Текст книги "Роман с авиацией. Технология авиакатастроф"

Но вскоре случилась беда. 27 апреля 1974 года с пассажирами на борту разбился наш Ил-18. Погибли все. Это был именно тот самолет, на котором дважды, в том числе нашим экипажем, по прилету из рейса в бортовом журнале было записано замечание: увеличенная вибрация турбины четвертого двигателя.

Попытаемся восстановить развитие этой катастрофы по рассказам очевидцев.

Провожающие, попрощавшись с отлетающими и посетив буфеты, поднялись наверх, чтобы полюбоваться стоящими на перроне красавцами-авиалайнерами и посмотреть на взлет своих родных и близких. Смотровая площадка аэровокзала была заполнена полностью. Малышня облизывала мороженое, отцы потягивали пиво прямо из бутылок. Был солнечный субботний день, и спешить было некуда. Турбовинтовой лайнер – гордость отечественного самолетостроения Ил-18, со всех сторон облепленный спецмашинами, стоял внизу, прямо перед ними, и можно было свободно наблюдать, как проходят все процедуры его подготовки к вылету. Заканчивалась заправка топливом, и огромная цистерна с предварительно вымороженным керосином, смотав на свои барабаны толстые шланги, медленно отплывала от самолета. Техники закрывали горловины топливных баков и взбалтывали стеклянные банки слитого отстоя, чтобы на глаз еще раз убедиться в отсутствии воды и примесей в авиационном топливе. Бортмеханик экипажа тщательно просматривал отстой и контролировал закрытие каждой заправочной горловины. Отходили одни и подъезжали другие спецмашины с водой, гидравлическими и химическими жидкостями, необходимыми самолету и двигателям в каждом полете. Все это напоминало подготовку космического корабля к старту. А на подходе тащились две «сороконожки» – поезда тележек с нагруженными доверху чемоданами, которые медленно подползали к переднему и заднему люкам багажников.

– Посмотри, сколько машин крутится вокруг самолета и никто не сталкивается, – нравоучительно заметил отец испачканному шоколадным мороженым сыну, – а твои машинки гораздо меньше и постоянно наезжают друг на друга. Учись порядку!

– Так не интересно, – ответил тот.

И наконец появился экипаж: командир корабля, второй пилот и штурман с увесистым портфелем, набитым сборниками полетной информации. Выросший как из-под земли бортмеханик доложил командиру корабля о состоянии подготовки к вылету, и они оба начали обход самолета по строго установленному маршруту. Второй пилот и штурман пошли на осмотр каждый по своему маршруту. Закончив осмотр и зачем-то попинав по колесам, экипаж удалился в кабину, а к самолету подвезли пассажиров, которые тут же облепили трап. Но четкая, несуетливая работа технического состава не могла не радовать глаз и вселяла уверенность в провожающих.

Заняв свои места в пилотской кабине, экипаж приступил к выполнению нескончаемых штатных процедур проверки оборудования и систем. Просматривая журнал технического состояния самолета и двигателей, где записывались замечания экипажей о предыдущих полетах и отметки об их устранении, командир заметил, что на дважды записанное экипажами замечание об увеличении вибрации турбины четвертого двигателя технической службой было отписано: «Проверено. Замечаний нет».

Время, отпущенное на подготовку к запуску двигателей, стремительно подходило к концу, а машина с бортовым питанием для пассажиров и экипажа все еще стояла у самолета. Стюардесса, ответственная за прием и крепление комплекта контейнеров и термосов с питанием, бутылками, фруктами, бельем, никак не могла свести концы с концами, снова и снова пересчитывала тогда еще выдаваемые дорогие металлические вилки и ножи, которых с каждым пересчетом почему-то становилось все меньше. С диспетчерской вышки по рации уже второй раз интересовались, почему не запрашивается буксировка на запуск двигателей и на чей счет пойдет задержка рейса, как будто не видели сами, в чем дело. Командир по внутренней трансляции слышал, как старшая стюардесса уже давала информацию пассажирам, но нажал кнопку вызова. Через пару секунд она уже стояла в дверях пилотской кабины. – «Прекратить прием питания, по недостаче в воздухе составьте акт».

