Текст книги "Роман с авиацией. Технология авиакатастроф"

Памятные даты и праздники коллектив отряда по-семейному отмечал в клубе авиагородка. Туда приглашали известных ленинградских артистов, которые часто летали с нашими экипажами и многих летчиков знали в лицо. На первом этаже лучшие стюардессы предлагали шампанское и конфеты. По периметру фойе были сервированы столики на четверых. Из-за кулис слышался бас разогревающего свои голосовые связки знаменитого певца Бориса Штоколова. В гражданских костюмах появлялись командиры кораблей: Михаил Максимович Корнев, Виктор Тимофеевич Калмыков, Михаил Семенович Стрепетов, Иван Николаевич Мишин, Василий Михайлович Басов, Анатолий Александрович Сладков, Владимир Васильевич Сиротин, Давид Филиппович Гудкович, Федор Федорович Молчанов, Валерий Николаевич Граховский и многие другие, которые создавали историю и формировали летную этику авиаотряда. О каждом из них можно написать отдельную повесть. А свои боевые ордена они надевали только по большим праздникам, чтобы «гусей не дразнить», и то по велению замполита. В коллективе знают заслуги каждого летчика, инженера, техника нашей замечательной авиационно-технической базы и помнят их по сей день.

За соседним столиком «доставали» командира корабля Давида Филипповича Гудковича, одним из первых освоившего Ил-18, кавалера пяти орденов войны, по поводу того, как тот засек неблаговидный поступок одного из членов своего экипажа, подсунувшего за работу технарям московского аэропорта «Быково» разбавленный спирт. – «Расскажи, как ты заставил воришку написать расписку, что он больше такого не позволит, которую никому не показывал до тех пор, пока тот (уже в другом экипаже) опять не попался на самостоятельно посаженных в самолет пятерых "зайцах"».

– Ну, было дело. Я не хотел ее показывать, чтобы его не уволили, но коллектив настоял. Пришлось огласить, – оправдывался он.

– Правильно, ендь, сделал. С тех пор спирт никто не разбавлял, – одобрительно пробурчал Виктор Тимофеевич Калмыков, бывший командир летного отряда.

– А сам-то, – отбивался Гудкович, – помнишь, как Герман Ильин после посадки в Архангельске на рулении по аэродрому попал в «пробку», не стал рисковать и остановился для высадки пассажиров прямо посреди перрона, создав всем службам большие проблемы? А местный командир в задании на полет накатал: «Разобраться, наказать и доложить».

– Ну и что, ендь? Командир корабля Герман Ильин правильно сделал. Я и написал начальнику, что объявил Ильину благодарность, – сказал Виктор Тимофеевич.

– Вот и выпьем за правильные решения, – поднял бокал Давид Филиппович. – А ты, старый партизан, чего ждешь? – толкнул он рядом сидящего Михаила Стрепетова, – война давно закончилась, а ты все еще пускаешь под откос эшелоны? – Все засмеялись. Да, тот еще был командир Гудкович – жесткий, но справедливый, за что и уважали. Все помнили, как он ночью пролетел весь маршрут от Москвы до Питера без радиосредств – в ту ночь на всю трассу работала только одна приводная радиостанция, и то на последнем участке маршрута, в Петрокрепости. – Хватит перемывать мои кости, – обращаясь к инженеру летного отряда Альфреду Цамутали, которого почему-то все звали Олегом, – продолжал отбиваться Гудкович.

– Расскажи, как ты познакомился с самим эмиром Бахрейна.

– А было так. Привезли туда туристов и на общем автобусе отправились по программе сразу на пляж. Перед пляжем – контрольно-пропускной пункт. Полицейские просят всех выйти и сдать фотоаппаратуру. В чем дело? Оказывается, нас привезли на пляж, расположенный рядом с виллой эмира Бахрейна. Процедура затянулась, и я подошел к небольшой белой полицейской будке пообщаться с охранниками. Там сидели два араба и лениво играли в нарды. Рядом, привязанный на ремешке и с кожаным колпачком на голове, сидел сокол. Я поздоровался и протянул обеим руку. Мне так же дружелюбно ответили. Похвалив красивую птичку и немного поболтав, я направился к автобусу. Уже на пляже заметил повышенное внимание ко мне со стороны некоторых местных арабов. В чем дело? Оказывается, в полицейской будке играл в нарды сам эмир Бахрейна.

