Текст книги "Роман с авиацией. Технология авиакатастроф"

Иногда разрешалось после дня работы в штабе ночным рейсом слетать на проверку экипажа в Сочи или Сухуми – начальники ночью летать не любили. Ранним утром, пройдя ночные внутримассовые грозы, самолет выходил на черноморское побережье. На аэродроме ветер еще дует с моря, значит, заход с гор. Экипаж строил визуальный заход по красно-белым маркерам, установленным на горах, выходил на прямую и, как на лыжах, скатывался на посадочную полосу Адлера. Теперь этот заход с гор запрещен – с тех пор, когда львовский экипаж Ан-10 умудрился разложить свой лайнер на одном из склонов горы. После этой катастрофы, пока не прогреется побережье и не сменится ветер, чтобы зайти с моря, аэродром Адлера по предельным значениям попутной составляющей ветра закрыт для всех типов. Один экипаж совершил ошибку, и теперь весь Аэрофлот мается – ждет смены ветра.

В конце пятидесятых, когда я впервые прилетел туда на Ил-14, побережье Адлера выглядело пустынным. Единственная пристань для туристских морских трамваев с серым, сохранившимся по сей день зданием, по обе стороны которого вдоль побережья стояли жалкие лачужки. Конечно, не Майами, но замаскированные лианами и зарослями винограда от постороннего взгляда лачужки успешно сдавались по рублю за ночь приезжим «дикарям» – золотая земля и тогда приносила доходы. Аэрофлотовские экипажи со всех концов земли, после ночных рейсов, как колония моржей, спали тут же, на грязных гальках пляжа, который и по сей день остался таковым, называемым почему-то «шестнадцатой стоянкой». Проснувшись и сгорев одной стороной тела под палящим солнцем, экипаж двигался на базар подкрепиться и затариться. К вечеру мы садились на очередной морской трамвай и под звуки хриплых корабельных динамиков с «песнями» плыли со всеми остановками в Сочи.

Будучи всесоюзным курортом, город от конфет до мясопродуктов снабжался по московским меркам. Здесь можно было вкусно и недорого поесть. С афиш на вас смотрели лица знаменитых артистов кино и театров. В порту стоял огромный океанский лайнер «Россия», бывший «Адольф Гитлер». Пока его туристы бегали по городу, на судне проводили экскурсии. Побывали там и мы. Особого впечатления, кроме богатых и старомодных интерьеров, лайнер у нас не оставил.

Вечером загоревшие и упакованные в иностранные шмотки отдыхающие – директора крупных магазинов и прочая приближенная к ним челядь – дружно вываливались на променаж. То была «элита» здешнего общества: доморощенные философы, неудавшиеся художники, актеры и околокиношные девицы и так далее – инвалиды творческого труда. Упорство, чтобы творить, есть. Таланта, чтобы творить, нет. Но какой вид! Какие манеры! Крупные чиновники отдыхали в специализированных санаториях, у них был свой, строго отфильтрованный круг.

Отягощенные сумками с разной южной снедью, мы чувствовали себя чужими на этом «празднике жизни» и, отдохнув где-нибудь на лавочке, тем же путем отправлялись восвояси. Впоследствии, когда стоянку в Адлере сократили до суток, в Сочи мы уже не ездили. Но и этого хватало, чтобы немного загореть и отдохнуть от штабной суеты. Потом наши экипажи будут иногда отдыхать на чартерах в приличных гостиницах США, Таиланда и Арабских Эмиратов и купаться в теплых голубых водах Персидского залива. Там нет четырехместных номеров, а командиру корабля, как и во всем мире, предоставляется отдельный номер. Последний раз я был в Арабских Эмиратах с командиром корабля Ил-86 Валерием Граховским, прекрасным человеком и замечательным летчиком. За недельную стоянку вместе с самолетом, пока отдыхали наши пассажиры, он дал мне провозку по всем базарам (в том числе и золотым) Дубая и Шарджи. Среди песков по ровным, как обеденный стол, навечно уложенным автомагистралям на своих длинных машинах катили бывшие бедуины, еще недавно слезшие с верблюдов. Городские улицы, разгороженные вечнозелеными скверами на гидропонной мелиорации, никак не уменьшали всеобщее пекло. Днем никто не работал. Временами из мощных динамиков с минаретов современного дизайна мечетей неслась молитва. Всякое шевеление и торговля прекращались. Каждый мусульманин раскладывал свой коврик. Кругом – оставленные не запертые шикарные машины, обилие товаров и… отсутствие полицейских. Утрами и вечерами купание в лазурных водах и городские прогулки. Ночь. «Оранжевый серп над горизонтом. Толстая розовая звезда. Фиолетовая и базальтовая вода». Повезло с правителями.

