Текст книги "Роман с авиацией. Технология авиакатастроф"

Первое, что мы освоили при переходе на новый самолет, – это повышенная норма питания – 5А. Мы уже вместе с нашими инструкторами сидели в офицерской столовой за столами, накрытыми белыми скатертями. Каждое утро на столе среди вкусных салатов лежала стограммовая плитка шоколада на четверых, в обед – на выбор первое и второе, пирожные и компот из болгарских консервированных персиков. Общая дневная калорийность питания зашкаливала за пять тысяч – авиационные медики знали, чем кормить летчиков реактивной авиации. Но довольно скоро мы уже не могли смотреть на шоколадные плитки и складывали их, как запасливые мыши, в тумбочки.

Новые инструкторы относились к нам, как к равным. Тренировочным полетам предшествовала короткая наземная подготовка с новым инструктором, которого мы сразу зауважали. Он был полной противоположностью предыдущему – доброжелательное отношение к каждому, как к летчику, а не как к сырому расходному материалу для своих экспериментов, никаких придирок и подначек, полное взаимопонимание. Натренированные до автоматизма правилам посадки в кабину – куда какую ногу ставить, какой рукой за что браться, мы наконец приступили к ознакомительным полетам. В нашей группе из шести человек один курсант был очень высокого роста. Чтобы закрыть фонарь кабины, ему нужно было наклонять голову. Другой – еле выглядывал из кабины, и ему приходилось ходить на полеты с подушкой, чтобы подкладывать ее под себя, иначе он ничего не видел. «Пат и Паташон» всегда подтрунивали друг над другом: «Не вздумай катапультироваться, – говорил длинный, – от тебя полетят одни перья и ты не найдешь кольцо парашюта». – «А ты не забудь нагнуть башку, а то прошибешь ею фонарь», – парировал коротышка.

Грубоватый солдатский юмор помогал расслабиться – более тонкий мы еще не освоили. Итак, каждому предстояло испытание – первый полет на «спарке» реактивного бомбардировщика – инструктор в передней кабине, курсант в задней.

Втершись поудобнее в чашку сидения катапульты вместе с парашютом, я опустил тяжелый яйцевидный фонарь кабины и сразу же погрузился в полную тишину. По отдельной стремянке в свою кабину залез инструктор. Неслышно закрылся огромный люк его отсека.

– Приготовиться к запуску! – услышал я голос инструктора по внутренней радиосвязи.

– Техник к запуску готов! – доложили с земли.

– От двигателей! Запуск левого двигателя! Засвистели турбины, стрелки приборов зашевелились.

– Убрать колодки! – наземные техники бросились под плоскости выполнять команду.

– Колодки убраны, конец связи, – прозвучало в шлемофоне.

– Разрешите выруливать на предварительный?

Сектора газа медленно пошли вперед. Огромный бомбардировщик плавно начал движение к взлетной полосе. Я старался уловить все нюансы этого процесса, поглядывая то на приборы, то на рычаги управления двигателями, ощущая ногами движение педалей. Самолет остановился в начале взлетной полосы. Инструктор притормозил и затем снова прорулил вперед, чтобы переднее колесо шасси встало прямо по полосе. С вышки управления получено разрешение на взлет, я плотнее прижался к спинке кресла. Вместе с моей левой рукой рычаги управления двигателями пошли вперед до упора, свист турбин перешел в грохот, самолет, удерживаемый тормозами, весь затрясся, нос прижался к земле и вдруг резко рванул вперед.

– Поехали! – услышал я спокойный голос инструктора. – Штурвал на себя, но плавно, – шептали наушники.

Мощная реактивная тяга двух турбин, работающих на плунжерных топливных насосах, «содранных» с германской ракеты ФАУ-2, прижала меня к спинке сидения. С каждой секундой нарастала скорость. И вот мы уже в воздухе. С бешеной скоростью земля уходила вниз – стрелка вертикальной скорости набора кинулась по прибору вверх на отметку пятнадцать метров в секунду. «Убираем шасси. Убираем закрылки. Выполняем первый разворот», – одна за другой следовали команды, и самолет с ощутимой перегрузкой стал медленно входить в левый крен.