Экипаж в ожидании команды смотрел на часы. В те времена задержка рейса по вине экипажа имела для него тяжкие последствия. О задержке тут же сообщалось оперативному дежурному в Центральную диспетчерскую службу Аэрофлота в Москве. А дальше следовали жесткие санкции по всей иерархии командного состава аэропорта, допустившего задержку рейса, крайним звеном которой, как правило, всегда был командир корабля. Новый министр наводил порядок в разболтанной организации служб, обеспечивающих полеты.

– Груз, почта, багаж загружены, питание, пассажиры, сопроводительные документы на борту. Проводники к выполнению рейса готовы! – доложила старшая бригады бортпроводников, держа в руках поднос с минеральной водой.

Бортинженер, вытирая промокшую от пота шею, одной рукой выхватил у нее бутылку и, чтобы не терять время, тут же осушил ее до дна, другая рука уже доставала контрольную карту обязательных проверок.

– Доложить готовность к буксировке самолета! – прозвучала команда командира. Наземный технический персонал вручную уже подкатывал водило – огромный, словно противотанковая пушка, прицеп буксировщика к передней ноге самолета. Далее отсоединяли и отводили в сторону кабель-штангу наземного электропитания. Медленно подходил нагруженный тяжелыми бетонными блоками тягач.

– Снять с тормозов! Поехали! – раздалось по рации с земли. Качнувшись многотонным телом, самолет подтвердил стыковку. Чинно и не спеша лайнер выкатывали к месту запуска двигателей…

Народ на открытой смотровой площадке, что справа от аэровокзала, зашевелился и на прощание замахал руками. Пассажиры правого борта авиалайнера прильнули к иллюминаторам, пытаясь в плотной толпе провожающих разглядеть своих. В последний раз…

Через несколько минут, прогрев и опробовав двигатели, самолет вырулил на исполнительный старт.

– Проверить установку винтов на упор! – прозвучала команда. Натужно завыли винты, заработали сложнейшие механизмы, расположенные в их коках, подтверждая в случае отказа двигателя готовность остановить винт на упоре, тем самым не давая ему уйти в режим отрицательной тяги. В противном случае такой винт у отказавшего двигателя давал экипажу две-три секунды на принудительное флюгирование, иначе под действием аэродинамических сил самостоятельно перекладывался вокруг своих осей на обратную, отрицательную, тягу величиной до семи тонн, и самолет переворачивало. Здесь воистину промедление смерти подобно.

Последняя проверка работы авиагоризонтов – основных пилотажных приборов, показывающих пространственное положение самолета. Последняя читка контрольной карты обязательных проверок. Запрос на вышку и разрешение взлета.

– Всем взлетный! – Бортмеханик, не отрывая глаз от стрелок приборов контроля двигателей, медленно выводил на взлетный режим внешние двигатели.

– Внешние на взлетном! – через восемь секунд доложил он. Лайнер задрожал и еле удерживался на тормозах. Затем пошли вперед рычаги внутренних двигателей.

– Двигатели на взлетном! К взлету готов! – раздалось в наушниках.

– Готов! Готов! Готов! – доложили остальные члены экипажа.

Медленно отпуская тормоза и управляя мелкими движениями рукояткой управления передней стойкой шасси, чтобы строго по белой, начерченной на бетоне полосе направить первый рывок тяжелого авиалайнера, командир спокойно произнес: «Взлетаем!» – Быстро нарастала скорость. Штурман не успевал договаривать очередную положенную информацию:

– Скорость принятия решения! – И тут же, обеими руками упираясь в рычаги двигателей, бортмеханик:

– Двигатели работают нормально! – И снова спокойно командир:

– Взлет продолжаем! – И чуть только от вибрации «заходила» передняя стойка шасси, командир выключил ее управление, перенес левую руку на штурвал и плавно подтянул его на себя.

– 180, 200. Подъем! – не успевал докладывать штурман. – 230! Отрыв!

Взлетная полоса, как жизнь, быстро уходила под кабину….

Исполнив свой долг, провожающие постепенно покидали смотровую площадку. Черные шлейфы от двигателей, работающих на взлетном режиме, размывали очертания уходящего авиалайнера, а утомленные дети уже тянули родителей за руки опять к буфетам.