В ходе вечера многие брали в руки гитару и пели вполне профессионально. Царила атмосфера доброжелательности и предупредительности, как в английском клубе королевских ВВС. Руководители держались со всеми на равных, и это было приятно. Среди остальных выделялся начальник авиационно-технической базы Борис Григорьевич Демченко. Статный, интересный мужчина, с открытым, располагающим для общения лицом, профессионал, разбирающийся во всех тонкостях не только инженерного, но и летного дела, он давно завоевал расположение у летного состава. Позже он будет назначен на должность командира объединения. Впервые в Ленинграде этот высокий пост будет доверен не летчику, а инженеру. На этом посту он проведет корабль авиапредприятия с его многотысячной командой через все подводные камни и штормы приватизации и выведет его по состоянию безопасности полетов на одно из первых мест в России. Невольно возникают ассоциации с картиной Айвазовского «Корабль "Мария" во время шторма». Бушующее море. Луч света разрывает тьму. В изумрудной пене волн, не потерявши ни одной мачты, рассекая форштевнем волны, фрегат с андреевским флагом твердо идет своим курсом. Здоровья тебе, наш командир!

Наконец в моем пилотском свидетельстве появился штамп командира корабля-стажера. Мне дали прекрасный экипаж. Начались аэродромные тренировки. Еще раз полеты в зону, где проверили мое умение летать с одним и двумя отказавшими двигателями и производить их запуск в воздухе. Упражнение показывал пилот-инструктор летно-штурманского отдела Управления Виктор Стукалов. Его работа рулями для парирования броска самолета в сторону отказавшего двигателя была настолько виртуозной, что самолет ни на градус не уклонялся от курса. Свои действия он показывал и пояснял спокойным и уверенным тоном, в котором чувствовалось его внутреннее уважение к будущему командиру корабля. Имея опыт, я выполнил эту непростую и редко встречающуюся в практике процедуру без замечаний, а стиль его обучения усвоил надолго. Он шлифовал мастерство экипажа для взаимодействия в сложных обстоятельствах: при отказах жизненно важных систем, пожарах, других нештатных ситуациях – и вселял уверенность в наших силах. Примером может служить ситуация, когда сам начальник Северного управления, Заслуженный пилот СССР тренировался полетам при двух отказавших двигателях с командиром корабля Юрием Павловым. Экипаж, как всегда, оказался сборным. Программа тренировки полетам на двух двигателях уже завершена. Для посадки нужно было восстановить работу еще одного двигателя, чтобы сесть на трех. Но вместо запуска выключенного двигателя бортмеханик по ошибке выключил еще один двигатель. Беспрецедентная ситуация. Из четырех двигателей остался один. Надо садиться. На одном двигателе самолет на повторный заход не уйдет. Кто-то предложил повторить запуск. Командир корабля сразу сообразил, что процесс запуска вызовет дополнительное сопротивление и падение скорости, которая держится на предельной мощности одного оставшегося двигателя – «Посадка на одном!» – прогремела команда Юрия Павлова. Сели удачно. Во время пробега, чтобы удержаться на полосе, Юрий Павлов так вывернул колесо управления передней ногой, что вытянул тросы.

После тренировки Виктор рассказал нам и о своем опыте полетов с отказавшим двигателем. Для начала красочно обрисовал своего бывшего командира – кавалера семи знаков за безаварийный налет миллиона километров, всем известного летчика Н. И. Шарапова. Убедившись в отличной технике пилотирования своего второго пилота на самолете Ил-14, Шарапов сказал:

– Завтра, Виктор, сядешь на мое левое, командирское кресло и будешь пилотировать сам.