– Выполняю второй.

– Мы уже на высоте круга. Взглянув на прибор высоты и вариометр, я пытался поддерживать горизонтальный полет.

– Взять управление! – послышалась команда инструктора.

Высота «бегала» – плюс-минус тридцать метров. Я почувствовал, как быстро сжималось время между маневрами. – «Выпускаем шасси!» – Мы уже на траверзе взлетной полосы. Оторвавшись от приборов, посмотрел влево, туда, где должен был быть аэродром, и еле различил его очертания. Одурев от скорости и постоянно поглядывая на высотомер, я пытался хоть как-то выдержать высоту полета. – «Выполняем третий разворот!» – слышу еще незнакомый голос инструктора. Взгляд на авиагоризонт. Взяв штурвал, я начал вводить самолет в крен. – «Выход!» – подсказал инструктор. Я видел, что силуэт самолета на приборе еще не лег на отметку заданного крена, но рули уже отрабатывали обратный ход – учет инерции, и я начал вывод. Получилось! – «Закрылки», – напоминает инструктор. Убрав руку с секторов управления двигателями, шарю фиксатор закрылков. Закрылки выпускаются, самолет лезет вверх, отжимаю штурвал, прибираю обороты турбин. – «Четвертый разворот», – поступила команда. Я уже видел слева полосу аэродрома, и снова, повернувшись к приборам, вышел на «прямую». – «Закрылки полностью! Что сидишь?» – я опустил рукоятку полностью вниз. Самолет начал «вспухать». – «Прибери обороты турбин!» – Рычаги управления двигателями пошли назад. Я еле успевал за темпом работы и, чтобы не вылезти за траекторию планирования, начал двойными движениями (вперед и тут же чуть назад) толкать штурвал на снижение. Постоянная работа с оборотами турбин – на каждом этапе снижения своя скорость, к началу выравнивания она должна быть не более двухсот пятидесяти километров в час. На ней нужно подойти к полосе. Главное – сохранить угол снижения. Тоненькая лента посадочной полосы расширялась на глазах. – «Начинаем выравнивание! Медленно берем штурвал "на себя!"» – Кабина самолета пошла вверх, шасси вниз. Я вытягиваю шею, чтобы не потерять землю. Рычаги управления двигателями пошли назад. – «Садимся!» – Чирканье колес по полосе. – «Держи, держи переднюю ногу!» – Штурвал снова пошел «на себя». – «Плавно опускай, чтобы не было удара. Торможение! – комментировал свои действия инструктор. – Не жми, тормози порциями». – Меня стало отрывать от спинки сидения на приборную доску, привязные ремни вдавились в плечи. – «Доложи посадку! – сказал инструктор. – Убери ноги с тормозов! Я сруливаю сам». -Через несколько минут, на стоянке, выключив двигатели и открыв свой фонарь, я перевел дух – инструктор уже находился возле моей кабины и внимательно наблюдал за моими действиями. Как учили, не спеша, я выключил все, что положено и, расстегнув привязные ремни, сдерживая эмоции и собрав остатки сил, твердым голосом обратился к инструктору: «Разрешите получить замечания?» – «Молодец! Все выключил и привел в исходное положение, что бывает не часто. Дело пойдет! Очередной, в кабину!» – Пока следующий курсант устраивался в своей кабине, инструктор слез со стремянки и направился перекурить.

И только теперь я начал восстанавливать в памяти все, что произошло за эти несколько минут полета. Такого сгустка впечатлений и выброса адреналина я не переживал никогда – они остались после просыхания на моем летном комбинезоне в виде кристаллов соли. Острое чувство удовлетворения, что ты справился с работой в условиях вынужденного темпа, где время для проведения обязательных операций максимально спрессовано, где каждое неточное движение ведет к накоплению ошибок на самом ответственном этапе полета – на посадке. Я понял тогда, что значит для летчика наставник – настоящий летный инструктор. Спасибо тебе, мой учитель, я взял с собой твое наставление: «Или ты победишь самолет, или он, не раздумывая, убьет тебя!»

