Текст книги "Роман с авиацией. Технология авиакатастроф"

Как-то летом, в самый разгар полетов и на три месяца раньше моего положенного срока медицинского освидетельствования, командир эскадрильи объявил, что меня посылают в Центральную врачебно-летную комиссию – освободилось место. Пришлось ехать в Москву.

Медицинский контроль в те времена был не такой, как сейчас, когда летчики стали летать и после шестидесяти лет. Наука по авиационной медицине трудилась вовсю, и летный состав чуть что гоняли на всевозможные анализы и проверки. Лечением особо не занимались – летчиков хоть пруд пруди. Знай – списывай. И, понимая это, летчики редко жаловались своим врачам и, тщательно скрывая свои болячки, лечились на стороне. Появились смертельные случаи прямо в воздухе. Поэтому, уж если кого прихватили, то наружу вылезало совсем не то, что у него было записано в медицинской книжке. У одного летчика при снятии флюорографии чуть надавили аппаратом на живот, а он тут же рухнул – открытая язва желудка.

Медицинский центр за станцией метро «Сокол» расположился на углу большого уютного парка с современным кинотеатром. По окраинам парка еще стояли дачи знаменитых в узких кругах художников соцреализма, создававших эпохальные шедевры. Пара многоэтажных корпусов, напичканных современной медицинской техникой и опытными врачами, не оставляли надежды у всяк сюда входящего. Меня устроили в четырехместную чистенькую палату с двумя бортинженерами и штурманом. Вскоре я встретил «спеца» из нашей школы – москвича, командира авиалайнера Ил-62 Николая Самсонова, облетавшего уже весь мир. Он усиленно занимался зарядкой и бегом, и я вскоре присоединился к нему. Коллега по палате круглосуточно ходил с пристегнутым к телу монитором, записывающим ритм сердца, другого беспрестанно вызывали на какие-то анализы. Один командир пришел в сильном расстройстве и поведал, что сегодня сам предварительно исследовал себя на остроту зрения и убедился, что и половины букв и кружков на контрольной таблице не видит.

– Все, через три дня к глазному. Спишут, и к бабке не ходи, – опустив голову, пробормотал он.

– Конец указки хоть видишь? – спросил другой.

– Ну, вижу, а что дальше?

– Выучи наизусть все буквы и «кругляшки» в рядах, и дело в шляпе! – последовал совет. Через три дня мы увидели его улыбающееся счастливое лицо.

– Все, мужики, «хлебная карточка» еще на год, а там на пенсию, – с радостью сообщил он.

Сразу вспомнилась старая байка про то, как старый воздушный волк с Ли-2 при тумане на аэродроме просил у диспетчера разрешение на вылет. – «Видимость сто метров, о чем разговор», – говорит диспетчер. – «А я дальше и не вижу», – ответил командир. Дежурный штурман аэропорта просит показать полетные карты – глуховатый командир достал игральные. Иногда вспоминали всякие забавные летные истории. Вот еще одна, рассказанная очевидцем, попавшим сюда как раз после такого случая.

Это был обычный рейсовый полет. Никого в воздухе, и в эфире тишина. Около пяти часов утра самолет Ту-134 вошел в зону управления Минска. Диспетчер, контролирующий этот полет, вдруг увидел на своем локаторе посторонний объект. Он еще раз пробежал глазами по плану полетов – никаких заявок на пролет его зоны не было. Радиолокационная отметка торчала вблизи трассы пролета гражданского воздушного судна. Это случилось 7 сентября 1984 года.