Это было не по правилам, но в те времена с решением командира корабля считались. На следующий день Шарапов сел на правое кресло и стал ждать второго пилота. Пассажиры на борту, второго все нет – стоит в очередь на грузовом складе за сопроводительными документами на груз. Развесив свой пиджак с многочисленными правительственными наградами на вешалке пассажирского салона – чтобы все видели, с кем летят, командир, уже с трудом сдерживая раздражение, пересел на свое командирское кресло. Получив все положенные бумажки, появляется Виктор.

– Ты где шатался? Пассажиры и груз давно на борту.

– Товарищ командир, – не моргнув глазом, говорит Виктор, – как только я появился в салоне, пассажиры, видя ваши заслуженные награды, закидали меня вопросами: «За что ваш командир получил все это?» – Пришлось рассказывать.

– Неужели спрашивали?

– Вот те крест!

– Ну тогда садись на левое кресло! – И снова пересел на правое кресло второго пилота.

– Шарапов – командир замечательный, но с «прибабахом» на всякие железки, – продолжал он. – Летим из Москвы домой. И как раз после этого полета у Шарапова безаварийный налет тянет на седьмой миллион. На траверзе Белозерска он поручает радисту связаться с Центральной диспетчерской службой в Москве и доложить в ЦК партии, что завершен налет семи миллионов километров. Ну и спасибо партии и правительству за это. Чтобы усилить торжественность момента, я, выйдя в салон, вынимаю из кармана данный мне В. М. Басовым накануне рейса его знак «миллион» и прикручиваю его на китель командира. После посадки к трапу, уже кем-то вызванные, набегают корреспонденты радио и телевидения. Шарапов чинно надевает мундир и видит невесть откуда взявшийся седьмой значок. Радости не было предела. Зная его слабинку, бывший второй пилот Шарапова Николай Павлович Володькин, став командиром на Ту-104 и пришив, как положено, шевроны с тремя лычками (а Шарапов тогда, как командир Ил-14, носил только две), проходя мимо него, как бы нечаянно, спросил: «Командир, правильно я пришил новые шевроны?» – Тот чуть не поперхнулся. – «Слушай еще, – не унимался Виктор. – Собирается он на Ил-18 в Хабаровск, а уже в годах. Просит для усиления дать ему опять вторым пилотом меня. Пролетели всю Россию. Последний этап – Хабаровск. Все спокойно. Утомившись, командир уже спит. А тут отказал один из двигателей. Экипаж все продублировал – винт зафлюгирован. Погода в Хабаровске дрянь. – "Командир, – предлагаю я, – давай сядем на военном аэродроме, что как раз под нами. Там и наземное аварийное оборудование посерьезнее". – "Все нормально, знаем мы их оборудование, следуем на основной!". – При подлете облачность на пределе командирского минимума, леденеет полоса. – "Витя, ты помоложе, ты и садись". – Сажусь в тяжелейших условиях, да еще с одним отказавшим двигателем. Рулить невозможно. Вызываем тягач. Встречающая машина руководителя полетов идет как на коньках. После постановки на стоянку руководитель полетов обнимает командира и благодарит за посадку. Сияющий Шарапов шепчет мне на ухо: "Витя, а если бы еще один отказал? Представляешь, что бы он сказал?" – Ну, тут у меня и портфель выпал из рук. Вот такие были у нас отцы-командиры».

Потом для провозки на горные аэродромы в наш экипаж был включен опытный пилот-инструктор Михаил Александрович Ширкунов. Он провез экипаж по всем горным аэродромам Союза, на которые выполнял полеты наш авиаотряд. На многих я уже бывал не раз в должности второго пилота.

