. Играли до полета, играли во время полета, играли после полета. Играли жены летчиков, когда мужья были в рейсах. И после полета многие летчики через детей, болтавшихся по дворам авиагородка без присмотра, еще долго отыскивали своих подруг, заигравшихся на чьей-нибудь квартире. После десятичасового обратного рейса, на стоянке, прежде чем разойтись по домам, разливали спирт по трехлитровым стеклянным банкам. Не обделяли и встречающих самолет техников. Таковы были давно укоренившиеся традиции этого авиаотряда. А с утра командиры кораблей уже сидели в деревянном бараке штаба вокруг комэски и за ничего не значащей болтовней и последними анекдотами делили «хлебные» рейсы на следующий день.

Жара, как в топке паровоза. Жара днем, жара ночью. Через пару часов простыню в ванну, потом на себя и снова в постель. Спасали только полеты куда-нибудь подальше. Ну, а если по местным трассам (Карши-Мары-Чарджоу), то это было уже на грани фола. Представьте себе находящийся в постоянной болтанке над Каракумами раскаленный солнцем самолет, полностью набитый сидящими в ватных халатах и натянутых на нос бараньих папахах туркменами. В кабине на маленьком кресле бортмеханика между пилотами пытаются затеять игру в «храп». Игра не клеится, кто-то схитрил – ругань до самой посадки. Сели, заправились, выгрузились, загрузились, и все сначала. По шесть посадок за день. Один экипаж за игрой умудрился пролететь свой родной Ашхабад и, очухавшись, к великому удивлению диспетчера, запросил снижение с обратной стороны трассы. Случай получил огласку на местном уровне, командир был отстранен от полетов на три месяца и пристроен махать флажками на земле. С картежной «заразой» замполиты боролись, как могли: совершались рейды дружинников по домам и дворам, процесс на время утихал, но еще глубже уходил в подполье. Но «стукачей» не было, ибо играли и они. В свободное от полетов время я вертелся на своем диване в восьмиметровой комнатушке. Налета нет, заработка тоже, а значит, перспективы подготовки на очередной, третий, класс пилота – никакой. О вводе в строй командиром корабля можно и не мечтать – нужен соответствующий налет и свидетельство пилота второго класса. Полная безнадега. Бесцельно летело дорогое время, из-за малого налета постепенно терялась квалификация. Оставалось еще и еще раз перечитывать письма из дома. Надо продолжать учиться, но где? Подавать документы в МАИ и становиться инженером, после того, как почувствовал небо, не хотелось, а в Высшее авиационное училище летчиков тогда принимали только командиров кораблей. Многие подались в лесные и другие гражданские институты. Но это не для меня – пустая трата времени. Живи, как все, играй в карты, пей халявный спирт и не оттопыривайся. Жди своего часа, когда-нибудь да налетаешь положенные часы. Жди, когда кого-нибудь спишут или «уйдут» на пенсию. Жди, жди, жди. Но время не ждет…