Не заявленные заведомо пересечения трасс самолетами других ведомств встречались крайне редко. Неопознанный объект вдруг прекратил движение и остановился вблизи трассы. Это было уже совсем не смешно. Он снял его координаты и передал их командиру корабля единственного самолета, находившегося рядом на трассе. Попросил подойти поближе для опознания летательного аппарата. Экипаж нехотя изменил курс. То, что он увидел, не входило ни в какие рамки. В воздухе, чуть ниже полета, висела большая черная сигара. По величине угла наблюдения между носом и хвостом этой махины экипаж простым арифметическим вычислением определил ее длину – она составляла около полутора километров. Вдоль всего ее фюзеляжа пробегала короткая вспышка огней. Рассказчик – второй пилот, окончивший когда-то и физмат, заметил, что изменение бегущей молнии огней происходило не в спектральном порядке, что позволило ему предположить, что это не один источник света, а серия иллюминаторов. В верхней части фюзеляжа уходили ввысь два мощных световых луча. В нижней части этого «корабля» были расположены еще три узких луча высокой интенсивности. Один из них с высоты около десяти тысяч метров сканировал земную поверхность, оставляя на ней четкий световой квадрат. По мнению специалистов, такую интенсивность луча с большой высоты не мог создать ни один из имеющихся на тот момент как у нас, так и за рубежом, лазеров. Лайнер шел на автопилоте, и весь экипаж мог спокойно наблюдать за этим объектом. Ни у кого не оставалось сомнения в его неземном происхождении. Вскоре один из вертикальных лучей стал медленно опускаться в направлении на самолет и в доли секунды чиркнул по триплексу кабины. Второй пилот машинально закрылся локтем и только почувствовал, как сильный жар пронизал все его тело.

Вдруг, вопреки всем законам аэродинамики, «сигара» сделала гигантский скачок в высоту, что не под силу любому известному летающему объекту, имеющему даже атомную энергетическую установку, и медленно пошла на северо-восток. Как потом стало известно, тракторист, припозднившийся на поле, видел яркий квадратный луч, что-то отыскивающий на поле, дежурный космонавт с высоты своей орбиты также отметил непонятные перемещения в районе Минска какого-то большого объекта. Рижский экипаж, находившийся в это же время в воздухе, также наблюдал черный объект, который прямо на глазах вдруг начал делиться на две части, одна из которых пошла за тбилисским бортом, а другая – в обратную сторону. Экипаж самолета Ил-62, возвращаясь из Северной Атлантики в Москву, в это же время наблюдал во весь горизонт светящуюся спираль с бегущими по ней вспышками. Правда, такой же эффект дают и отстрелянные ступени баллистических ракет, что нам приходилось не раз видеть.

Все это подробно отмечено в рапортах экипажей, однако, в соответствии с традициями того времени, эти уникальные наблюдения осели в архивах соответствующих ведомств.

Но этим дело не кончилось. Вскоре после этого командир корабля получил медицинский приговор: множественные злокачественные опухоли позвоночника. Далее последовало развитие гангрены и – смерть. Бортмеханик, как отмечено в медицинском заключении, подвергся электромагнитному облучению неизвестного физического характера: поражение мозга и мышцы сердца. Наш рассказчик, не получивший прямого облучения, стал резко терять зрение и был направлен на обследование сюда, в Центральную врачебно-летную комиссию. Экспертиза обнаружила точечные ожоги сетчатки глаза от вторичного облучения электронами, выбитыми из металлических деталей конструкции кабины экипажа. Комиссией он был списан с летной работы и в присутствии ответственных работников Министерства гражданской авиации и автора этих записок поведал эту историю.

Однако моя комиссия подходила к концу. Еще один кабинет, где обвешанный датчиками летчик подвергался тесту на определение степени активного внимания и уверенности в своих действиях. Звучит сирена, а затем пусковой сигнал – свет. В это мгновение летчику нужно нажать кнопку: загорается лампочка, фиксируется время реакции. В необходимости ответить на свет мозг как бы оценивает интервал времени и подготавливается к его восприятию. Скорость прохождения «волны Уолтера» у меня оказалась в норме. Следующий кабинет – «мяу-мяу», где меня проверили на наличие диагноза склероза аорты, с которым меня направили сюда наши отрядные врачи. Диагноз не подтвердился. С хорошим настроением я без проблем прошел офтальмолога. Зрение – единица! Чего еще желать летчику, когда ему перевалило за полтинник.

На следующий день в соседнюю палату поступил «клиент» со странностями и полным набором кастрюль и чашек. Он, как циркач, все делал сам и никому не доверял. Сам готовил себе пищу, говорил, что у него больной желудок. Через некоторое время у него пожелтели белки глаз. Мы насторожились. Думали, желтуха, оказалось – дизентерия. Его срочно в изолятор, нас – на дезинфекцию.