«…Всегда знай технические возможности аэродромов, над которыми пролетаешь, – говорил он. – Летим как-то с юга домой. Солнышко в кабину. Тишина. Вбегает проводница и сообщает, что при открытии железной консервной банки ее напарница рассекла вену. Наложили жгут, но кровь хлещет ручьем. Девчонка теряет сознание – до базы не дотянет. Нужна аварийная посадка и помощь… Через десять минут мы посадили лайнер на пролетаемый нами аэродром Харькова. С воздуха вызвали врачей. Красавица летает до сих пор!»

Рейс на Хабаровск. Ранним утром я был уже под самолетом. Громко поприветствовав техника, выпускающего наш самолет, я не увидел обратной реакции. Я подошел ближе и поздоровался еще раз. Техник вопросительно смотрит на меня, но опять молчит. И тут я увидел, что у него из обоих ушей, как у гуманоида, торчат цоколи самолетных лампочек. За неимением в те времена соответствующих средств защиты ушей от постоянного грохота авиационных двигателей находчивые «технари» сами сочинили свое, российское «ноу-хау». И только летчики потом еще долго будут доказывать, что потеря их слуха есть профессиональное заболевание.

Выполнив все предполетные процедуры и получив доклады о готовности самолета и его систем, я сидел на левом пилотском кресле командира и под бдительным оком инструктора проверял работу механизации крыла и рулей управления. Старшая бортпроводница доложила, что пассажирам, досаженным в «последнюю минуту», как всегда, не довезли бортпитание. Доложив диспетчеру о намечающейся задержке рейса, я взглянул в форточку и увидел притулившуюся к вокзалу машину – «опытные» ребята из цеха бортового питания испытывали наше терпение в надежде списать для себя дополнительные порции. Время вылета по расписанию катастрофически уменьшалось.

– Кто будет отвечать за задержку рейса? – надавил я кнопку радиостанции.

– Бортцех доложил, что машина выехала. Будете ждать? – спросил он. Поскольку это входило в практику, и не только в нашем аэропорту, я посмотрел на инструктора и экипаж. Слышавшая весь разговор бортпроводница предложила выход: «Поделим, как всегда, что привезли на всех».

Уравниловке потакать не хотелось. Инструктор, ожидая моего решения, опустил глаза.

– Ждем, задержка на бортцех, – ответил я по рации. Через неделю, по прилету на базу, мне пришлось еще долго бегать, собирая выписки переговоров, чтобы снять задержку рейса, как и следовало ожидать, записанную на экипаж. Но в журнале замечаний командиров кораблей по прилету я, изложив суть дела, все-таки задал вопрос: «Кто же в нашем аэропорту руководит выпуском самолетов? Сменный начальник или тот, кто заведует колбасой?» Прикиньте сами, могли ли при такой разворотливости обслуживающего персонала избежать постоянных задержек вылетов.

Посадка в Кемерове. Погода – звенит. Сели, сруливаем с полосы. Чтобы не жечь лишнее топливо, выключаем крайние двигатели, рулим на двух внутренних. Самолет все время ползет куда-то влево. В чем дело? Показания приборов контроля двигателей в норме. Стоянка у самого аэропорта. Встречающий техник подает руками какие-то непонятные знаки. Быстро подходит трап, бортмеханик выбегает первым узнать, что случилось, за ним я. Техник показывает на выходное сопло второго двигателя. А там – раскаленная докрасна турбина, с треском на морозе корежится ее капот. В любой момент может произойти взрыв топливных баков, которые расположены рядом в крыльях, а пассажиры еще на борту. Даю команду на быструю высадку, пожарная машина уже у самолета. Клубы пара от противопожарной жидкости. Но все обошлось – пожара удалось избежать. Нас в гостиницу – самолет на прикол до выяснения причины.

В ожидании прилета комиссии я не находил себе места.