Установлен номинальный режим, черные шлейфы исчезли, и лайнер снова был виден во всей красе. Но вдруг оставшиеся на смотровой площадке зеваки четко услышали небольшой хлопок и инстинктивно повернули головы к удаляющемуся самолету. В голубом небе за самолетом появился постоянно увеличивающийся черный шлейф, идущий с правого крыла. Ничего не понимая, они начали тревожно переглядываться.

– Пожар четвертого двигателя! Разрешите посадку с обратным курсом! – как гром среди ясного неба, поступило с борта самолета донесение на диспетчерскую вышку.

– Минуточку! – Диспетчер круга завертел головой, ища глазами руководителя полетов.

Руководитель полетов, взглянув на удаляющийся борт, сразу оценил обстановку: из реактивного сопла четвертого двигателя отчетливо просматривался красный факел и густой черный дым. На принятие решения отведены секунды. Он перенес взгляд на полосу. Очередной самолет уже отрывался с полосы, другой готовился к взлету.

– Освободить полосу и курс взлета! Пожар на борту! Сажаем с обратным курсом! Пожарные машины на полосу!

По всем каналам полетел сигнал «Тревога!» На исполнительном старте уже стоял следующий борт. Чтобы освободить полосу, ему нужно было дать команду прорулить до очередной рулежки – на это требовалось время. Этот борт все еще стоял на месте. Находясь на другой частоте радиосвязи и не поняв ситуации, он требовал объяснения. Ситуация обострялась. Диспетчер понимал, что, если он посадит аварийный борт навстречу сруливающему борту, возможно столкновение – двойная катастрофа. Командир только что взлетевшего борта, уловив ситуацию, уже разворачивал свой лайнер вправо. Аварийный борт, борясь с пожаром, за неимением времени на связь не выходил. Экипаж включал уже вторую, последнюю систему пожаротушения и, не получив ни разрешения, ни указаний, начал выполнять первый левый разворот для полета по кругу – установленной схеме захода на посадку. Сквозь цейсовские линзы мощного бинокля руководитель полетов отчетливо видел, как лайнер, волоча за собой черный шлейф, пошел в левый крен. Предчувствие надвигающейся беды давило на сознание и отразилось болью в висках. Время шло. Нужно принимать решение. Борт на полосе уже начал движение к очередной рулежке. Все, кто в это время был на вышке, оторвавшись от своих мониторов, смотрели на руководителя полетов. Он и только он мог принять решение и дать команду. Поднеся зажатый в огромном кулаке микрофон вплотную к губам так, чтобы убрать помехи от грохота проруливающих мимо бортов, твердым голосом бывшего командира авиаполка уверенно произнес:

– 705-й, посадку с обратным курсом разрешаю! Полоса освобождается! Доложите обстановку!

Через секунду в динамиках раздался спокойный голос командира:

– Выполнили первый разворот. Посадку с обратным курсом не успеваем. Обе очереди тушения сработаны, пожар не ликвидирован – горим. Выполняем полет по схеме захода.

– Докладывайте обстановку, полет по минимальному маршруту по кругу разрешаю!

– Выполняем второй разворот, – раздалось в ответ. Пассажиры третьего салона, расположенного по правому борту, первыми заметили желтый огонь и черный дым из двигателя. Не совсем понимая, что же случилось, вызвали бортпроводницу. Оценив обстановку и проявив выдержку, она, как смогла, успокоила их своей улыбкой и быстро удалилась в кабину экипажа. Все, что она увидела, – это полное спокойствие экипажа. Каждый выполнял свою работу.

– Знаем, – сказал командир. – Возвращаемся. Успокойте пассажиров. Не допускайте паники. Привяжите! – И снова проверил включение табло «Пристегнуть привязные ремни».