Особую озабоченность у многих вызывали анализы на наличие сахара в крови. – «Что делать?» – спрашивали они у стариков. Один на полном серьезе посоветовал пить на ночь проверенный жизнью состав: сто грамм коньяка на сто грамм мочи и съедать лимон до и после пробы. Не выяснено, кто воспользовался этой «гремучей смесью», но никого не заловили. Один «гусь» с аритмией решил перед вело-эргометром (велосипедом с изменяемой нагрузкой на педалях и выдачей данных на экран осциллографа) выпить новейший успокаивающий препарат. Крутит «велосипед» – все нормально, доктор похвалил и включил следующую ступень нагрузки. Находящийся рядом другой летчик видит, что головка у того склонилась набок, а ноги продолжают по инерции крутить педали. Он позвал врача. На осциллографе – сплошная линия. Срочно вызвали спецмашину «Буран», и бедолагу еле откачали. На что только не пойдешь ради любви к небу. Кто-то пьет оливковое масло в день полнолуния и, сидя в теплой ванне, ждет, когда выйдут камни из почек, кто-то проверяет на себе действие всяких трав по «бабкиным» рецептам. Последнее помогало больше. Назови летчику любой диагноз – и тут же получишь «проверенный» рецепт. Явился к стартовому врачу с похмелья – выпей стакан подсолнечного масла. Повышенное количество лейкоцитов в крови – выпей накануне сто граммов коньяка. Кто-то пытался жевать мятные таблетки для беременных. Сплошные «профессора». Наконец, все врачи и кабинеты пройдены, осталась одна барокамера, которая мне была назначена в полдень на следующий день. Утречком, когда я только собрался выпить традиционную чашку кофе, прибегает медсестра и просит меня срочно явиться на барокамеру. Кто-то не пришел, а врачи ждать не могут. Барокамеры я никогда не боялся и смело пошел на последнее испытание. Там меня уже ждал еще один пациент – в целях экономии времени и средств в камеру сажали сразу двоих. Хлопок по ушам – закрыта и задраена огромным вентилем, как в подводной лодке, массивная железная дверь, перед нами приборная доска и небольшой иллюминатор для наблюдения. Стрелка высотомера поползла вверх. Вся процедура занимала несколько минут: подъем на высоту десять тысяч метров и обратно. Раньше давали имитацию разгерметизации кабины и аварийный спуск. И не дай бог иметь небольшую простуду – боль в ушах мог стерпеть не каждый. На высоте около шести тысяч метров в окошке появляется голова врача, а по наушникам обычный вопрос: «Как вы себя чувствуете?» – «Хорошо», – переглянувшись, ответили мы. Слетали наверх, опустились – все, как обычно, даже уши сильно не заложило. – «Свободны», – пробурчал врач. А через час мне сообщили, что уровень моего артериального давления там, в барокамере, дошел до нижнего предела нормы, но не ниже. Вот во что обходится желание сделать лучше другим, а себе отказать в чашке кофе, особенно если ты находишься на контроле. Еще в Евангелие сказано: «Не будь слишком ласков в словах своих, ибо в том, в ком сердце есть боль, не было надежды на тебя». Так, чтобы заткнуть чью-то дыру, я согласился поехать на обследование на три месяца раньше моего срока. Теперь, прямо с постели, за кого-то полез в барокамеру. Ну прямо, как Матросов на амбразуру дота с пулеметом. Вот они, обратные результаты летного воспитания: «Сам погибай, но товарища выручай».

Дело передано главному невропатологу. Перелистав заключения всех врачей – годен, годен, годен, – она вопросительно посмотрела на меня.

– Положительное заключение о прохождении комиссии не получается, командир, – медленно заявила она. – Ничего не понимаю, все остальное нормально; по данным нашей экспертизы, с вас напрочь сняты все подозрения ваших врачей. Полежите еще, мы подумаем, – как гром среди ясного неба, заключила она и посмотрела на меня вопросительным взглядом, смысла которого я тогда не понял.

– Разрешите еще раз повторить барокамеру, – предложил я.

– Не положено. Только через год, – прозвучал приговор.

Настроение было испорчено полностью. Списание с летной работы – самая большая трагедия для каждого летуна. Она, как смерть, приходит всегда неожиданно, и каждый встречает ее по-своему. Изучив каждый осваиваемый самолет, работу своего экипажа, действующего по строго отработанному алгоритму, летчик переносит свои отношения и на человека не летной профессии. Но каждый человек – это отдельная вселенная, разъединенная по отдельным религиям, каждая из которых сформировала свой многовековой менталитет. Привыкнув к четким и слаженным отношениям в летной работе, в обыденной жизни он сталкивается совсем с другими проблемами. Еще вчера в руках – штурвал огромного авиалайнера, за освоение которого на карту была поставлена вся твоя жизнь и жизнь семьи, завтра – тощая пенсионная книжка. Ты полон сил, но твои знания и навыки уже никому не нужны. Твой экипаж передан другому. Ломается привычный ход вещей, вся логика жизни…

Нужно взять себя в руки. У меня остаются семья и друзья, летный коллектив – моя надежда. Они не дадут споткнуться и выручат из любой ситуации. Им служил – и служить буду. С такими мыслями я сел в метро на станции «Сокол» и отправился в город, чтобы сменить тему.