– Не переживай, командир, все обойдется, – успокаивает инструктор. – Был у нас в шестидесятые годы один шибко переживающий командир. Сел он как-то на Ту-104 во Владивостоке точно у посадочного знака на мокрую полосу. Выбросил, как и положено, тормозной парашют, а тот возьми да и лопни. И аварийное торможение не помогло, ну и выкатился за полосу, подломав при этом переднюю стойку шасси. Сделал все, что мог. А его на разбор, на комиссии, на партком – и понеслось! Как так, да почему не умеешь летать? Ату его! Не выдержала душа такого издевательства. Пришел домой, положил на стол свое пилотское свидетельство летчика первого класса, сверху партбилет и покончил счеты с жизнью. А летчик был хороший…

Наконец прилетела комиссия по расследованию инцидента. Оказалось, что буквально перед посадкой соскочил небрежно затянутый хомут с магистрали подвода воздуха для охлаждения второго контура камер сгорания. В результате перегрева турбины сгорела еще и расположенная рядом электропроводка, подающая сигнал на прибор контроля температуры двигателя – стрелка прибора температуры замерла на последнем показании, и мы не смогли определить отказ. Говорят, что этот второй контур обдува камер сгорания был «позаимствован» с английского авиалайнера «Комета», когда тот, потеряв ориентировку, сел на вынужденную посадку в Туркмении. Пока экипаж отдыхал, наши инженеры успели хорошо покопаться в самолете. Обнаруженное «ноу-хау» срочно было использовано нашими конструкторами. Это резко увеличило ресурс наших двигателей. До этого их меняли, как стволы авиапушек после стрельб. Вспомнил, что первый пожар двигателя у меня случился еще при запуске двигателя ВК-1А на спарке (с двумя раздельными кабинами летчиков) бомбардировщика Ил-28. Запускаю левый двигатель – не получилось. Плунжерный насос выбросил на запуск в камеры сгорания хорошую порцию керосина. Перед повторным запуском лишнее топливо нужно убрать – сделать продувку двигателя или выждать, пока оно само испарится, как и у любого автомобиля. Выждав минуту и забыв о продувке, я повторно нажал кнопку запуска. Инструктор, занятый своими предполетными процедурами в отдельной кабине, тоже недосмотрел. Хлопок – и из двигателя повалил белый дым горящей изоляции проводов. Смотрю на приборы – все в норме. Взглянул на кабину инструктора, а он уже на земле в двадцати метрах от самолета – я за ним. Пожарная машина на другом конце стоянки. Схватив со стояночного пожарного щита огнетушитель, я высадил его во входное сопло горящего двигателя. Пожар был сразу ликвидирован. Мы тут же пересели на другую машину, и полеты по графику продолжались. И никаких объяснительных – это дело военных инженеров. Как выяснилось потом, в результате пожара в первую очередь сгорели все электропровода питания приборов контроля двигателя. Закон Мерфи гласит: «Все, что может сломаться – рано или поздно сломается».