В нашей гражданской авиации до сих пор существует практика закрепления экипажа за командиром корабля. Ему достается вся работа по обучению экипажа, а заодно и воспитательная работа с недоучками. У каждого командира должна быть рабочая книжка, куда он заносит план работы с экипажем на месяц. Командиры разгильдяев не жалели, поэтому разгильдяи зачастую и становились стукачами, часто добровольно. Намучившись с таким, командир разными способами старался от него избавится. Прямо заявить, что летчик никакой, было не положено. Надо было воспитывать и перевоспитывать. Единую методику исполнения штатных процедур выработали давно, но в соответствии с существующими установками – доведи отстающего до уровня своего – соблюсти не получалось, а посему и раскрепленный метод формирования экипажей не прижился. А когда жизнь заставляет срочно менять состав экипажа, его все равно меняют. И каждый раз идут к командиру отряда получить соответствующее разрешение. А командно-летный состав должен уметь летать со всей этой «сборной солянкой». Отсюда и масса летных инцидентов с присутствием проверяющих на борту. В этом вся сложность работы командно-летного состава Аэрофлота. Все мы до поры до времени считаем себя хорошими специалистами, но приходит время, когда жизнь показывает, кто мы есть на самом деле. В один из весенних дней я выполнял самостоятельный полет из Калининграда с незнакомым мне бортмехаником (экипаж тоже был сборный). На борту еще был проверяющий, штурман Володя Балалыкин. Запуская третий двигатель, я, как и положено, большим пальцем левой руки порциями нажимаю кнопку срезки топлива, так как стрелка прибора, показывающая рост температуры на турбине, шла слишком быстро к установленному пределу, обозначенному красной чертой на отметке 650 градусов. Бортмеханик при запуске должен был держать палец на выключателе останова запускаемого двигателя и, следя за темпом роста температуры, по команде командира в любой момент должен быть готовым к его выключению – такова технология работы. Полностью нажимаю кнопку срезки топлива, но стрелка, показывающая температуру на турбине, продолжает движение к ограничительной красной метке: видимо, кнопку заело. Даю команду: «Выключить третий двигатель!» – Слышу щелчок выключателя, а температура продолжает расти. В чем дело? Повторяю команду. Быстро переношу взгляд с прибора температуры на тумблеры пульта выключения двигателей – палец бортмеханика лежит на тумблере совсем другого двигателя. Заметив оплошность, он быстро перекидывает палец и выключает третий двигатель.

– Какая была температура при выключении? – спрашиваю я (оторвав в последний момент взгляд от прибора, я не мог заметить последнее показание).

– Нормальная, – отвечает он.

– Сколько нормальная?

– Не заметил, но за пределы не выходила, – покраснев как помидор, отвечает он. В полете я заметил, что бортмеханик по мере приближения к Питеру становился все мрачнее.

