Текст книги "Роман с авиацией. Технология авиакатастроф"

Гонка за смертью

Один из аэропортов Германии имел две параллельно расположенные посадочные полосы. Нашему самолету Ту-134, следовавшему из Союза, был разрешен заход на левую посадочную полосу. Погода соответствовала минимуму командира корабля: высота облачности – шестьдесят метров, горизонтальная видимость – девятьсот метров. Экипаж выполнил положенные процедуры для захода в сложных метеоусловиях и приступил к снижению. Пилотировал командир корабля. На правом пилотском кресле сидел проверяющий. Это был опытный экипаж, но еще недостаточно овладевший терминологией радиосвязи на английском языке. Поэтому в задание на полет был включен бортрадист, который осуществлял связь экипажа со службой движения. Полеты за границу и поныне считаются верхом профессионального уровня каждого летчика, не говоря уже о валютной прибавке, которая при полетах в Европу в те годы составляла мизерную сумму – от двух до пяти долларов за рейс. Этого как раз хватало на то, чтобы в заграничном аэропорту посетить «фришоп» и привезти домой дешевую безделушку. Зайти в буфет и потратить это состояние на чашку кофе и бутерброд было верхом пижонства. Каждый неистраченный цент должен быть занесен в специальную валютную книжку летчика, тщательно анализируемую нашей замечательной таможней. Десять центов туда-сюда – рапорт в летную службу и тема для работы замполита. У экипажей отыскивали и изымали лишние фирменные пакеты, у пассажиров – «навар» за растаможку груза. Через пару лет работы в этой конторе ребята имели иномарки, на покупку которой у летчика уходили годы. Знания радиосвязи на английском, несмотря на требования руководящих документов, усваивались десятилетиями. Мудрые летные начальники всех степеней сразу использовали эту ситуацию для поддержания своего, за редким исключением, низкого авторитета у подчиненных – полеты за кордон выполняли особо приближенные и те, кто не высовывался. А чтобы и самим не попасть впросак, постоянно возили с собой бортрадистов. Эта категория специалистов по сути своего нахождения в гражданской авиации призвана обучать экипажи практике ведения радиосвязи на международных воздушных авиалиниях. Они летают по своему прямому назначению при полетах через Атлантику, когда самолеты идут на одной высоте по рассчитанным компьютерами параллельным трассам – трекам, где не допускается пропустить ни одну диспетчерскую информацию и подчас приходится работать одновременно по двум радиостанциям.

Наш экипаж вместо того, чтобы самому ловить каждую фразу диспетчера, послушно смотрел в рот бортрадисту и слепо выполнял все то, что тот успел понять. Заход осуществлялся в автоматическом режиме по курсовому каналу, снижение по глиссаде – вручную. Автопилот точно вел самолет по курсу до того критического момента, пока немецкому диспетчеру, управляющему заходом, не пришла мысль для страховки предупредить русский экипаж о том, что огни правой посадочной полосы также включены для профилактических работ. Это была «медвежья» услуга. Бортрадист понял его так, что самолет перенацелен для посадки на правую полосу, чего в практике не должно быть. Никто из двух пилотов не смог перевести эту информацию правильно, хотя оба прекрасно знали, что должно последовать при возникновении подобных обстоятельств – перезапрос и подтверждение информации. Никто из экипажа этого не сделал или не смог сделать. По летным законам экипаж должен был сразу же прекратить заход, уйти на второй круг, за это время перенастроить бортовые средства посадки на новую посадочную полосу и снова провести предпосадочную подготовку. Командир взглянул на проверяющего, тот сохранял выдержку – мужская гордость оказалась выше соображений безопасности. Это был достаточный вызов. Пилотов учат контролировать желание продемонстрировать пресловутую мужскую гордость, но подавляется это желание не полностью. Пилот отключил автоматику захода и, перейдя на ручное пилотирование в облаках по приборам, стал увеличивать курс самолета на правую полосу, дав команду на быструю перенастройку радиосредств посадки. На это потребовалось сорок секунд. Оба летчика, энергично работая рулями, пытались сохранить режим снижения с новым курсом. Не отрываясь от приборов, штурман положил ногу на педаль внутренней радиосвязи и доложил, что радиосредства перенастроены.