Проболтавшись без ответа еще неделю и отзвонив жене возможный вариант решения, я получил ответ: «Не волнуйся, наконец-то ты будешь дома».

На следующий день я сидел на том же самом месте, где объявляли приговор о списании с летной работы герою фильма «Экипаж» Георгию Жженову.

– По результатам экспертизы вы списаны с летной работы. Какие у вас замечания к комиссии? – прочитал вердикт председатель комиссии.

В голове, как в последнем пике, пролетела вся жизнь. Привязные ремни, связывающие меня с мощью машины, расстегнулись. Пауза затянулась. Вспомнилось, как что-то лепетал об обдирании подков с непригодной к работе лошади киношный герой – командир корабля.

– Стакан налит – надо пить! – резко ответил я.

– Что, что? – не понял председатель комиссии. Не падать же в обморок – пришлось повторить. Укрепленный поддержкой жены и совершенно спокойный, я вышел во двор. Роман с авиацией закончен – пора надевать парашют. Мы состоялись как люди. А состоятельность выше состояния. «Ты лучший пилот – потому, что ты жив, ничего не сломал и никого не убил. Я сделал все, что мог. Пусть кто может, сделает больше», – сказал кто-то.

Я знал, что люди далеки от совершенства, но пришел сюда не для того, чтобы перекраивать мир, а для того, чтобы построить мир внутренний, непосредственно касающийся моего жизненного расписания. А все благие намерения насильственно помочь кому-то подняться до высшего уровня, пока не пробьет тот час, когда он наберет свое количество ошибок, – утопическая идея, духовный тупик…

«Летчик – это не профессия, это мировоззрение», – когда-то заметил Антуан Экзюпери. Это путь преображения человека, в котором есть начало, но нет конца. Этот путь, в том числе, предполагает возврат человека к самому себе – Истинному, Настоящему, не сломленному жизненными невзгодами, живущему не в угоду обстоятельствам и другим людям, а исполняющему свое Предназначение.

Завоевание неба – это тоже предназначение судьбы – борьба: со стихией, самолетом, обстоятельствами, а главное – с самим собой. Многие ушли в него и не вернулись. И живет в нашем сердце вина перед ними.

Технология авиакатастроф
(Записки командира авиалайнера)

От автора

Совсем недавно всякий, кто когда-нибудь пристегивал себя к пассажирскому креслу авиалайнера, внимательно прислушиваясь к скупой информации командира и стюардесс, вручал свою жизнь в руки экипажа и – судьбы. Сегодня мы осуществляем переход от полной закрытости суровой профессии пилота к концепции «стеклянной кабины», когда не только все службы, обеспечивающие полет, но и пассажиры самолета должны знать, что и почему происходит во время полета в кабине экипажа.

«Лунные» стада

Командир корабля выдвинул резиновый тубус локатора и медленно повернул его к себе. На зеленом экране четко отпечатались очертания берега Охотского моря. Через несколько минут электроника навигационного комплекса развернула самолет на новую ортодромию – туда, где в сопках и снегах лежала Камчатка. Командир взял затертую карту, сверил курс и посмотрел на штурмана – тот даже не шевельнулся, находясь в том состоянии, в каком чувствует себя спящая подо льдом рыба. Командир, бывалый волк пятого океана, разогнав дымовую завесу от очередной сигареты, оглядел экипаж. Второй пилот, бывший майор военно-транспортной авиации, заядлый картежник и штатный тамада любой компании, отвернувшись от слепящего солнца, смотрел куда-то вниз. Бортинженер, вышедший из аэродромных «технарей», способный на слух определить любое отклонение в работе турбин, опустил подбородок на грудь и, не давая себе заснуть, медленно шевелил ногами.