«Не видел предельной температуры», – решил я. По прилету я снова представил себе тяжесть последней катастрофы Ил-18 экипажа командира Данилова и, полагая, что делаю «добровольное сообщение», решил записать в журнал замечаний о том, что было, с просьбой проверить, что положено. – «Не пиши, – говорил мне летевший с нами штурман летного отряда Балалыкин. Все нормально. В Африке у нас и не такое бывало – предельная температура на турбине дана с запасом». – Но у меня было свое решение. Уверен, что любой командир на моем месте должен был бы поступить так же. Достав только что подаренный мне «паркер», я подробно описал возникшую ситуацию и, наивно полагая, что если Аэрофлот еще в 1972 году подписал Конвенцию, вошел в систему ИКАО – Международную организацию гражданской авиации – и исполняет ее стандарты и рекомендации «о добровольных сообщениях экипажа», я, не раздумывая, поставил свою подпись. Но у нас знание закона не освобождало от ответственности.

На следующий день по прибытии в штаб с меня сразу потребовали подробную объяснительную. И понеслось…

Кто-то из начальства, прочитав мою объяснительную, выдал: «А почему Вы не сели в Таллине или сразу перед собой, а пошли на базу?» – Инженер был не летчик, хотя и бывший «спец» (потом и он засунет в бортинженеры на Ту-154 своего салагу-сына, который тут же создаст серьезные проблемы экипажу).

В авиационно-технической базе авиапредприятия в присутствии всех ведущих инженеров я отвечал на множество вопросов по существу дела. Наконец, мне был задан последний, решающий для моей дальнейшей судьбы, вопрос: «Для выяснения истины, командир, нужно снимать двигатель и отсылать на экспертизу. Это большие расходы. Есть ли у вас полные основания полагать, что температура турбины могла быть выше нормы?» – «Полных оснований, кроме того, что бортмеханик не помнит последнего показания температуры, нет», – все еще наивно полагая, что делаю «добровольное сообщение», – твердо ответил я. На лице начальника авиационно-технической базы я прочел понимание: он знал, что процедура «добровольных сообщений» ставила целью найти причину, а не крайнего. Но не у нас. Если на яйце написано «диетическое», то его будут считать диетическим и через год. Еще ничего не выяснено, но, как и положено, таким «умникам», как я, для начала – выговоры по всем линиям и тягостное полугодовое ожидание результата технической экспертизы двигателя. Правда, от полетов не отстранили. А тут уже и прокурорский надзор в лице бывшего бортмеханика забегал – всем нужна работа.

«Все, командир, суши сухари», – подначивали одни. – «Не переживай, и это пройдет, но твоя совесть чиста», – подбадривали другие. Прошло – турбина оказалась целой, а моя командно-летная карьера (но не совесть!), по тогдашним понятиям, подгоревшей. К бортмеханику и к тому, кто его обучал, никаких претензий. В последующем его даже определили на должность бортинженера-инструктора. Видимо, умел ладить с кем надо. Подумаешь, завалил командира. Нас учили, что безопасность полетов – это еще и нравственная проблема, где личность летчика вне профессионализма, ответственности, правдивости, вне духовности исключается. Летное дело не мешает быть подлецом, но подлость мешает быть летчиком. «Если уж позволил назвать себя червем, то не сетуй потом, что тебя топчут ногами». Червем становиться не хотелось. Червяки не летают, если их не подбросит чья-то «мохнатая» рука.