Мощная энерговооруженность бомбардировщика и скорость требовали от летчика лететь «впереди самолета» и все предвидеть заранее. Но правильно выбранная тактика опытного инструктора во время первого ознакомительного полета сделала свое дело, вселила уверенность в мои силы и в то, что «трудность не есть неисполнима». Через несколько часов тренировок я первым в своей группе вылетел самостоятельно, подарив пару своих летных часов инструктору на отстающих. При выполнении самостоятельных полетов штурмана в самолет не сажали – его роль (для включения генераторов и для центровки) поручалась отлетавшему свою задачу курсанту. Сидя на катапульте штурмана в конце его кабины (на маршруте он пересаживается на свое рабочее место – к приборной доске и прицелу), не почувствуешь, что есть настоящая скорость. Поэтому, следуя совету друга, перед самым взлетом я отстегнул привязные ремни и парашют и улегся лицом вниз на лобовой триплекс штурманской кабины. Испещренная черными следами шин взлетная полоса побежала назад и слилась в одну сплошную серую линию. Хорошая проверка для нервной системы – наверно так видит бетон дорожки пилот болида на авторалли. После доклада курсанта: «Взлет произвел!» – в наушниках наступила мертвая тишина. Почувствовав неладное, я в одно мгновение вернулся на катапульту, пристегнул привязные ремни и стал ждать команды. Связи с летчиком не было. Самолет продолжал выполнять очередные маневры. Все по плану, значит, все дело в отсутствии радиосвязи. Машинально оглядел пульт энергетики и увидел не включенные мною тумблеры генераторов. Аккумуляторы уже начали «садиться», замерли стрелки некоторых приборов. Я тут же исправил свою ошибку и услышал доклад летчика о выполнении второго разворота. Все произошло так быстро, что он, занятый пилотированием, даже ничего и не заметил. Полет закончился как обычно, а я сделал для себя вывод: никогда не отступать в полете от установленных технологий. Что бы могло произойти, если бы я растерялся и вовремя не исправил ошибку? Я знаю, что мой коллега, оставшись без связи, знал, как действовать. Позже я рассказал ему, что произошло, но он мне не поверил – слишком быстро все восстановилось. «Кому суждено быть утопленным – повешен не будет». Вскоре мы убедились в этом сами.

Во время тренировочного полета у одной из машин на скорости более двухсот километров в час во время посадки разлетелась на куски шина левой стойки шасси. Бомбардировщик стал медленно сходить с полосы. Усилия экипажа по сохранению направления не дали результатов. Предвидя непоправимое, инструктор успел выключить двигатели и отключить источники тока – генераторы. В следующие секунды самолет сошел с полосы на грунт и зацепил когда-то оставленный строителями в земле металлический рельс. От резкого удара сработал пиропатрон катапульты инструктора. С перегрузкой в шестнадцать единиц она выкинула его вместе с сидением сквозь двойной плексиглас фонаря кабины. Очнувшись от выстрела, курсант, сидящий в задней кабине, увидел, как из подломленной плоскости на горячий двигатель брызнул керосин. Откинув фонарь, он увидел, что вместо люка инструктора зияла черная дыра.

Не сразу оценив обстановку и не получив ни одной царапины, он стал вместе с парашютом медленно выбираться из своей кабины и отходить от самолета. Через минуту самолет вспыхнул. К горящей машине уже подъезжали пожарные расчеты. Первое, на что они наткнулись, – черная арматура бронеспинки пилотского сидения, к которой привязными ремнями был прикован инструктор с раздробленной головой…

Встревоженные взрывом офицеры и курсанты гарнизона увидели, как над аэродромом поднялись огромные языки пламени и клубы черного дыма. Теперь, через много лет, маленькая фотография, сделанная курсантом-фотолюбителем, на которой запечатлен горящий самолет, снова напоминает мне об этом.