Диспетчер, контролирующий заход, вдруг увидел, как радиолокационная отметка самолета начала сползать с позиционной линии захода в сторону правой посадочной полосы. Тупо застучало в висках, острой болью отдалось в желудке, первые капли холодного пота поползли по спине. Он сразу понял, что его информация была истолкована неверно. Ударившись губами о микрофон, он еще раз сообщил на борт, что посадка разрешена на левую полосу.

Экипаж, наконец, понял, что произошло. Но желание компенсировать промашку и показать класс пилотирования – посадить машину с первого захода уже доминировало в сознании. Командир резко разворачивает самолет снова на левую полосу, дает команду на перенастройку радиосредств и с молчаливого согласия проверяющего, вопреки здравому смыслу и всем летным законам, упорно продолжает заход. Самолет с вертикальной скоростью снижения до девяти метров в секунду (в два раза превышающей расчетную!), находясь в четырехстах метрах правее посадочного курса, быстро приближается к земле. На высоте сто метров сработала сигнализация опасного сближения с землей – последний крик самолета, которому грозит катастрофа. Аварийный сигнал проигнорирован – пилоты работают в условиях «вынужденного темпа» и заняты ручным пилотированием, которое требует быстрой обработки приборной информации и мгновенной работы рулями. Полосы не видно. В условиях стресса проверяющий, отработавший изрядное время в малой авиации, в силу заложенной привычки оторвал взгляд от приборов и начал усиленно искать признаки огней подхода. У экипажа остался последний шанс повлиять на ситуацию – уйти на второй круг и спокойно повторить заход. Что творилось в лихорадочно работающем мозгу обоих пилотов, можно только предполагать… Досада, что они сами создали себе такие вводные, ложный стыд в профессиональной несостоятельности друг перед другом и экипажем, просто неготовность уйти на второй круг (в силу крайне редкого в летной практике выполнения этой процедуры) – не скажет никто.

Первым оценил ситуацию штурман, настойчиво требуя уменьшить вертикальную скорость сближения с землей. Но это был глас вопиющего в пустыне. Селекторный канал мозга пилотов уже «забит». Работая в запредельном режиме, он напрочь блокировал поступление любой новой информации. Остальные члены экипажа словно в гипнотическом сне безотчетно следили за действиями двух человек на пилотских креслах, от которых, в конечном счете, зависела их жизнь, в полной уверенности в том, что «этого со мной не случится»… Законопослушный и дисциплинированный немец-хозяин близлежащей от аэродрома фермы выронил наполненную до краев бадью с варевом для коров, когда страшный взрыв потряс окрестности и раскололся на множество других в белом молоке тумана. Не долетев три километра до посадочной полосы, советский лайнер в доли секунды ушел в землю, унеся с собой экипаж и ничего не успевших понять пассажиров-Ресурсы экипажа – одна из глобальных проблем безопасности полетов в современной авиации, на решение которой авиакомпании мира тратят миллионы долларов. Они не бесконечны, но сегодня капитанов авиалайнеров все еще не учат, как ими управлять.

Ошибка профессионала?

В этот майский полдень ничего не предвещало катастрофического исхода полета. Авиалайнер Ту-154, совершив ночной рейс в один из черноморских аэропортов, возвращался на базу. Шел двенадцатый час общего рабочего времени экипажа. Позади – длинная дорога в аэропорт, пробивание обеспечения вылета у сонной ночной смены, назойливые предложения принять безбилетных кавказских пассажиров… Наконец, тяжелый лайнер отрывается с последней плиты и уходит в сторону моря.

Яркое солнце и ровный свист турбин окончательно сморили второго пилота, и он, ожесточенно борясь со сном, медленно опуская подбородок и постоянно вздрагивая, усилием воли поминутно стряхивал с себя это жуткое состояние и таращил невидящие глаза на многочисленные приборы. Еще день назад, находясь в отпуске, он сидел в своей деревне с родными и друзьями, а сегодня уже качался в пилотском кресле. И каждый раз, открывая глаза, он никак не мог сообразить, куда подевались стол и родня?