Командир корабля Леонид Тюнякин, уйдя на пенсию, только тогда рассказал, как один и тот же бортмеханик трижды чуть его не убил. Первый раз – еще на Ту-104. Подсели они на запасной аэродром совместного с ВВС базирования. Заправились, рулят на взлетную полосу. Командир, доверяя предыдущему бортмеханику, никогда не проверял распределение керосина по плоскостям, где располагались топливные баки. А тут, щелкнув тумблерами проверки количества топлива в баках, он не поверил своим глазам – все топливо было закачено только в одно крыло, а самолет уже на предварительном старте. При взлете огромный реактивный авиалайнер неминуемо должен был бы завалиться в сторону перегруженного крыла и перевернуться. А причина была в том, что военные техники заправляли свои бомбовозы через одну плоскость, а бортовые механики самолетными насосами перекачки потом должны были распределять его по группам баков так, как требовала та или иная загрузка самолета. Его же бортмеханик этого не знал, а распределение керосина по плоскостям не проверил. После второй серьезной промашки командир попросил его мирно уйти из экипажа… Проходит время, и этот же бортмеханик, переучившись уже на Ту-154, попадает на последнюю проверку со своим инструктором снова к Леониду Тюнякину. Заходят на посадку в Ленинграде. Высота пролета ближней радиостанции – шестьдесят метров. Штурман, как и положено, говорит: «Шестьдесят. Пролет ближнего привода!» – До взлетной полосы остается километр – самый ответственный этап полета. Командир чувствует, как из-под него вниз уходит сидение – бортмеханик (под контролем своего инструктора!) принимает команду на свой счет и убирает режим всем трем турбинам до «шестидесяти», то есть до малого газа, что делается только после устойчивого приземления. Командир успевает сам дать всем двигателям взлетный режим, который топливные автоматы, соблюдая режим приемистости, как и положено, выполнили с задержкой времени. В результате резко теряется скорость. Штурвал полностью взят «на себя», а лайнер сыплется… Ушли от земли в самый последний момент. После этого командир пообещал избить этого специалиста, если тот, увидев его на улице, не успеет перебежать на другую сторону.

А я на своем опыте еще раз убедился, что ставка на одного всевидящего командира, а не на слаженную работу профессионалов, которые знают, что и как делать в любой момент полета и особенно при особых ситуациях, себя не оправдывает. Впоследствии это подтвердилось с другими, более опытными командирами – ряд грубых посадок и серьезная катастрофа Ту-154 с опытным пилотом-инструктором на борту.

«Пулково» готовилось к получению аэробусов Ил-86, которые из-за толстого фюзеляжа сразу же получили кличку «баклажан». Летный отряд, в котором была собрана вся летная элита, освоившая ранее Ту-104, Ил-18 и летавшая теперь на Ту-154, начал готовить кадры на Ил-86. Критерии переучивания: высшее образование, первый класс пилота и знание английского. Все это у меня имелось, кроме одного – я рано родился и был на два года старше принятого ограничения по возрасту для переучивания. Конечно, после полетов на Ил-28, Ил-12, Ил-14 и Ил-18 было бы резоннее уйти на самолет этого же конструкторского бюро – следующий Ил, но не судьба: два года проторчал в Ашхабаде, четыре – на учебе в Академии. Однако в каждом плохом есть доля и хорошего – появились вакансии переучивания на реактивный Ту-154, и я вместе с Анатолием Лабутиным третий раз отправился в Школу высшей летной подготовки.

Мы жили в одной комнате общежития и быстро нашли общий язык и интересы. Для завершения летной программы – выполнения самостоятельных полетов – вместе с инструкторским экипажем перелетели в Пулково. Задание: я делаю заход и посадки с левого кресла командира корабля, Толя исполняет обязанности второго пилота, затем – наоборот. Инструктор уходит из кабины, остается только бортинженер-инструктор. По окончании полетов мы поделились впечатлениями от работы. – «Хотя все нормально, но на месте инструктора, когда ты делал посадку, я бы не ушел из кабины». – «И я», – со смехом ответил Толя. У обоих был счастливый вид. Вспомнился рассказ Валентина Шабанова, командира Ту-104. Та же ситуация. Завершив самостоятельный полет, Валентин пересаживается на правое сиденье, а с правого на левое садится его коллега. Заходят на посадку. Коллега держит повышенную скорость – триста тридцать вместо трехсот. Выходят на полосу. Скорость велика – самолет не садится, а тот еще подтягивает штурвал «на себя». Вдруг, как черт из коробочки, из своей носовой кабины выбегает штурман и, показывая рукой вперед, кричит: «Вон уже конец полосы! Вы садиться думаете или нет?» – Выкинули тормозной парашют. Все в порядке. Сели.