Учеба продолжалась. Пошли полеты и заходы на посадку по приборам и обучение бомбометанию на полигоне. Изучив маршрут следования на полигон, выехали на аэродром, где рядом с самолетами стояли платформы с учебными бомбами. Техники уже возились у бомболюков, закрепляя эти болванки на установки для сброса. Убедившись в правильности крепежа, разошлись по кабинам. Запуск, герметизация кабин экипажа, маски надеты, кислород включен. Пока идет прогрев двигателей, несколько минут дышим чистым кислородом на земле – из организма должен выйти лишний азот, в воздухе он будет лезть из всего тела и мешать работе. Взлет с вертикальной скоростью двадцать метров в секунду, и мы уже на заданной высоте. Несколько минут полета. По докладу штурмана мы уже вышли к полигону.

Далеко впереди, внизу, еле просматривался маленький белый крестик цели, которую нам предстояло поразить. Чтобы облегчить себе задачу выхода на «боевой курс», я направил самолет так, чтобы прямая линия, нарисованная красным карандашом (домашняя заготовка ушлых курсантов) по верху штурманской кабины, совместилась с целью. Это самопальное «ноу-хау» очень помогало. Штурманом произведены замеры ветра на высоте, определен снос самолета, рассчитан «боевой курс» на цель. Теперь мне нужно точно выдержать этот курс до того самого момента пока штурман не возьмет управление. Именно на «боевом курсе» во время войны вражеские зенитчики могли правильно ввести поправки на упреждение и поражали цели. Не давая ни на градус сойти с «боевого курса», я снял правую руку со штурвала и положил ее на пульт автопилота… Щелчок – и автоматика взяла управление самолетом. Штурвал, освобожденный от моих рук, мелкими, короткими движениями выполнял команды автопилота. Штурман в своей кабине настраивал прицел бомбометания. Наконец, команда: «Передать управление!» – Я нажал кнопку передачи. – «Управление передал», – доложил я штурману. Теперь самолетом через автопилот управлял он. Сквозь желтый триплекс лобового стекла я наблюдал, как быстро приближается белый крестик цели к кабине штурмана. – «Открываю бомболюки! Сброс! Отдал управление!» – спокойно произнес штурман. Как правило, в момент сброса, освободившись от груза, самолет резко подбрасывает вверх. Сейчас этого не случилось. Я отключил автопилот, взял управление и, как учили, пошел на противозенитный маневр. С полигона доложили, что попаданий нет. В чем дело? И вдруг голос штурмана: «Забыл открыть бомболюки!» – Вот тебе раз! Запросили второй заход. Та же история – створки бомболюков заклинило. – «Что предпринять? Дернуть штурвал "на себя", создав перегрузку, как это делали, когда выпущенные шасси не вставали на замки, – пытался я найти выход из ситуации. – А если бомбы сорвутся с держателей и лягут на закрытые створки? Не пойдет – могут быть проблемы при посадке». – Солнце уже на закате. А полеты разрешаются только в дневное время. Доложил на землю. Получил приказ возвращаться на базу и садиться с не сброшенными бомбами, а это уже серьезно. В любой момент при ударе о полосу они могут сорваться и наделать бед. Нужна мягкая посадка. Я нажал кнопку внутренней радиосвязи: «Штурман, курс на базу. На выравнивании с десяти метров громко отсчитывать каждый метр высоты», – попросил я. На высоте четыре тысячи метров разгерметизировал кабины, закрыл кислород и с облегчением снял надоевшую кислородную маску. Зашли с курса. – «Десять, пять, три, два, один, один», – отсчитывал метры штурман. Я начал медленно затягивать газ и выбирать штурвал «на себя». Нос самолета вместе со мной пошел вверх, а шасси начали чиркать бетон. Я потянул штурвал «на себя», чтобы максимально удержать переднюю стойку шасси и мягко, без удара, опустить ее на бетон посадочной полосы. – «Тормози!» – раздалось с командной вышки. Впереди уже чернела земля концевой полосы безопасности. Все обошлось. На обочине бетонки стояли пожарные машины. – «Выключай двигатели, жди тягач!» – последовала команда. На отдельной стоянке нам самим пришлось снимать этот груз и укладывать его на платформу – таковы правила для неудачников. – «Хорошо, что не атомная бомба», – острил штурман. На следующий день мы отбомбились «на пятерку».