Огромное, восходящее из серебристых снегов солнце слепило и плавило мозги. Давила ночная усталость от изнурительной борьбы экипажа в промежуточных аэропортах за право двигаться дальше. Смещение биоритмов организма на девять часовых поясов делало свое разрушительное дело – желудок отказывался переваривать пищу, никотин и кофе оказывали обратное действие – психофизические ресурсы экипажа убывали быстрее, чем запасы керосина в топливных баках. Пытаясь хоть на какое-то время мобилизовать остатки сил, командир снова нажал кнопку вызова стюардессы и заказал двойной кофе себе и истерзанному бессонной ночью экипажу. До выхода на схему аэродрома посадки оставался час полета.

Датчики, установленные на токийской телевизионной башне, зарегистрировали предельное усиление скорости ветра. Обслуживающий персонал площадки обзора, расположенной на высоте двести пятьдесят метров, получил указание спустить посетителей вниз, в просторное пятиэтажное здание, в котором находились кафе и рестораны, аквариум, первый и единственный на японских островах музей восковых фигур Мадам Тюссо. Первые тридцать человек уже стояли в кабине скоростного лифта, остальные быстро и без суеты заняли свое место в очереди, молча следили за четкой работой двух девушек-лифтерш. Оранжевая конструкция мачты из высокопрочной стали Ниппон, рассчитанная на скорость ветра в девяносто метров в секунду, запела как натянутая струна. Сто восковых кукол в музее зашевелились, как живые. Золотые рыбки в аквариуме стали зарываться в песок. В это же время по всем телевизионным каналам островов было передано штормовое предупреждение. На рыболовецких судах, разбросанных по акватории Японского моря, застучали лебедки – капитаны прекратили лов рыбы и спешно выбирали свои нейлоновые сети. Руководство компаний скоростных монорельсовых поездов и аэропортов западного побережья занялось отменой и переносом рейсов.

За пятьсот километров к югу от Курил на высоте в десять тысяч метров от поверхности океана метеоспутники зафиксировали гигантскую воздушную волну, быстро переходящую в огромную воронку, раскручивающую вокруг себя на сотни километров воздушные массы, чтобы потом в виде штормов и шквалов с дождем и снегом обрушиться на все, что попадется на пути.

Мощные компьютеры главных метеоцентров Москвы, Токио и Гонконга обсчитывали очередной снимок из космоса, где уже четко, в виде спирали из облаков, просматривалось изображение нарождающегося тайфуна, которому было присвоено очередное женское имя Лина.

Такой же снимок с сеткой помех от переговоров с нашими космонавтами лежал на столе дежурного метеоролога аэропорта Камчатки. Посмотрев на чайник, который никак не закипал, на часы, а затем в окно, на вершину Авачинской сопки, характер дыма которой безотказно служил своеобразным барометром, видавшая виды женщина-синоптик, двадцать лет проработавшая за испещренным царапинами столом, нехотя приступила к составлению корректива прогноза погоды по аэродрому. Облачность – десять баллов, слоисто-кучевая, высота – сто – сто пятьдесят метров, видимость – тысяча – тысяча пятьсот метров, во второй половине срока – менее тысячи, снег, метель, в снеге – менее пятисот, ветер – двести семьдесят градусов, десять-пятнадцать метров в секунду. Свернув листок прогноза в трубочку и положив ее в картонную гильзу от охотничьего ружья, а гильзу – в шланг пневматической почты, сделанной из старого пылесоса, нажала кнопку. Через пару секунд это нехитрое сооружение, изобретенное нашими умельцами в эпоху, когда компьютеризация считалась «гулящей девкой империализма», доставило сообщение прямо на стол руководителя полетов. До окончания ночной смены оставалось менее часа работы….Толстые стекла диспетчерской вышки уже покрывались крупными хлопьями мокрого снега. – «Не везет, – подумал руководитель полетов, – борт на подходе, вот-вот выйдет на связь и запросит разрешение на вход в зону. На запасном в Магадане прогноз погоды портился, а разворот на Хабаровск можно и не предлагать – у него не хватит топлива. Надо принимать борт и сажать с первого захода – для второго погоды может и не быть. Быстрей бы добрались до аэропорта сменщики». – Он тяжело поднялся с теплого, насиженного за смену кресла и вызвал свою машину – надо было проехать на посадочную полосу и лично осмотреть ее состояние.