Штурман, сняв прилипшие к голове наушники, протянул командиру записанную на бумажной салфетке только что принятую информацию о погоде на аэродромах посадки и запасных. По рации, как из космоса, прохрипело диспетчерское разрешение на снижение по расчету экипажа. Командир корабля долго смотрел на измятый клочок бумаги, потом на штурмана и дал команду загипнотизированному бессонной ночью экипажу о начале предпосадочной подготовки.

Второй пилот, стряхнув тяжелое оцепенение, вывалил на колени ворох бумаг и начал приводить в порядок отчет о рейсе, явно показывая, что не намерен браться за штурвал. Штурман положил на пульт автопилота увесистый сборник аэронавигационной информации, вынул видавшую виды навигационную линейку, с которой летали еще деды, и приступил к расчетам параметров снижения и захода на посадку. Бортинженер, допив бутылку с минеральной водой и поставив ее на пол, резко повернул рукоятку стопора своего кресла и по направляющим рельсам подвинулся к своему пульту. Щелкнув замком привязных ремней и не поворачивая головы, покрасневшими глазами он начал сканировать по многочисленным приборам контроля работу двигателей и самолетных систем. Все было в полном порядке.

В пассажирском салоне загорелось табло «Застегнуть привязные ремни!» В пилотской появилась старшая бригады бортпроводников с подносом минеральной воды. Забрав пустую посуду и комплименты, передала командиру свой отчет о рейсе. Не дожидаясь окончания рейса и даже не взглянув на девушку, он отобрал ручку у штурмана и написал: «Замечаний нет».

Получив от бортпроводников последнюю информацию о погоде, пассажиры начали доставать теплые вещи и одевать покрасневших от южного загара детей. Пара часов, отпущенных им на полет и дремоту, не смогли компенсировать усталости от обычной сутолоки, ожидавшей каждого, кто окажется в любом приморском аэропорту, предпочитая самолет паровозу. Обессиленные утомительным ночным ожиданием и общей неразберихой при регистрации, длительным стоянием в обнесенном металлической сеткой «накопителе» с детьми и тяжелыми сумками, набитыми южными фруктами, они никак не могли прийти в себя и вяло реагировали на все, что происходило вокруг. Казалось, они все еще находились на теплом песке пляжа. В иллюминаторы уже ярко светило весеннее солнце. Самолет, ощетинившись выпущенными тормозными устройствами и мягко урча работающими на малом газе двигателями, шел на снижение.

Непреодолимая сила уже сплетала свою дьявольскую комбинацию – для многих из них это были последние минуты жизни…

Ветровой режим и видимость на заходе были хорошими. Заход предполагался по резервной наземной системе посадки. Основная же, как водится, была на штатной профилактике. Чтобы выдержать траекторию снижения, экипаж должен вручную провести авиалайнер на расчетной скорости и строго заданных высотах по створу двух приводных радиостанций, перейти на визуальный полет и выполнить посадку. Самолет идет как бы по гипотенузе прямоугольного треугольника, одним из катетов которого является высота начала снижения, а другим – удаление до полосы. Пилот работает как одноканальная вычислительная машина, когда каждая поступающая информация обрабатывается в порядке очереди. Несколько задач, поступивших одновременно, не воспринимаются. Даже водитель автомобиля при обгоне перестает разговаривать. Снимая показания с приборов в каждую секунду времени, летчик решает дифференциальное уравнение второго порядка по высоте, скорости и удалению, а штурвалом и педалями руля направления последовательно вносит коррективы в траекторию полета. В режиме автоматического захода эту работу выполняет бортовая вычислительная машина самолета, которая, используя информацию наземных радиотехнических средств захода на посадку и автопилот, практически одновременно решает все эти непростые задачи. Это позволяет значительно снизить нагрузку на экипаж и предельные метеоусловия при посадке. Но сегодня система не работает – профилактика. Заход только по своим расчетам – вручную. Шевелись, ребята, после бессонной ночи!..