Наступала осень. Все программы, в том числе и госэкзамены на технику пилотирования, были сданы. Нас проверял немолодой подполковник, которому мы показали все, чему нас научили наши инструкторы. Очередной выпуск военного авиационного училища ждал приказа министра обороны о присвоении офицерского звания и распределения по боевым частям. «Элитный ресурс нации», как любил говорить наш инструктор, уже второй месяц болтался по караулам и бездельничал.

Вскоре появились портные местного военного ателье, чтобы снять с нас мерки на пошив новой формы. Надо сказать, что новая темно-синяя форма для летного состава (взамен зеленой) выглядела солидно: желтый ремень с медной бляхой, генеральские колосья на лацканах, фуражка с «дубами» на козырьке. Нам полагались даже кортики. В это же время прошел слушок, что ввиду сокращения Вооруженных Сил некоторым выпускникам предложат перейти в гражданскую авиацию, остальных – на волю. И это подтвердили появившиеся «купцы» – гражданские чиновники из Аэрофлота. Мы сильно приуныли. Всю жизнь готовились стать военными летчиками и освоили реактивные самолеты, а нужно было начинать все сначала – на поршневых. Это теперь летчиков с «фанерно-тряпочной» авиации переучивают на транспортные самолеты, а далее – прямая дорога на аэробусы, оснащенные спутниковыми системами навигации, летающие через Северную Атлантику. И это оправданно. Наконец-то за штурвалами огромных реактивных авиалайнеров появились молодые, полные сил командиры кораблей, а не измотанные постоянными переучиваниями и с комплексом скрываемых болезней ветераны. Но это будет потом. А для нас – все сначала. Молодым, да еще из армии, в Аэрофлоте особо не доверяли, и в первую очередь «купцы» с гражданки взяли самых старших по возрасту. Остальным – чистый дембель. Нам пообещали распределение по месту жительства и переучивание сразу на пассажирский самолет Ил-14, который наряду с реактивным Ту-104 в то время считался основным в Аэрофлоте. Нам повезло, да и дела в ВВС к тому времени шли «на конус». Генсек со свойственной ему настойчивостью хватался то за кукурузу, то за андеграунд, то за военную авиацию. «Менялось время, менялись взгляды на искусство, на экономику, и только старое дерьмо оставалось неизменным», – писал французский писатель-коммунист Луи Арагон.

Сварочными аппаратами распиливались на металлолом наши самолеты. Снятые дорогостоящие реактивные двигатели ставили на установки для чистки бетона – вся растительность вокруг аэродромов провоняла керосином. Один из больших начальников ВВС, попытавшийся предупредить о негативных последствиях этого эксперимента по сокращению дорогостоящих и уникальных летных кадров, был тут же уволен из Вооруженных Сил. Изменилась концепция ведения войны с применением оружия массового уничтожения, которое могло быть доставлено через океан только ракетами. Как результат сокращения – средств на подавление авиацией военных баз, опоясывающих Союз, уже не хватало. Загнанный в «плоский штопор», высококвалифицированный летный состав, на обучение и подготовку которого пошли последние средства, отобранные у народа, пошел искать место на «гражданке» – грузчиками, подсобными рабочими и т. д. Такая же участь постигла в те годы и будущего шефа-пилота двух Президентов нашей страны Владимира Яковлевича Потемкина (он пишет об этом в своей книге «Пилот двух президентов»). Окончивший с отличием военно-авиационное училище, он вынужден был устроиться работать на кроватную фабрику. И только через несколько лет некоторые мои однокашники, те, которых не засосала жизнь, снова пришли в авиацию. А в Аэрофлоте к тому времени свободных мест уже не было. Мне предложили место в Отдельной уральской авиагруппе, в Свердловске, городе, где я рос и учился, где ждали меня мать и брат, все мои друзья. От такой возможности отказываться было бы грешно.