Командир летного отряда Николай Сергеевич Коношонок, руководивший еще самолетами Ту-104 и теперь вводом в строй своих орлов на Ту-154, почему-то с некоторой осторожностью относился к прибывающим к нему в отряд командирам с Ил-18. Просмотрев наши свидетельства об окончании школы и похвалив за хорошие оценки, проводил сразу в международную эскадрилью и представил командованию.

В международной эскадрилье – все те же порядки проведения разборов, что были в Ашхабаде и Свердловске: командир полностью зачитывал давно надоевшую очередную информацию по катастрофам вертолетов и малой авиации. Словно и говорить не о чем. У нас ни вертолетов, ни малой авиации. Своих проблем навалом. Но на министерской «указявке» написано: «Изучить под расписку со всем летным составом». – Естественно, наш летный состав, считая себя «профи», относился к этому соответственно – летчики занимались чтением газет, делением заработанной «зелени». В лучшем случае поднимались вопросы типа: почему пассажирский трап подъехал не вовремя или почему на борт были поданы немытые с прошлого раза контейнеры с рисом, от которых потом у летчиков болели животы.

Как мне показалось, в этой эскадрилье в то время был какой-то отстойник для вторых пилотов. Попав туда вторым пилотом, можно было забыть фразеологию связи на английском – все за экипаж, как козел отпущения, делал штурман или бортрадист. Тех, кто имел отличную технику пилотирования и мог претендовать на левое кресло, переводили для ввода в строй в обычную эскадрилью, и летчик на время ввода в строй лишался так трудно заработанного права летать за границу (а процедура ввода в строй командиром корабля подчас занимала месяцы. Многие летчики так и продолжали годами торчать вторыми). – «Наше дело правое – ноги нейтрально и не мешай левому», – острили они. Но состав командиров кораблей, штурманов и бортинженеров был крепкий. За таких командиров, как Виктор Звеков, в двадцать шесть лет ставший командиром корабля Ил-14 и получивший первый класс пилота Гражданской авиации, экипаж держался до последнего. И мне до ввода в строй командиром удалось полетать в этом экипаже по родной стране. Прекрасный опыт и прекрасные воспоминания.

После налета положенного времени вторыми пилотами, нас с Толей Лабутиным тоже перевели в другую эскадрилью и начали вводить в строй командирами. Мной занимался сильнейший летчик и методист, Заслуженный пилот СССР Василий Егорович Ташлинцев. Любил вспоминать свой Ту-104: «Знаешь, что это была за машина? Подходишь к аэродрому, диспетчер по рации на всю зону: "Освободить воздушное пространство! Стрела на подходе!"»

Рассказывал, как однажды один командир подходил намного ниже глиссады планирования и, имея скорость, решил выйти на установленную траекторию глиссады и резко потянул штурвал «на себя». Произошел срыв воздушного потока в тракте двигателей (помпаж), и двигатели встали. Ту-104 «посыпался». Не долетев до полосы, сели прямо на капустное поле. Как плугом, срыли все канавы. И ничего. Приехали катки, укатали поле, заправили самолет и перелетели на свою бетонную полосу. Вот это была настоящая прочность! А самолет потом еще долго летал. Но за срезанную капусту пришлось заплатить.

«Следи за работой экипажа, особенно за молодыми», – наставлял инструктор.