Посмотрев на разомлевшую позу второго пилота и не скрывая явного раздражения, командир решил прервать его «отпускное» настроение и резко бросил:

– Пилотирует справа, связь – слева! – Второй подчеркнуто нехотя убрал бумажки с колен и пододвинул кресло к штурвалу. Самолет, как и положено, был выведен на высоту шестьсот метров ровно на двадцать пятый километр от аэродрома в горизонтальный полет.

Глухо стукнули замки шасси, на приборной доске красные лампы поменяли свой цвет на зеленый. Штурман, провозившись с расчетами и чтением контрольной карты проверок выполнения штатных процедур, чуть позже доложил о начале снижения по расчетной глиссаде. Второй пилот уменьшил режим работы двигателей и медленно отдал штурвал «от себя». Самолет с опозданием в два километра начал снижение чуть выше расчетной траектории снижения. Командир отреагировал молчаливым взглядом в сторону штурмана. Уловив промашку, тот еще ниже опустил голову и уткнулся в приборную доску. Наступил самый ответственный этап работы. Главное теперь заключалось в том, чтобы вовремя заметить и исправить отклонение, не выходя из расчетных параметров приближения к земле. И если этого не делать сразу, ошибки имеют особенность накапливаться и критически усложнять пилотирование по мере приближения к земле – на этапе выравнивания и самой посадке, где решения принимаются и исполняются в доли секунды. Вся эта работа идет в так называемом «режиме вынужденного темпа», в алгоритме строго определенной последовательности, достигаемой упорной тренировкой и поддерживаемой постоянной практикой. Этот один из сложнейших видов деятельности человека доступен не каждому летчику. Вот почему летная карьера многих из них ограничивается самолетами легких типов. Полеты на тяжелых лайнерах осваиваются людьми с особым складом психики, способной устойчиво работать в условиях вынужденного темпа и предельных нагрузок, поддерживаемой постоянной практикой, тренировками в воздухе и на специальных тренажерах.

На стол диспетчера, контролирующего заход, поступил корректив прогноза по аэродрому: проход дождя через полосу с усилением порывов ветра и ухудшением видимости. Диспетчер взглянул на зависшее где-то на южной стороне аэродрома синее облако, затем на висящий самолет. Облако, казалось, было еще далеко, и самолет спокойно успеет сесть. Не видя для себя осложнений и желая размять затекшие ноги и взять очередную порцию кофе, он встал и вышел со своего рабочего места.

Машину начало потряхивать, и командир, не удовлетворенный вялостью пилотирования второго пилота, стал постепенно вмешиваться в управление. Положенной в таких случаях команды о взятии управления не поступило. Лайнер шел уже ниже расчетной траектории, и второй пилот, пытаясь исправить свое упущение, робко потянул штурвал «на себя», но тут же почувствовал вмешательство твердых рук командира. Слева стремительно надвигалась тень дождевого облака. В кабине стало темно. Налетевшие порывы бокового ветра затрясли огромный авиалайнер, как щепку в океане. Глаза пилотов быстро перестраивались после солнечного света на темную приборную доску, которая заходила, как испорченная стиральная машина. Шквал ливневого дождя обрушился на лобовые стекла кабины, очертания посадочной полосы еле просматривались сквозь быстро работающие стеклоочистители.

Бортинженер заметил, как рычаги управления двигателями без обычной команды двинулись вперед, – чтобы не потерять скорость и компенсировать потерю упущенной высоты, командир немного, но недостаточно, увеличил обороты турбин и начал вытаскивать самолет на расчетную траекторию. Запаса по скорости не было, а отклонение руля высоты не было достаточно компенсировано увеличением режима двигателей. Не учтен закон сохранения энергии: убрал в одном – добавь в другом.

– Подходим к ближнему приводу, ниже двадцать метров, – тихо, почти шепотом, чтобы не зафиксировали магнитофоны, выдавил штурман, и еще через секунду, но уже громко – на запись:

– Пролет привода, скорость расчетная!