А в Кемерове, отработав инцидент по нашему двигателю, комиссия сказала, что мы родились «в рубашках». Случись это немного раньше, нам бы пришлось туго. Самолет выполнял первый полет после очередной формы технического обслуживания. Ну, не докрутили. А если вылет попадает на пересменку, чего только не бывает: все выключатели в кабине оставлены в разных положениях. В Свердловске на Ил-12 бывали случаи, когда и инструмент оставляли в гондоле двигателя, пытались взлететь с неснятыми струбцинами на рулях, с заглушками на датчиках скорости. Ничего, обходилось. Теплых ангаров для обслуживания самолетов не хватало, и «технари» в любую погоду, на ветру и в мороз, обливаясь керосином и ядовитыми самолетными жидкостями, выполняли свою тяжелую работу. И в лютый мороз, чтобы завернуть гайку в труднодоступном месте, где-нибудь на двигателе, техник плевал на указательный палец, примораживал эту гайку к пальцу и пристраивал ее на место. А в пересменку к службам лучше не подходи. В это время объяви, что началась война, – никто не шевельнется. В те времена эти недоделки были характерны для всех служб, существующих для обеспечения полетов. Каждая в силу разных объективных трудностей доделывала свою работу в последний момент, а экипаж физически не успевал все проконтролировать. И только в воздухе, по мере несрабатывания чего-либо, начинали всплывать все эти недоработки. Но крайним всегда был командир. Поэтому программы обучения летчиков были перенасыщены конструктивными подробностями описания всех агрегатов двигателя и самолетных систем. Переучивание на новый тип самолета шло по полгода. При переучивании с Ил-14 на Ил-12 нас повторно обучали тому, как производить регулировку магнето на двигателе, словно хотели сократить «технарей». В учебно-тренировочных отрядах, где мне приходилось проходить ежегодную учебу по повышению квалификации, аэродинамику читали, как в «первоначалке»: с закона Бернулли о подъемной силе. А когда в конце курса вопрос доходил до самой важной темы – авторотации (если при отказе двигателя сразу же не зафиксировать лопасти винта по набегающему потоку, они сами уходят на отрицательную тягу в семь тонн), то времени у преподавателей уже не хватало. По этой же причине в Свердловске сразу после взлета разбился Ил-18 с нашим бортмехаником Виктором (пока остальные члены экипажа были в отпуске, Виктор решил «подлетнуть» с другими). Говорят, что у него от стресса еще до удара о землю случился разрыв сердца. Пока в экипаже определили вероятность отказа, Виктору уже не хватило времени, и винт ушел на отрицательную тягу. Позже изобрели автоматический фиксатор шага и проблема была решена, но лайнер уже списывали. А какой был отличный самолет для российских аэродромов: малый расход и большой запас топлива позволял экипажу в длительных полетах не волноваться о запасных аэродромах. Да, обучали нас многому, но как-то бестолково. «Сколько голов, столько умов – голов больше». Когда какой-нибудь бестолковый молодой «технарь» не справлялся со своими обязанностями на земле, его коллеги говорили: «Здесь, на земле, от него толку не будет – пошлите его переучиваться на борт. Там научат». – Научат, конечно, но там ли надо учить! Передать бесценный практический опыт – вот задача летного инструктора, а не следить за тем, куда хаотически бегают ручки в сложной обстановке у навязанного ему нового специалиста. Тяжеловесные программы подготовки квалифицированного летного состава были почему-то возложены не на летные училища, а как в войну, – на строевые части.

К слову, приведем рассказ командира эскадрильи самолетов Ту-154 Леонида Лесового о том, как обучали в войну его инструктора:

«…Прибыли мы прямо из училища в боевой полк с налетом в пятнадцать часов, – рассказывал инструктор. – Командир полка на построении сказал: "Это хорошо, ребята, что вы прибыли вовремя. Сегодня весь личный состав уже погиб. Но в боях вы погибнете не все – половина из вас разобьются сами, так как летать вы еще не умеете. Я и комэска во время боя будем вас натаскивать. Главное – держись рядом в строю и делай, как я". – В первом же вылете я держусь за командиром. Радиосвязи меж самолетами еще не было – все команды на пальцах из кабины. Внизу колонна немцев. Командир в пике и стреляет, я за ним. Пару заходов, и мои патроны кончились. А тут "мессершмитты" подоспели, ну и завязалась карусель – кто где. Выйдя из боевого разворота, оглянулся по сторонам – нет никого. Где комэска, где аэродром – не знаю. Так… Полечу на восток – там свои. Не успел оглянуться, рядом немец. Смотрит на меня из кабины и улыбается, а рукой дает сигнал: "Следуй за мной!" – Все, думаю, отлетался. А немец разворачивается на восток. Не верю своему компасу. В чем дело? Следую за ним, а сам соображаю, как его хотя бы винтом боднуть. Но немец снова поравнялся со мной и тычет пальцем вниз. Мама родная, да это ж мой аэродром. А он помахал черной перчаткой и ушел – видимо понял, что перед ним еще птенец». – Вот такая история… Даже футбольные клубы покупают за большие деньги не «салаг», которых надо учить, а профессионалов. Авиационные колледжи наших западных конкурентов после капитальной подготовки пилота на наземном многофункциональном тренажере сразу же включают его вторым пилотом на международные рейсы… Нет пророка в своем отечестве, а жаль…

Итак, отсидев неделю в Кемерове, пока не привезли и не заменили двигатель, мы вылетели в Братск, чтобы передать самолет ожидавшему там эстафетному экипажу, который будет продолжать рейс. Посадка в Братске. На перроне нас поставили на вычищенную до блеска «правительственную» стоянку, к первой двери подозрительно быстро подкатили трап. Начальник аэропорта лично руководил его подъездом.