А пока мы все еще ждали приказа министра обороны о присвоении офицерского звания. Новая парадная темно-синяя летная форма с дубовыми листьями на козырьке фуражки и лацканах пиджака, который опоясывал желтый пояс с петлями для кортика, уже была тщательно примерена, подогнана и дожидалась своего часа у старшины в каптерке. Нас продолжали кормить по нормам для летного состава реактивных самолетов, и физиономии наши округлились. Курсант Николай Перченко, надев на примерке новую форму, которую многие курсанты еще и в глаза не видели, твердым шагом направился на второй этаж казармы к молодым курсантам. Резкими окриками и командами он нагнал на молодых, впервые видевших такую «генеральскую» экипировку, такого страха, что они повскакали с коек и встали по стойке «смирно». – «Вольно! – прогремела команда. – Всем по местам!» – И, резко повернувшись, он зашагал обратно. – «Что это было?» – еще долго спрашивали друг друга пришедшие в себя наши младшие коллеги. Кое-кто на всякий случай наводил порядок в своих тумбочках.

Наконец поступила команда: в парадной форме выстроиться для зачтения приказа. Прибыл начальник училища – боевой генерал с обгоревшим лицом (во время войны он вытаскивал из горящего бомбардировщика генерала Полбина) и представители местной власти. Командир полка, быстро пробежав взглядом по сияющим новыми «цацками», сразу возмужавшим курсантам, доложил генералу, что полк для оглашения приказа построен. Вся процедура по прописанным Уставом правилам прошла четко и быстро. Каждый подходил к генералу строевым шагом и из его рук получал диплом об окончании училища. Короткая напутственная речь. – «Надеюсь, что вы будете считать беззаветное служение своей Родине, своему Отечеству не лживой псевдоромантикой, а своим предназначением в жизни», – закончил генерал. Вообще, летная этика, по определению, немыслима без доверия, веры и верности: верности товарищам по крылу, летной работе и технике.

Обещанные кортики мы так и не получили – командование давно знало, что многим они уже не понадобятся никогда. Не было и выпускного банкета. Но нас это не волновало. Скучковавшись по экипажам со своими инструкторами, мы порулили в город и заняли все имевшиеся там «злачные» места, чтобы излить нашу душу перед теми, кто сделал нас летчиками, – нашими прекрасными инструкторами. К отбою мы все без потерь были в своих койках. Устав от впечатлений и закутавшись с головой тонким курсантским одеялом, я заснул, как фельдмаршал после сражения.

Разговоры о нашем будущем продолжались и на следующий день – мы были еще не готовы к новому повороту в нашей судьбе: авиация, как красивая женщина, оказалась изменчива. Мы получили направления в разные города, неплохие подъемные, а вечером, как и положено офицерам, уже сидели в купейном вагоне поезда, летевшего навстречу неизвестному нам гражданскому будущему.

Через три месяца я должен был прибыть для переучивания в Школу высшей летной подготовки в город Ульяновск. Времени было достаточно, поэтому я взял билет через Москву до Ленинграда. Юрия направили в Севастополь, в морскую авиацию. Перед расставанием мы сбросились на магнитофон, который я должен был найти в столице, а Юрка уехал прямо в Свердловск. На короткое время мы распрощались.

Мой паровозный маршрут лежал через Сталинград, Куйбышев, Москву в Ленинград – город моей мечты, о котором мне так много по старым довоенным открыткам и фотографиям рассказывала мать, где в молодые годы они жили с отцом, когда он учился в экономическом институте.