А самолет уже вынырнул из провала и под действием рулей пошел вверх. Перебросив взгляд с приборной доски на внекабинное пространство и получив «эффект трансфокадра» в силу изменения фокуса зрения и его перестройки, командир видит землю ближе, чем она обычно просматривается на данной высоте и расстоянии от посадочных знаков. Вот она, рядом. Ему кажется, что он вышел выше глиссады. Инстинктивная реакция – отдача штурвала «от себя» – грубейшая ошибка, в результате которой произошла уже не одна катастрофа. Аэродинамический эффект руля высоты уже прижимал самолет к земле, он всегда выше подъемной силы на крыле при постоянной скорости снижения. Спасти положение можно только при одновременном значительном увеличении режима работы двигателей. Этого не сделано. Второй пилот, задавленный авторитетом командира, вместо того, чтобы добавить обороты двигателям и выдерживать траекторию снижения по приборам или уйти на второй круг, положился на волю случая и также перенес взгляд на землю – страховки нет. Не видя возможности вмешаться, штурман перестал отсчитывать меняющуюся высоту. Еще не потеряв надежду посадить машину, командир ясно видит блестящий от прошедшего дождя черный бетон посадочной полосы. Вместе с порывами ветра резко обрывается тряска, и машина буквально сыплется вниз. И только теперь, почувствовав, что происходит, командир, опять без команды – на это у него уже нет времени, энергично перевел рычаги управления двигателями вперед – на взлетный режим и полностью до упора взял штурвал «на себя».

Соблюдая режим приемистости, топливные автоматы с оглушительным грохотом выводили тридцать тысяч лошадиных сил на турбины, но огромная инерция тяжелого авиалайнера, направленная рулями к земле, с оставшейся скоростью в двести пятьдесят километров в час ударила одновременно все стойки шасси о бетонную отмостку начала посадочной полосы…

Экипаж самолета, ожидавший своей очереди на предварительном старте и наблюдавший посадку, увидел, как после удара появились и стали расползаться по фюзеляжу черные зловещие трещины – огромная перегрузка делала свое разрушительное дело. Пробежав около тысячи метров по кривой, самолет стал медленно сходить с бетона посадочной полосы. От резкого торможения о грунт оторвало шасси. Отделившаяся хвостовая часть вместе с тремя двигателями, как из катапульты, по инерции пошла вперед. Получив еще один перелом в месте стыковки крыла с фюзеляжем, самолет остановился. Из трещин в крыльях, где размещены топливные баки, на землю хлынуло топливо. Достаточно было случайной искры, и все, что еще осталось от лайнера, вместе с пассажирами и экипажем сгорело бы в мгновение ока. Однако по счастливой случайности этого не произошло…

Первым после удара очнулся бортинженер и, перекрыв краны подачи топлива и обесточив самолет, выскочил в пассажирский салон, чтобы помочь пассажирам покинуть самолет. За ним последовали штурман и второй пилот-Водитель первой пожарной машины увидел, как несколько пассажиров, неведомо как оказавшись снаружи, безуспешно пытались открыть одну из дверей. В испарениях керосина корчились покалеченные люди. Молодая женщина с обезумевшим лицом брела по мокрой траве летного поля, прижимая к груди своего ребенка…

Тринадцать пассажиров погибли сразу, двое скончались от полученных травм в больнице. Экипаж чудом остался жив и помогал эвакуации пассажиров. Командир корабля с переломами и рваными ранами, прижатый сиденьем к приборной доске, просил вытащить его последним – это было его единственно правильное решение. Безопасность полетов не начинается и не заканчивается часами, проведенными экипажем в кабине. А физические и психофизические ресурсы экипажа без соответствующего наполнения не могут быть беспредельными.