Я вспомнил пример излишне доверчивого подхода к не проверенным в деле членам экипажа, о котором рассказал нам Заслуженный пилот России Борис Григорьевич Белошапкин, бывший командир летного отряда. Дело прошлое, теперь можно и поведать. Экипаж готовится к литерному рейсу в Москву на самолете Ту-154Б. На борту – делегаты очередного съезда партии во главе с первым секретарем обкома. У самолета, как всегда, все начальники служб, обеспечивающие рейс. Вереница обкомовских машин, толпа провожающих. Зная, что вчера на этом самолете была аэродромная тренировка летчиков, и в пустой самолет для центровки в передний багажник был загружен балласт – две с половиной тонны мешков с песком, командир попросил второго пилота проверить лично, что балласт снят. Летчик заглядывает в багажник и не обнаруживает прикрытых сеткой мешков, аккуратно сложенных впереди багажника с левой стороны. Докладывает командиру, что балласт снят. Производят взлет. Доклад штурмана: «Подъем передней ноги!» Командир, как обычно, берет штурвал «на себя» – передняя стойка шасси не отрывается – две с половиной тонны балласта прижимают нос самолета к земле. Скорость растет. Штурвальная колонка уже на груди командира – передняя стойка начинает вибрацию. Через секунду должен произойти отрыв, но самолет с нарастанием скорости продолжает разбег. Уже виден конец полосы. «Отрыв!» – кричит штурман. Сразу сообразив, в чем дело, командир мгновенно принимает единственно правильное решение: правой рукой сам перекладывает стабилизатор на минус пять градусов. Увеличив тем самым эффективность руля высоты, он получает возможность создать самолету взлетное положение и отрыв. Второй пилот даже не успевает понять, что произошло.

Резко задрав нос, на скорости триста самолет медленно отходит с последней плиты аэродрома и с минимальной вертикальной скоростью продолжает набор высоты с запредельной передней центровкой…

Еле набрав эшелон на точку выходного коридора, начинают думать, как будут садиться? Бортинженер предложил из кабины открыть люк в багажник и, чтобы изменить критическую переднюю центровку, при наличии которой у самолета не хватит запаса рулей высоты для посадки, перетащить балласт от передней к задней стенке длинного багажника. Посылают виновника недосмотра с задачей за время полета перетащить мешки. Через час полета экипаж услышал глухой стук по люку. Открыли. Мокрый от пота второй пилот уже не мог выбраться сам и просил о помощи. Как он умудрился среди чемоданов перетащить две с половиной тонны мешков с песком из переднего конца багажника в задний, знает только он. Крепкие ребята пришли в Аэрофлот, но не обкатанные.

Прилетели в столицу, нормально сели. Что делать дальше? Просить снять балласт? Возникнут вопросы – тюрьма. Так и прилетели обратно – хорошо, что обратная загрузка была не полная. «Так что присматривай за теми, кого еще не проверил в деле».

Спасибо тебе, мой наставник, от широкой души и богатейшего опыта ты дал мне все, что имел. Смогу ли я на практике следовать твоим наставлениям? Ведь жизнь постоянно меняется.

Впервые Василий Егорович показал технологию «управляемой» посадки. Обычно с высоты выравнивания пилот, учитывая скорость и направление ветра, темп приближения к посадочной полосе (вертикальную скорость снижения) и место расположения посадочных знаков, выбирая штурвал «на себя», начинает все это приводить в соответствие, что не всегда удается. Особенно при старой технологии, когда уже на выравнивании, на высоте десяти метров, рекомендовано было включать реверс двигателям, – каждая машина вела себя по-своему. Участились случаи грубых посадок. Инструктор владел методикой посадки экстракласса: он подводил самолет к полосе на чуть повышенных «углах атаки», но на небольших оборотах двигателей и, медленно отдавая штурвал «от себя», пристраивал самолет точно у посадочных знаков. Но эта технология оправдывает себя только тогда, когда ветер без порывов и вдоль полосы. С предельно боковым ветром для Ту-154 в семнадцать метров в секунду, когда летчик, курсом упреждая снос, садится без крена, таким методом уже не сядешь. Здесь главная задача: после касания полосы основными тележками шасси, когда нос самолета по инерции центра тяжести начнет сам выходить на центр полосы, «уложить» переднюю стойку шасси без удара строго по направлению пробега. Не «уложишь» – слетишь с посадочной полосы.