Первый номер уже пробегала по рядам пассажиров и проверяла выполнение команды капитана. Весть о пожаре уже проникла в первый и второй салоны. С кем-то началась истерика, кто-то спокойно доставал сигареты и начинал курить – каждый реагировал на обстановку по-своему. Молодая пара, вылетевшая в свое свадебное путешествие на берег моря, обнявшись, молча ждала приговора судьбы. Горящий лайнер выполнял последний разворот, вышел на посадочный курс и запросил посадку. Шасси уже встали на замки, все было готово к приземлению. Медленно приближалась посадочная полоса. Чтобы придать самолету посадочную конфигурацию и уменьшить скорость сближения с землей, необходимо было выпустить посадочную механизацию – закрылки. Дана команда, и закрылки пошли на выпуск. Но в обгоревшей части правого крыла направляющие рельсы, по которым идут механизмы выпуска, из-за высокой температуры дали кривизну и не позволили полностью выйти закрылку – его заклинило и самолет получил крен. Пассажиры электрички увидели, как заходивший лайнер вдруг начал медленно переворачиваться через крыло и, с грохотом пролетев над вагонами, врезался в землю…

Сразу после катастрофы заработала серьезная госкомиссия из Москвы. После окончания ее работы с выводами и рекомендациями по предотвращению подобных случаев состоялся разбор. Присутствовал весь летный состав. В конце разбора большой московский начальник предложил летному составу высказать свои соображения по существу дела. Меня с самого начала волновали два вопроса. Первый: почему записанные ранее в бортжурнал замечания по превышению вибрации этого развалившегося в воздухе двигателя, в том числе одно из них, сделанное накануне катастрофы нашим экипажем, не было полностью отработано нашей инженерной службой. И второй вопрос: почему командиру корабля сразу же после его доклада о пожаре не «расчистили» дорогу, когда лайнер еще не выполнил первый разворот и экипаж мог развернуть машину на сто восемьдесят градусов и сесть? В зале повисла тишина.

– Комиссией установлено, что необходимые в таких случаях работы были проведены полностью, – ответил начальник инспекции всего Аэрофлота на мой первый вопрос.

– Так почему же танк провалился? – донеслось откуда-то из темных недр зала. Все повернулись в ту сторону, откуда раздалась неуместная реплика. Но юморист уже затаился. Пауза затянулась.

– По второму вопросу отвечу так: ни в одном из наших документов нет таких рекомендаций. Вы понимаете, что могло бы случиться, если в это время ему навстречу взлетал бы другой борт?

Я понял, что дальнейшая дискуссия на эту тему вряд ли будет плодотворной, и опустился на свое место.

Сразу же после разбора я был вызван к командиру отряда и получил по полной программе за «некорректный» вопрос.

– Наш экипаж, – с нескрываемой гордостью закончил он, – поступил строго по инструкции.

– И по инструкции разбился? – продолжал я гнуть свою линию. – «Единственной целью расследования авиационных происшествий, – пытался я на память цитировать Приложение к Чикагской конвенции ИКАО, – является предотвращение инцидентов в будущем, а не установление доли чьей-либо вины».

Тема явно не вписывалась в установленные в те времена понятия расследования авиационных происшествий. В его взгляде я видел понимание, но выводы комиссии были, как всегда, заранее уже с кем надо согласованы. Главное – найти виновных, а причины никого не волновали. Они накапливались до своего критического уровня, чтобы потом сорваться очередной серией авиакатастроф.

– Поговорим в другой раз, – сказал командир и встал из-за стола.

Командир летного отряда всегда излагал мысли витиевато. Но в этой витиеватости развивал огромные скорости. Экскурс в прошлое мог содержать ответ на вопрос о далеких перспективах. И если кто-то был не способен уследить за ходом его мысли, он считался сущностью примитивной и узкой. Не любил слушать, любил говорить. Слушать не любил не потому, что не уважал собеседника, а потому, что со скоростью вычислительной машины прогнозировал с начальных фраз ход мыслей и их содержание у собеседника. У него ответ всегда готов. При этом он не учитывал, что другому, может, важно все проговорить, а не получить «ценные указания». Вскоре я в полной мере собрал все плоды моих «незрелых» понятий о безопасности полетов. Однако только после нескольких подобных случаев заход с обратным курсом был официально принят в тренажерную практику Аэрофлота.

Похороны прошли достойно. Минуло много лет, но до сих пор на место гибели кто-то кладет маленькие букеты полевых цветов. На кладбище «9-го января» в память экипажу установлена большая стела из коричневого мрамора. При последнем посещении мемориала мы увидели на его постаменте сиротливо лежащую отклеенную питерскими дождями фотографию штурмана Виктора Локшина.