– Кого везли? – глядя из самолетной форточки на кавалькаду выстроенных в ряд «членовозов», – поинтересовался бортмеханик. – Почему нам не сообщили? За невнимание может и перепасть.

– Может, и может сильно, – глядя через запотевшее стекло на эту привычную процедуру, заметил инструктор.

– За что? – пытался выяснить я.

– За непочтение к родителям!

Помнится, командир вертолета Б. Г. Белошапкин (впоследствии он станет командиром летного отряда самолетов Ту-154 и Заслуженным пилотом России) рассказывал нам такой случай. Экипаж вертолета должен был срочно отвезти какую-то комиссию в район. Время на пределе – пока не стемнело, нужно было успеть вернуться на базу. Все готово, экипаж ждет пассажиров. А они стоят около вертолета и, похоже, никуда не торопятся. Бортмеханик, здоровенный мужик, обещавший жене вернуться под вечер, когда соберутся гости по случаю ее дня рождения, нетерпеливо ерзал на своем месте. Пассажиры никак не хотели входить в вертолет – какой-то начальник давал последние указания провожающим. Наконец, не выдержав, бортмеханик появился на трапе и рявкнул: «Кончай базар! Сколько мы еще будем ждать? Дневное время кончается!» – Толпа нехотя стала двигаться к трапу. Сели все, кто был указан в сопроводительной ведомости – десять человек. Один все еще продолжал разговор у трапа с провожающими. Отсчитав десять заявленных пассажиров, бортмеханик подошел к двери и начал ее закрывать. Но кто-то тянул дверь с наружной стороны. Открыв ее, он увидел какого-то старикана: «Дед, у нас на борту полный комплект, как заявлено, десять пассажиров, а ты лишний. Смотри, какой ты и какой я. Будешь дальше тянуть дверь – дам в пятак, и никакие грабли тебя не соберут». – Дед отстал. Запросили запуск. В ответ: «Командиру – на вышку!» – Пришел. – «Ты знаешь, кому ты собирался в пятак дать? Самому первому секретарю обкома партии города Омска Егору Лигачеву. Приказано весь экипаж отстранить от полета. Пойдет резерв». – Наутро командир отряда попросил бортмеханика подробно рассказать, как все произошло. – «Да, здорово ты его. Но теперь тебе здесь не работать. Пиши рапорт о переводе в свою "Хохляндию". Подпишу!» – «Бортач» не возражал, он давно просил о переводе на родину… Вывод – начальство надо знать в лицо. Сидим в пассажирском салоне, ждем, пока не уехали черные «Волги».

Скоро должен прибыть эстафетный экипаж, чтобы передать самолет из рук в руки со всеми особенностями, проявившимися в полете. Местный авиатехник в заляпанной маслом грязной робе ввалился без спроса, как к себе домой, в пилотскую кабину. Откинув в сторону белый чехол, он уселся на пустое кресло командира и уставился на приборы. После его ухода на кожаном кресле осталось жирное пятно – экипаж всегда носил остатки этих пятен на своих брюках. Вскоре в натопленную пилотскую кабину втиснулся закутанный, как Дед Мороз, штурман. Поздоровавшись, не снимая меховую зимнюю куртку, он сел в свое кресло. Достав из портфеля чехлы для наушников, долго протирал ларингофон и, натянув все это на лысую голову, занялся своим делом.

– Раздеться не хочешь? – предложил кто-то.

– Потом, потом, – щелкая переключателями, как-то невнятно пробурчал он.