Город-герой Сталинград встретил меня тридцатиградусным морозом. Было воскресное утро. Я вылез из теплого львовского автобуса на центральной площади у фонтана, знакомого по военной хронике: здесь выводили из бункера плененного фельдмаршала Паулюса. Кругом никого – все сидят по домам, кафе еще закрыты. Уже изрядно закоченев, я увидел хлопнувшую дверь центрального ресторана и быстро направился туда. Посетителей – никого, я первый. Незнакомая до сего времени новая военная форма, смахивающая на генеральскую, сделала свое дело, и меня любезно пригласили выбрать столик, тут же предложили дежурное меню. Подкрепившись и согревшись, я прикидывал план знакомства с городом. Однако официант отговорил меня от этой идеи, объяснив, что вряд ли в такой мороз я получу какие-то впечатления. Впоследствии, в рейсовых полетах, мне не раз приходилось из-за нелетной погоды ночевать в гостинице аэропорта. И тогда только появилась возможность ближе познакомиться с городом. Памятник Матери-Родине при подлете к Сталинграду был виден за сто километров. Это, пожалуй, было одним из самых сильных впечатлений. А из повседневного – полупустые полки магазинов, отсутствие порой самых необходимых продуктов. Да, еще со времен Стеньки Разина не любила Москва поволжские края. И за один рубль здесь уже давно не продавали стакан черной икры.

Вторую остановку я сделал в Куйбышеве. Пробежавшись по центральным улицам этого волжского города, решил поужинать не в какой-нибудь забегаловке, а, как нас наставляли перед отпуском, в ресторане, который еще с царских времен стоял на набережной Волги. Свободное место нашлось за столом таких же, как я, выпускников местного военного пехотного училища. Они сидели со своими юными женами и обмывали лейтенантские звездочки. Познакомились, завязался общий разговор – у бывших курсантов всегда найдется, что вспомнить и о чем поговорить. А когда смолк оркестр, я вспомнил, что мне ведь где-то надо скоротать ночь до утреннего поезда. На гостиницу рассчитывать не приходилось – мест там никогда не было. И ребята предложили переночевать у них в общежитии: «Летчику всегда найдется свободная раскладушка!» – сказали мне. Наутро я с благодарностью распрощался с новоиспеченными лейтенантами и в обед уже сидел в купе поезда, направлявшегося в Москву. Столица встретила меня лютым морозом, но здесь уже было, где согреться, – в Москве жили мои тетки. Город показался мне очень беспокойным и суетливым. Прямо с вокзала я направился в Третьяковку, а затем в Пушкинский музей, напротив которого из зимнего бассейна, расположенного на месте разрушенного храма Христа Спасителя, валил пар. По пути заходил на всякие выставки и вдруг наткнулся на рекламу театра «Современник», где гастролировал Аркадий Райкин. Деревянное здание театра стояло еще на площади Маяковского, прямо за памятником поэту. В кассе билетов нет, я присоединился к великому стану золотоискателей, расположившихся на углу, и вскоре купил билет в пятом ряду партера. Помнится, как два генерала, сидевшие передо мной, явно не пехотного происхождения, после некоторых шуток Райкина краснели и, робко оглядываясь по сторонам, утирали носовыми платками свои налитые коньяком шеи.

Явно были в командировке и попали в театр по блату. Только где-то к полуночи я объявился дома у одной из моих теток. Радостные восклицания, горячие пирожки, советы, как лучше провести время. И уже с утра тетка потащила меня в Кремль. Потом были Оружейная палата, Арбат, улица Горького… Терпеливо выстояв огромную очередь в Мавзолей, посмотрел на лежавших рядом Ленина и Сталина. Вождь «всех времен и народов» был совсем не похож на тот образ, который мы видели на портретах и в кинофильмах. Вскоре его вынесут оттуда и, обрезав золоченые пуговицы мундира, захоронят в простом сосновом гробу рядом с Мавзолеем.