Штурман экипажа доложил выход из зоны ответственности Магадана и начал записывать погоду по аэродромам посадки и запасным. Фактическая погода пока везде была в норме. В кабине стало темнеть. Оторвавшись от приборов, он посмотрел вперед. Диск солнца быстро заволакивала облачность. Весь экипаж воспаленными глазами молча уставился на небольшой листок бумаги с цифрами и значками метеокода. Предстояла нелегкая работа.

Командир корабля щелкнул замками привязных ремней и отдал команду приступить к предпосадочной подготовке. Схема захода на посадку была не из легких: чтобы попасть на посадочную полосу, расположенную в долине между сопками, нужно выйти на приводную радиостанцию аэродрома на безопасной высоте и от нее выполнить разворот в сторону океана со снижением на двадцать восьмой километр, занять полторы тысячи метров… Сделать разворот на сто восемьдесят градусов в сторону аэродрома и вписаться на посадочный курс, и оттуда, все время со снижением, проделать все необходимые штатные процедуры: выпустить шасси, фары и механизацию так, чтобы на расчетной скорости подойти к посадочной полосе. Штурман начал вводить в управляющий вычислительный навигационный комплекс координаты следующего поворотного пункта маршрута. Никто из экипажа не обратил внимания, что введенные координаты широты были установлены с ошибкой – на сто градусов! Самолет начал уклоняться от линии заданного пути.

Не дожидаясь сигнализации датчиков о появлении льда, как и положено, включили противообледенительную систему. Бортинженер проконтролировал возросшую нагрузку на генераторы – все было в норме. По расчетам второго пилота центровка самолета (центр тяжести масс из-за вырабатываемого топлива, самостоятельного перемещения пассажиров по салону) приближалась к предельно передней, что осложняло балансировку самолета и нормальную работу рулей высоты, подобно тому, как если бы люди, плывшие на одной лодке, собрались все в носу. Командир снова вызвал старшую проводницу и попросил пересадить половину пассажиров первого салона во второй – назад. Эта процедура всегда воспринималась пассажирами крайне болезненно: измученных самым длительным перелетом и привыкших, как к своей коммуналке, к пассажирским креслам сонных людей без видимых на то причин заставляли с бесчисленными пожитками переселяться на чужую территорию. В таких случаях проводникам приходилось выслушивать целые лекции на всевозможные темы, начиная от состояния международных отношений до Хельсинской конвенции о правах человека. Почувствовав родную землю, отдельные камчадалы защищали свои права до последнего, применяя «зековскую» терминологию и проявляя неповиновение. Слово командира – закон, на корабле он – первый после Бога, но уставшие проводники на свой страх и риск оставляли таких аборигенов в покое – им еще предстояло проследить за доброй сотней тех, кто в ворохах одежд пытался отыскать свои привязные ремни.

Тем временем обстановка постепенно обострялась: экипажу был передан последний корректив погоды по аэродрому и дважды диспетчер запросил остаток топлива – а это не предвещало ничего хорошего. Запасной аэропорт Магадан, удалившийся уже на семьсот километров, дал закрытие по фактической погоде – точка возврата пройдена, а путь до Хабаровска можно преодолеть только на последних каплях керосина. Сразу осунувшийся штурман еще раз проверял свои расчеты снижения и захода. Он понимал, что каждая неточность маневра авиалайнера при выполнении схемы добавляет десятки лишних километров, а значит, отнимает отпущенное драгоценное время и топливо.

Первые заряды мокрого снега уже прошлись по полосе, он прилипал к холодному бетону и тут же превращался в тонкую корку льда. Руководитель полетов, в прошлом полярный летчик, посмотрел на вереницу спецмашин, стоявших на центральной рулежке: из выхлопных патрубков валил дым.

– Где самолет? – спросил он вышку.

– Через десять минут должен выйти на привод входного коридора, – прохрипела рация.

– Очистительные машины на полосу! – скомандовал он. – На все про все пятнадцать минут! Пройтись по зоне приземления и доложить освобождение! Самолет вот-вот войдет в коридор!