Уже в пассажирском салоне его командир разъяснил нам причину такого необычного состояния. Вчера, в свободный день, экипаж решил посетить Братскую ГЭС. С берега увидели на замерзшей реке рыбаков. Решили спуститься и посмотреть, как идет улов. Увидев несколько больших лунок, куда запускались сети, подошли ближе. Штурман – заядлый рыбак – решил заглянуть в одну из них и наклонился чуть ниже. Будучи несколько в веселом состоянии, потерял равновесие и в меховой куртке булькнул в прорубь. Экипаж забегал. Что делать? Прошло пять минут – ни пузырей, ни штурмана. Вдруг его голова показалась совсем из другой проруби. Экипаж к нему. Схватили за руки, а он не дается. «Замерз, сначала налейте водки!» – дрожащим голосом заявил он. И только после того, как он свободной рукой опрокинул стакан, вылез из проруби сам. Как потом рассказывал, быстрым течением его сразу затянуло под лед, и нельзя было определить, где лунка. Но подо льдом кое-где имелась прослойка воздуха, прикладываясь к которой, он умудрился периодически отсосать кислорода, пока не добрался до следующей проруби. Даже подо льдом штурман Аэрофлота смог восстановить ориентировку. Нам сразу расхотелось смотреть на Братскую ГЭС, и мы проехали по сельским магазинам угольных поселков, где можно было купить практичные и модные тогда японские куртки «Аляска». К весне приболел наш инструктор и, чтобы не прерывать положенную мне программу провозки по трассам, экипаж передали одному из опытных пилотов-инструкторов летного отряда Леониду Лесовому. Высокообразованный, всеми уважаемый человек, знающий о самолете и истории авиации все, что было кем-нибудь и когда-нибудь написано, он сразу взялся за дело. Он посвятил меня во все тонкости техники пилотирования этого пассажирского авиалайнера, технологии работы с экипажем в аварийных ситуациях.

– Работа экипажа всегда строится по плохо или хорошо отлаженному алгоритму, – говорил инструктор, – не выпустишь шасси, где положено, потом можешь о них и не вспомнить – контрольная карта уже зачитана, и голова работает уже на следующий этап полета.

По ходу дела он рассказывал об особенностях схем захода на посадку и местных проявлениях погоды на аэродромах. Как-то при подходе ночью к Мурманску получили по фактической погоде повышение температуры на пару градусов.

– Здесь еще зима. Готовься, что посадочная полоса сразу, как камера холодильника, станет белая и скользкая. И тут не зевай: точно выдерживай скорость, курс и глиссаду. Садись строго у посадочных знаков без сноса и, если не хочешь выкатиться, сразу винты с упора, – предупредил он.

Потом я не раз видел, как не соблюдавший эти простые правила борт, пытаясь развернуться в конце полосы, съезжал передней стойкой шасси на край бетона. Приходилось выключать двигатели и ждать тягач. На время этой неприятной процедуры взлетная полоса выключалась из работы, а заходящие на посадку борты угонялись в зоны ожидания. Нервничают диспетчеры, ругаются командиры. Задержка рейса у «проколовшегося» экипажа.

Много позже я услышал подтверждение таким случаям. Однажды два борта Ту-154 из-за закрытия по погоде аэропорта Челябинска и запасного – Свердловска – с разных трасс ушли на новый запасной в Актюбинск. На схему запасного аэродрома вышли одновременно. Первый сел и, вовремя не применив торможение, «просвистел» единственную рулежку, с которой он должен был освободить полосу для посадки следующего самолета. Лайнер укатился в конец узкой обледеневшей полосы и не смог сам развернуться: передняя стойка шасси не слушалась управления. Второй борт с горящими красными лампами аварийного остатка топлива уже готовился к посадке.

– Полоса занята! Уходите на второй круг! – командует диспетчер.

– Какой второй круг? Сейчас двигатели остановятся, – отвечает командир корабля. – Садимся!