За неделю пребывания в столице мне удалось посмотреть несколько спектаклей в разных столичных театрах. Был я и на концертах. Запомнился молодой, симпатичный конферансье Евгений Петросян, который довольно талантливо, на мой тогдашний взгляд, вел выступление азербайджанского джаз-оркестра и который потом заморочит своими шутками всю страну, выглядывая со всех экранов телевидения в любое время дня и ночи. Заглянул и в московские магазины, поразился изобилию и вспомнил полупустые прилавки магазинов волжских городов.

Дальнейший мой путь лежал в Ленинград. Ранним пасмурным утром с Московского вокзала я вышел прямо на Невский проспект. Это был совсем другой город, не похожий на те, что я видел раньше. Поразила удивительная чистота улиц. Никакой суеты, на улицах немноголюдно. Скромно и строго одетые люди. Молодежь, несмотря на холод, без головных уборов. Запомнилось первое посещение Русского музея. Масштабы полотен и интерьеры залов не шли ни в какое сравнение с Третьяковкой, не говоря уже о Лувре и Метрополитене, которые посещались мною много позже. Поразили «Девятый вал» Айвазовского, «Последний день Помпеи» Брюллова. Далее – Эрмитаж. Долго не мог оторваться от «малых» голландцев. Переполненный впечатлениями, с последним звонком вышел на Дворцовую набережную. Стемнело. Знакомство с другими достопримечательностями, которых в Ленинграде было великое множество, пришлось оставить до будущих времен. Нужно было еще где-то купить магнитофон, на который мы сбросились с Юркой перед отъездом. Но мне повезло – я купил его в «Гостином Дворе». Магнитофон имел вид патефонного ящика, в котором одна на другой медленно ворочались две бобины с полукилометровой пленкой. Положив это сокровище в камеру хранения и отужинав в вокзальном ресторане, я расположился в мягком удобном кресле офицерского зала и тут же уснул. Утором я сел в поезд, увозивший меня в Свердловск. Прощай, Питер! Встретимся ли еще?

Через пару дней в приподнятом настроении я вышел на перрон знакомого вокзала, откуда начался мой путь в страну под названием «авиация». Юрка, потирая замерзшие уши, уже стоял у вагона. Обрадованные моим прибытием мать и брат не знали, куда меня усадить. Брат Женя рассказал о своем новом увлечении – резке по камню и показал мне некоторые работы. Большое впечатление на меня произвела полуметровая композиция в виде горки, изображавшая вход в покрытую полудрагоценными уральскими самоцветами пещеру хозяйки Медной Горы. На вершине горы – вырезанный из дерева дракон – хранитель сокровищ. Яркими красками отливали малахитовые сосны. У входа в пещеру сверкали кристаллы горного хрусталя. Эта талантливо сработанная композиция по мотивам уральских сказов Павла Бажова, если бы ее поставили на центральной набережной вместо безликих булыжников, могла бы стать визитной карточкой города. Теперь она нашла место в городском музее. Где вы, российские меценаты и заводчики Демидовы? Не появились еще на земле уральской, но мастера Данилы уже режут по камню славу тебе. Проходя по пустынной набережной реки Исети, где раньше стояла знаменитая уральская камнерезная фабрика, малахитовые и яшмовые вазы которой украшают залы Эрмитажа, я представил себе на этом месте выполненную в соответствующем масштабе и подсветке композицию моего брата Евгения. Отбоя не было бы от туристов со всего света.

На следующий день с купленным в Питере магнитофоном мы с Юркой пошли к хранителю самых современных музыкальных новинок в этом городе и его окрестностях – Сереге. В строгой, одному только ему понятной последовательности, он вытаскивал из того же деревенского сундука-фонотеки свои сокровища и с почти религиозным чувством значимости происходящего ставил их на видавший виды проигрыватель. Звучала очередная, незнакомая нам мелодия. Серега, полуприкрыв глаза, наблюдал за нашей реакцией. А мы наслаждались волшебными звуками – наши уши, уставшие за три года от грохота авиационных двигателей, еще не разучились слышать и чувствовать музыку.