Последняя проверка начальника, приказ министра и в моем пилотском свидетельстве появился еще один штамп на допуск к самостоятельным полетам в качестве командира корабля на реактивном авиалайнере Ту-154. Фирменная поздравительная открытка министра гражданской авиации. Командиры кораблей самолетов Ту-154 – это его номенклатура. А было время, когда для утверждения в должности или полетов за границу нас таскали в райком партии. У дверей кабинета летчики зубрят газеты и набрасываются на выходящих оттуда с вопросами. «Следующий!» – еле слышится голос из-за толстенной обивки. Входишь. – «Знаешь, кто такой Романов? – слышится откуда-то первый вопрос (имеется в виду тогдашний первый секретарь обкома). – Конечно, знаю! (имеет в виду летчика-однофамильца). – «Знаешь, где он сейчас? – Конечно. В Москве. – А зачем он в Москве? – Поехал восстанавливаться!» – В зале мертвая тишина. Или в торце длинного стола стоит на утверждение Л. И. Кузнецов, летавший до этого на Ту-104. На другом конце стола – второй секретарь райкома. По обеим сторонам – челядь помельче. Представляющий кандидата зачитывает характеристику: «Был, состоял, не участвовал, образование семь классов». Председательствующий: «Как семь классов? Утвердить не можем!» – А бывалый командир спокойно говорит: «Меня уже министр утвердил» – и показывает поздравление. За столом – тишина. Молча утверждают.

Снова я чувствую себя молодым, когда вывожу на взлетную мощность тридцать тысяч лошадиных сил и лайнер за считанные минуты оставляет всю облачность и грозы где-то внизу. Еле слышен свист трех турбин, расположенных в хвосте, современное приборное и навигационное оборудование, кожаное кресло и уютная кабина экипажа располагают к работе. В пассажирских салонах более полутора сотен пассажиров, за которых я в ответе. Приличная скорость резко сократила время полета.

Братск. Крутая глиссада снижения, сильный ветер строго по полосе. На удалении трех километров до полосы большой естественный прогиб поверхности земли. При сильном встречном ветре по закону струи, вылетающей из пульверизатора, в месте прогиба поверхности земли самолет всегда подсасывает вниз. Замечаю начало «подсоса», добавляю режим турбинам, штурвал «на-себя». Лайнер теряет скорость – рычаги управлением тремя двигателями все время двигаю вперед и так – до взлетного режима, чтобы сохранить постоянную скорость. Только таким способом сохраняем расчетную скорость снижения и идем на этом режиме до самого выравнивания. Касание… И тут же рычаги управления двигателями – на малый газ, снимаем рычаги защелок с упора и тащим дальше – включаем обратную тягу (реверс). Чтобы не снести покрышки, медленно, порциями, начинаю торможение. Останавливаемся, где положено. На другом бы лайнере этого не получилось. Год назад в эту яму засосало более легкий пассажирский самолет Як-40 – «зевнул» экипаж. При доверительном разговоре с другими командирами узнаю, что я не первый. На разборах полетов этого не услышишь. Нештатная процедура. Положено уходить на второй круг. Думают, что другие могут не справиться. Справится любой молодой командир, только ему рассказать и показать надо.

Зимой при пятидесятиградусном морозе в Якутске уже не замерзают стекла пилотской кабины, как у Ил-18: бортовая силовая установка обеспечивает прогрев пассажирских салонов. Не могу нарадоваться экипажем: второй пилот Валерий Васин, штурман Юрий Железняк, прекрасный специалист и товарищ, бортинженер Юрий Акимов, истинный питерец, когда-то учившийся в «мореходке», мгновенно ориентируется в любой ситуации; как американский летчик, всегда возит с собой фотографию красавицы-жены. Вскоре он ушел на Ил-86, и я уже летал с другими, но память об этом прекрасном человеке и дружеские отношения сохранились надолго. Потом я летал со многими специалистами своего дела и людьми с большой буквы: бортинженерами Владимиром Ивиным, Владимиром Базыкиным, с которым наш экипаж ездил на рыбалку на Ладогу, Николаем Хомовым и многими другими. Спасибо всем, кто вместе со мной делил тяготы и радости летной работы.