Летая на проверки и провозки с разными экипажами, я убедился в том, что при заходе на посадку в сложных метеоусловиях основную нагрузку в экипаже нес один командир, а не весь экипаж. Техника пилотирования вторых пилотов оставляла желать лучшего. Кто-то шепотом, на ухо бортмеханику, давал команды на установку режима работы двигателей, кто-то всячески избегал управления самолетом – перед снижением занимался оформлением полетной документации или просто ловил муху на стекле. Одним словом, было видно, что вторым пилотам не доверяли. Появились «парашютисты» – блатные ребята, сынки разных начальников. Для очередного трамплина им нужен был определенный налет часов. Недостаток опыта компенсировался наглостью. Как правило, командование пристраивало их к сильным командирам. Из некоторых выходил толк. С другими – полет, как с миной замедленного действия.

Пользуясь своей властью, командир отряда подсадил ко мне в рейс на Краснодар второго пилота, своего племянника, для закрытия очередной задачи на предмет его ввода в строй командиром корабля. По информации командиров, с которыми летал этот летчик, я знал, что он работает на пределе своих возможностей, и очень удивился поставленной задаче. По прибытии в штурманскую на предполетную подготовку я увидел там моего командира летного отряда и начальника летно-штурманского отдела Василия Михайловича Басова – летчика суперкласса и принципиального руководителя. Они долго и на повышенных тонах о чем-то говорили. Задача на проверку была снята. Обычный полет: я – командир, он – второй пилот. Заход в Краснодаре. Только что прошел дождь, мокрая полоса, греет солнце. Я решил сам убедиться в правильности решения В. М. Басова и дал заход и посадку протеже моего командира. Зашел и сел, где надо, винты с упора, начал торможение. На мокрой полосе процесс торможения эффективен только порциями, чтобы не выйти на «глиссирование», когда шины колес выскакивают на тонкую прослойку воды и самолет летит по бетону, как на коньках. Это знает каждый пилот. А мой второй летчик, не чувствуя торможения, упершись всем телом в спинку кресла, сразу выдавил педали до упора. Полоса короткая, свистим прямо на вокзал – второй мигом покрылся потом, и мне ничего не оставалось, как крикнуть: «Ноги с педалей!» – и взять торможение на себя. Правая рука уже лежала на красных рычагах аварийного торможения. Остановились буквально в конце полосы перед зданием аэровокзала. С этими ребятами у меня еще будут и не такие вводные.

Проблема преодоления перегородок между членами экипажа, культура общения в кабине, знание особенностей поведения отдельного человека и экипажа в критических ситуациях занимали все мое время. В меру сил я пытался внедрить и постепенно совершенствовать в своем летном коллективе хотя бы основные элементы корпоративной культуры, управления человеческими ресурсами экипажа при выполнении полета, старался четко увязывать моральные и материальные стимулы. Прокололся в престижном рейсе – сходи два раза за день на Москву, подумай. Временами мне казалось, что коллектив меня понимает, но не начальство. И когда летом, хорошенько просчитав график работы экипажей, в самое напряженное время я отпустил в отпуск командира корабля, который уже забыл, когда отдыхал, то тут же заработал заслуженную хорошую «дыню» от заместителя командира летного отряда К. И. Пашина – бывшего ленинградского «спеца», прекрасного летчика и справедливого командира.

Вороха обязательных отчетностей по каждому летчику, которые должны быть заполнены в строго установленные сроки, приближались к критической массе. У командного и инструкторского составов оставалось все меньше времени на работу с летчиками. Назрела необходимость срочного введения программного обеспечения организации летной работы. Однако командному составу летной службы было не до того – вся энергия уходила на то, чтобы найти свободные и подготовленные экипажи и обеспечить план полетов на завтра. С утра, как в телеигре «Что? Где? Когда?», снова надо выяснять, кто и где «завис», кто и куда провезен, и составлять новый план полетов с теми, кто остался на базе.