Если бы автобусы ходили чаще

Хлопнув дверью и даже, как всегда перед рейсом, не взглянув на спящих детей, он вышел в морозную ночь. Десять часов назад его экипаж вернулся из недельного восточного рейса, а рано утром – снова стоял в наряде. Нужно было восстановить силы и привести в порядок расшатанные нервы. Переночевать в профилакторий не пустят, там принимают только за двенадцать часов до вылета – у него их нет. Часы показывали полночь. Надо успеть на метро. На автобусной остановке никого. Докуривая сигарету, он снова и снова вспоминал последний разговор с женой и тещей. Возможно, он был резок и не всегда прав, но больше находиться дома он не мог. Автобуса не предвиделось, такси тоже. Мороз крепчал. Только сейчас он почувствовал, что забыл надеть теплое белье. Нужно срочно ловить частника. Он встал у обочины шоссе и поднял руку…

«Освободить вагоны. Поезд дальше не пойдет!» – грохнуло по ушам, и удар соседа в бок разбудил его окончательно. Он посмотрел на часы – уже час ночи. Метро заканчивало работу. До аэропорта добираться бесполезно – сейчас не то время, да и обдерут как липу. И он поднялся по эскалатору прямо в здание железнодорожного вокзала. Нужно было найти сидячее место и перемаяться до начала работы метро, чтобы добраться в аэропорт. Отыскав, наконец, свободную лавку и опершись на портфель, чтобы не увели, он отключился, но внутренние часы разбудили его ровно в пять тридцать.

Восемь часов спустя, выполнив три взлета и две посадки, его самолет подходил к аэродрому базирования. Нужно было так построить заход, чтобы успеть на служебный автобус, который доставит его прямо к дому, где можно будет снова упасть на кровать…

Он посмотрел на экипаж. Второй пилот, недавно переученный на этот лайнер, чтобы еще раз не получить задание на выполнение захода после бессонной ночи и кучу замечаний от командира, воспользовался старым приемом – устроил на коленях бухгалтерский стол, разложил многочисленные листы отчета о рейсе и приступил к их оформлению. Проверяющий – старший бортинженер – стоял в проеме кабины между пилотами и наблюдал за работой экипажа. Штурман в своем отсеке заканчивал настройку радиосредств аэродрома посадки. Фактическая погода соответствовала минимуму командира корабля: высота облачности – сто десять метров, видимость – тысяча четыреста метров.

Необходимо было со снижением выйти на радиопривод входного коридора и оттуда вписаться в схему захода к третьему развороту. Устало посмотрев на недописанные бумажки второго пилота, командир сам решил взяться за штурвал и сделать заход. Качество любого захода на посадку и тем более в сложных метеоусловиях зависит прежде всего от того, с какой точностью экипаж пройдет контрольные точки схемы по высоте и скорости и создаст самолету посадочную конфигурацию перед приземлением. В данном полете экипаж сработал так, что самолет не вышел ни на одну из них и не выдержал ни одну из высот их пролета. Возможно, таким стилем работы он участвовал в соревновании за экономию топлива, и его показатели были не самыми худшими. Требования достижения сиюминутной экономии уже вступали в противоречие с законами безопасности полетов. Переход на рыночные отношения и разделение единого транспортного механизма Аэрофлота на множество авиакомпаний, не готовых к конкурентной борьбе, довели эти противоречия до абсурда. Уже имелись случаи, когда вместо неприкосновенного запаса топлива на случай ухода на запасной экипажи брали коммерческую загрузку и не могли оторваться от полосы или падали на нее с остановившимися двигателями, не долетев буквально километры. Законы получения максимальной прибыли при слабой материальной базе превалировали над соображениями безопасности, и каждый выкручивался, как умел. Средства массовой информации наполнились сообщениями об авиакатастрофах…

Итак, наш лайнер, при полном отсутствии активного контроля со стороны диспетчеров, которые также были привлечены к этому мероприятию и ставили себе условные (в то время и не оплачиваемые) тонны экономии топлива, уже вышел на высоту, где весь экипаж должен был выполнить самую ответственную процедуру – установить свои барометрические высотомеры на давление аэродрома. И с этого момента каждый прибор отсчитывал высоту самолета от уровня посадочной полосы. Экипаж вошел в режим работы в условиях вынужденного темпа, где все должно быть выполнено и проконтролировано в свое, строго заданное время.