– Сделаем! – как вбитый гвоздь, прозвучал ответ. Головная очистительная машина уже въезжала на полосу…

Инженер вспомогательного районного центра, не имеющий никакого отношения к руководству полетами, заметив какие-то неполадки своего локатора, запросил разрешение у диспетчера, контролирующего подход самолета, на временное его отключение. И тот его дал. С этого момента диспетчер лишил себя возможности дальнейшего контроля движения самолета по трассе и не предупредил об этом экипаж. В полной уверенности, что за самолетом следят, штурман начал листать увесистый сборник схем аэродромов и сосредоточился на расчетах. Крайности сходятся. Ошибка одного и спешка другого закрыли возможность взаимоконтроля и бросили навигацию авиалайнера, входящего в район, окруженный сопками, на волю случая. Самолет отклоняется на тридцать километров на юг. Экипаж переводят на связь с диспетчером круга, который не видит самолет из-за его уклонения и нахождения уже вне зоны видимости, но разрешает ему снижение по кратчайшему пути в район третьего разворота со снижением до высоты девятьсот метров.

Штурман периодически пытается запросить свое место на трассе. Но на рабочей частоте радиосвязи кто-то беспрерывно выяснял счет последнего хоккейного матча – и он так и не смог вклиниться в болтовню. Лайнер со снижением уклоняется в сторону гор.

Экипаж проводит последние процедуры перед выходом на схему аэродрома…

Охлажденная до минус пятидесяти градусов поверхность самолета при снижении в теплые слои воздуха, как морозильная камера холодильника, быстро наращивала лед. Оплавленный электрообогревателями передних кромок крыла, он сползал и тут же в виде шероховатых надолбов снова замерзал на необогреваемой поверхности крыла, постепенно увеличивая вес самолета и его общее сопротивление набегающему потоку воздуха и ухудшая его летные характеристики. Стрелки приборов указателей скорости поползли назад. Чтобы парировать ее падение, командир увеличил режим работы двигателей и включил усиленный обогрев лобовых стекол кабины. С каждой минутой интенсивность обледенения увеличивалась.

Отяжелев от наростов льда и изрядно потеряв летучесть, самолет почти плашмя к набегающему потоку мокрого снега, с наполовину залепленными окнами пилотской кабины совершал свой последний маневр.

Внезапно самолет бросило влево. Удерживая лайнер от заваливания, оба летчика схватились за штурвалы. В долю секунды весь экипаж увидел проскочившую в непосредственной близости испещренную черными шрамами поверхность горы. Противно звучала сирена опасного сближения с землей и принудительно отключенного автопилота.

– Куда идем, твою мать? – сквозь зубы выдавил командир. – Второму пилоту взять управление, прекратить снижение. – А в голове уже вертелись варианты оправдательного ответа на зафиксированную самописцами ситуацию.

– Все нормально, сейчас будет третий разворот, – прохрипел штурман и снова уткнулся в локатор. Стрелки высотомеров показывали девятьсот метров. Прямо по курсу на зеленом экране локатора выше полета выросла серебряная стена гор.

– Двадцать влево! – покрываясь холодным потом, заорал штурман. Это были последние слова, которые остались на звуконосителе «черных ящиков», – сильный нисходящий поток перед горой, как щепку в аэродинамическую трубу, потащил авиалайнер и почти плашмя бросил его на заснеженный склон горы….

Дневальный моряк, отрабатывавший свой наряд мытьем пола под тщательно заправленной белоснежной простыней кроватью почетного краснофлотца В. И. Ленина, бросил швабру и, как учили, мгновенно выскочил во двор казармы. Натренированный частыми землетрясениями, озираясь вокруг, в разрыве облачности на одной из сопок он увидел снежную лавину, медленно сползающую в ущелье… На причалах бухты промокшие до ниток вахтенные матросы усиливали швартовые снасти у прыгающих, как поплавки, вспомогательных судов. Только черные рубки атомных субмарин величаво поддерживали свое достоинство на пенящихся волнах океана…

По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), по материалам расследования 100 тяжелых авиационных происшествий с воздушными судами 1-3-го классов за период 1990–1994 гг. «установлено, что в 84 % из них "пусковым фактором" явились собственно решения и действия экипажей и лишь в 16 % случаев – иные причины». Однако среди всех этих причин как одна из важнейших выделяется проблема «человеческого фактора» и, как следствие, проблема создания национальной программы специальной психологической подготовки летного состава – программы, позволяющей использовать потенциальные ресурсы экипажа и взаимодействия его членов в кабинах воздушных судов в качестве средства для реального повышения безопасности полетов. Традиционные способы: повышение уровня технической подготовки, дисциплины – здесь практически бессильны.