Первые компьютеры-«двойки» и локальную сеть мне удалось «пробить» много позже. Авиационно-техническая база первой задействовала у себя эту современную технику. Идею поддержал заместитель директора по экономике и финансам Валерий Петрович Горбатенко и выделил летной службе необходимую сумму на приобретение компьютеров. Этот высокообразованный специалист и порядочный человек в период глобальной приватизации в борьбе с городскими властями сыграет ключевую роль в судьбе авиапредприятия: не даст превратить его в частную контору – приватизировать, а затем, как водится, обанкротить и перепродать. Позже, когда положение авиапредприятия стабилизировалось, в Академии гражданской авиации я нашел опытного программиста, который в содружестве со своими коллегами создал автоматизированную систему управления летной работой и успешно внедрил ее в Шереметьево. Я пригласил его в летную службу и представил командованию. Выстроенная на высоконадежном программном обеспечении «Interbase», она предусматривала полное оперативное взаимодействие всех служб, обеспечивающих полеты и ввод любых изменений. Программа многих заинтересовала. Многих, но не всех. Компьютерное меню только на английском. Да и вообще, этого нам только не хватало: система контролировала промахи и на следующий день снова предъявляла их для разрешения. Но командир летного отряда Б. Г. Белошапкин и начальник летно-технического комплекса сразу уловили преимущество этой системы, и она пошла.

Первыми подключились к новой технологии второй летный отряд и служба бортпроводников. В десятки заданий на полет для экипажей автоматом входили списки их бригад, которые ранее каждый день вручную печатали наши машинистки. Готовые полетные задания вылетали из компьютера, как блины у разворотливой хозяйки. Резко сократилось время на обработку послеполетных документов. Но все это было потом. А пока, чтобы поднять мой моральный дух, командир отряда, оторвав меня от графика полетов, как-то вызвал в свой просторный кабинет.

– Сколько тебе лет-то? – лукаво прищурившись, будто не знал, спросил он.

– В следующем году будет уже сорок, – еще не раскусив, куда он клонит, ответил я.

– Да, стар уже, стар.

– Для чего стар-то?

– Да хотел тебя на курсы представителей Аэрофлота отправить, английский знаешь, но там надо помоложе.

Командир ждал ответной реакции типа: «отслужу и буду соответствовать». Но я уже понял ход игры: как переучиваться на Ту-154, я еще молод, а теперь уже стар. Наделенные таким доверием летные специалисты после возвращения из первой же командировки беззастенчиво обирались чинушами из министерства сразу по прибытию из-за «бугра» в Москве, а потом и своими. У прилетевшего из Японии представителя Аэрофлота, одного командира корабля, по его словам, от первой командировки остались только колеса от «Жигулей». Зато командировка эта была не последней.

– Ну, раз стар, разрешите продолжать заниматься графиком полетов на завтра.

– Тогда полетишь у меня возить паломников в Мекку. Срочно сделай все необходимые прививки.

Очень болезненные прививки от холеры и еще от чего-то пришлось сделать, что на неделю выбило меня из полетов, но в Мекку полетели другие – которые умели соответствовать. Не помню случая, чтобы заработанное таким путем добро кому-нибудь пошло на пользу, а с летной работой из-за привезенных (особенно из Африки) различных болячек пришлось расстаться многим. Сие искусство требует жертв.

Как-то, вернувшись из ночного рейса, узнаю, что только что предотвращен угон нашего самолета Ту-104. У штаба вижу командира Славу Янченко с опущенной головой. – «Ну, все. Теперь кирдык, – говорит он, – у меня механик Викентий Григорьевич Грязнов погиб». – И он рассказал мне, как все было.