Но командир, почувствовав конец тяжелого рейса и пытаясь сэкономить лишние минуты, задавал экипажу свой, ускоренный темп работы, и штурман, занятый выполнением спрессованной по времени лавины штатных операций, так и не успел выставить свой высотомер по давлению аэродрома. На исполнение карты контрольных проверок уже не оставалось времени. И он продолжает делать расчет и давать команды на выполнение захода по своему, завышающему на сто пятьдесят метров, прибору.

Командир, втравившись в эту гонку, уже не видит ошибки. В это же время отключается канал определения дальности до полосы – экипаж не может знать своего места, что крайне усложняет его расчеты на заход. Все это происходит в облаках, вне видимости земли. Диспетчер молчит, а второй пилот, только что оторвавшийся от своих бумаг, еще не может понять, что происходит…

Вертикальная стрелка прибора курсовой системы, показывающая, где находится полоса относительно самолета, резко метнулась влево – самолет с ошибкой в два километра проскакивает линию курса с превышением по высоте в семьдесят метров. Не вписавшись ни в курс, ни в глиссаду, командир больше допустимого закладывает обратный крен. Не получая помощи от штурмана и не понимая, что происходит, командир допускает неадекватные действия рулями, и инерция огромной массы самолета снова сносит его с курсовой линии. Второй пилот, в силу относительно небольшого опыта, уже не в состоянии погасить амплитуду этой карусели. Вместо того чтобы оценить обстановку, взять управление и уйти на второй круг, он вдруг вспомнил, что стабилизатор еще не переведен в посадочную конфигурацию, и без команды командира переложил его в один прием. Самолет резко начинает перебалансировку, что делает его управление еще сложнее. Второй пилот видит, что дело плохо, и предлагает уйти на второй круг. Реакции командира не последовало – он ее просто не воспринимает. В подобной ситуации второй должен взять управление и уйти на второй круг, и этому он был обучен. Но вся система подавления инициативы вторых пилотов работала против этого, единственно правильного, решения. Это значило показать несостоятельность командира корабля и тех, кто его обучал, чего впоследствии ему никто не простит. То была его первая и последняя сделка со своей совестью, и смертельная тоска от своей нерешительности охватила его душу. Все, что ему оставалось, – это положиться на опыт командира и только пытаться всеми силами помочь ему посадить машину.

На удалении входа в глиссаду самолет все еще имел превышение по высоте в восемьдесят метров. Диспетчер посадки спокойно наблюдал за всеми маневрами самолета, но никаких команд не давал. Руководитель полетов вообще вышел из пункта управления, не проконтролировав даже работу отказавшего канала дальности. Увидев, что высота полета по глиссаде все время превышала расчетную на восемьдесят метров, командир резко увеличивает вертикальную скорость снижения, и на шестом километре он оказывается уже ниже расчетной глиссады и правее посадочного курса на полтора километра. Потеря контроля вертикальной скорости снижения выше допустимой замечена штурманом. Он почти кричит по внутренней радиосвязи об уходе на второй круг. Ситуация переходит в катастрофическую – разбалансированный некоординированными действиями пилотов самолет находится за пределами аэродинамических возможностей. Проскочив курсовую линию и находясь ниже глиссады на сто метров, самолет находится ниже верхних кромок деревьев, стоящих по курсу.

Все, что увидел экипаж в последний момент, – ветки деревьев, накрывших, как братскую могилу, триплекс лобового стекла. Первым отлетело правое крыло. Аэродинамическая сила левого тут же перевернула красивое тело авиалайнера, который вместе с пассажирами и экипажем ушел глубоко в землю.

Общественность должна выразить свою озабоченность по поводу того, что «человеческий фактор», сопутствующий данной катастрофе и многим другим происшествиям, представляет собой важную проблему, которой в нашей авиации по причине слабого финансирования уделяется недостаточно внимания. Если мы и далее будем игнорировать ее, нам наверняка придется переживать трагедии, подобные той, которая была описана.