В семье большие изменения. На последнем курсе «Политеха» вышла замуж красавица-дочка Юлия. В семье появился еще один мужчина – Николай Алифанов, толковый и рассудительный, как и его брат Сергей. Мы сразу нашли общий язык. Теперь я спокойно уходил в далекие рейсы на Владивосток и Камчатку. Через два года они подарили нам белокурую внучку Ксению. Вместе с королевским пуделем Парамоном в двухкомнатной «хрущевке» нас уже было шестеро. Пес Парамон на правах члена семьи четко исполнял свой собачьи обязанности. Он бдительно следил за комфортным состоянием маленькой Ксении и, если она в своей кроватке начинала проявлять беспокойство, он замечал это первым. Унюхав непорядок, он начинал тихонько гавкать и чихать, что говорило о времени смены пеленок. Когда я возвращался домой и только подходил еще к подъезду, Парамон (на пятом этаже!) уже бежал к входной двери и начинал царапаться и лаять. А когда жена, уставшая и вымотанная организацией и проведением очередной международной конференции ученых, приходила с работы, Парамон с улыбкой на своей черной морде встречал ее визгом и подпрыгиванием. Когда же она брала малютку Ксению на руки, где раньше было законное место Парамона, он, проявляя ревность, крутился меж ног до тех пор, пока не выскуливал себе место на другом плече любимой хозяйки. Но Парамон знал, что со мной эти штучки не проходили. И когда он окончательно распоясывался, мне стоило укоризненно сказать: «Парамон! Где у тебя совесть?» – он ложился на пол, своими лапами закрывал огромными ушами глаза и, извинительно повизгивая, ждал помилования. Он мужественно переносил выполняемую мной периодическую стрижку, из этой мягкой шерсти дочка Юля мастерски вязала носки и свитеры. Как представитель мужского племени, по весне он терял зрение и слух. Однажды, по неосторожности, я взял его для очередной прогулки в гараж. Чего-то унюхав, Парамон рванул за угол, и я уже не мог его докричаться. Исследовав на сотни метров все прилегающее пространство, проторчав на морозе около часа, я потерял всякую надежду и, готовясь к объяснению с женой, пошел домой. Она тут же оделась для продолжения поисков. Парамон, промерзший и растерянный, был найден в снегу за несколько кварталов от дома… Итак, все говорило о необходимости позаботиться о дополнительной жилплощади.

Первые выпускники командного факультета Академии вместе с дипломом об окончании получили сертификат на получение квартиры, подписанный министром. Однако для наших чиновников это не указ. И хотя строительство жилья не прекращалось, технология его распределения была скрыта от летчика за семью печатями. Нас настойчиво попросили написать согласие на кооперативное жилье, тем дело и закончилось.

Приложив свой квартирный сертификат, подал заявления на улучшение жилплощади и я. Прошел всего месяц. Я только что вернулся из отпуска, как меня попросили зайти в профком. Ни на что не надеясь, я вошел в кабинет. Председатель встал из-за стола, подал руку и протянул решение о предоставлении мне кооперативной квартиры в строящемся доме. А дело в том, что раньше руководители городского уровня после завершения полета имели хорошую привычку заходить в кабину пилотов и говорить спасибо. В этот раз, находясь в хорошем настроении, первое лицо города решило поинтересоваться: есть ли у летчиков какие проблемы? А экипаж не успели предупредить, что руководителям такого ранга вопросы задавать не положено. Летчики простодушно поведали, что мы живем хорошо и у нас есть все, кроме квартир. Руководитель удивился: «Авиации никогда не отказываю, выделяю квартир и автомашин сколько просят», – сказал он. И на следующий же день из города поступили соответствующие целевые гарантии.