«Экипаж выполнял второй рейс на Москву. На середине пути через проводницу записка: "Разворачивайтесь за границу. У меня взрывное устройство. Обманете – взорву в воздухе!" – Прежде всего я задал себе вопрос: "Кто здесь командир корабля? Этот уголовник или я? Если я, то пусть он ведет себя по моим правилам". – Докладываю Москве. – "Ждите!" – Ленинграду. – «Ждите!» – Посылаю бортмеханика в салон. Докладывает: действительно, сидит обвязанный проводами странный тип и держит палец на кнопке взрывного устройства. Требует войти в кабину. Принимаю решение возвращаться на базу. Проводники оттянули пассажиров в конец салона. Бортмеханик встал стеной перед дверью в пилотскую. Решаю обмануть бдительность террориста и прошу посадку на полосу прямо с курса, чтобы тот не видел города. Передаю в салон: "Садимся в Финляндии". -Снижаюсь. Вдруг команда диспетчера: "Посадку с курса запрещаю! Не успеем включить приводные радиостанции. Уходите на второй круг! Заходите, как положено!" – Пришлось выполнять команду – делать полную схему захода. Мы уже на прямой. Еще немного – и на земле. Угонщик, глядя в окно, видит обман и отпускает кнопку взрывного устройства. Викентий Грязнов успевает прижать его своим телом к сиденью. Взрыв выносит входную дверь, разрывает в клочья обоих и растягивает тросы управления рулями. Передняя стойка шасси не вышла. Команда штурману покинуть кабину. Ту-104 садится без передней стойки шасси. Командир, пока позволяет скорость, держит рулями с вытянутыми тросами нос самолета. Наконец нос с кабиной штурмана ложится на бетон. Сноп искр от трения кабины о бетон. Командир дает рули на сход лайнера с бетона на грунт полосы безопасности. Резкое торможение. Привязные ремни врезаются в тело. Встали. Не загорелись. После посадки прибывшие солдаты распихали всех в машины и увезли на разборку. Работает госкомиссия. Командование воздерживается от обсуждения случившегося. Пока отпустили. Вот и жду "приговора"».

– Ты сделал все, как надо, и не переживай, – сказал я.

Переживали все почти неделю, пока не увидели на доске объявлений Указ о присвоении звания Героя Советского Союза командиру, а бортмеханику В. Г. Грязнову – посмертно. Сейчас его именем названа одна из школ Санкт-Петербурга.

В популярном романе американского писателя Артура Хейли «Аэропорт» впервые профессионально была описана работа диспетчерского и летного составов. В Америке вышел кинофильм с тем же названием. Не отставал от жизни и главный режиссер питерской «Александринки», известный актер Игорь Горбачев: по роману «Аэропорт» был срочно написан сценарий.

Перед сдачей спектакля московскому чиновнику от культуры приглашение на художественный совет послали и командованию летного отряда. Такое же приглашение, видимо, пришло и нашему начальнику Ленинградского управления Гражданской авиации. Обмозговав ситуацию, он принял «политическое» решение: не будоражить сознание наших пассажиров – воздушный терроризм еще был в зародыше, данное мероприятие – бойкотировать. Но нашему командиру летного отряда очень хотелось иметь билет на премьеру для своего сына, и он заслал на худсовет меня и штурмана Евгения Глебко. Евгений Константинович был, пожалуй, единственным специалистом в летном отряде, имевшим в его возрасте огромный налет. Он коллекционировал авиационные значки, и я подарил ему только что полученный мной первый знак налета «Миллион километров», на котором впервые был изображен самолет Ту-104 (до этого там красовался силуэт Ли-2). Прихватили с собой секретаря парткома – бывшего летчика, и после прогона премьеры мы сидели в большом, битком набитом кабинете главного режиссера театра Игоря Горбачева. Во время обсуждения спектакля, которое затянулось часа на два и проходило на профессиональном языке, от которого у нас вскоре «поехала крыша», главный режиссер периодически доставал свои сигареты и на глазах засидевшихся и сплошь курящих своих актеров демонстративно курил «Мальборо». Никто из присутствовавших, даже москвичей, не решался к нему присоединиться. Круче, чем в армии, на совещании у любого начальника, который в таких случаях обычно говорил: «Курить разрешается».

Когда очередь дошла до летчиков, оба мои коллеги вытолкнули меня. Я пытался что-то говорить об авторском толковании А. Хейли роли бабушки, которая умела бесконтрольно пробираться на борт любого рейса только для того, что подкормиться бортовым питанием. Нина Ургант, исполнявшая в спектакле эту роль, рядом с которой я случайно оказался, выразительно посмотрела на меня, как на человека, ничего не понимающего в режиссерской трактовке. Наши авиационные комментарии никого не интересовали. Но билеты командиру отряда от Игоря Горбачева на премьеру мы все же получили.

Конец квартала – время награждения непричастных и наказания невиновных. Командно-летный и инструкторский состав эскадрилий терпеливо и мужественно выполнял свою тяжелую работу. Снова для прикрытия рейсов не хватает экипажей. Ставим в наряд на полеты с чисто формальным соблюдением послеполетного отдыха. Начальство видит, но молчит. Экипажи не успевают менять сорочки – глухо стонут, но работают. «Отдохнем на том свете», – шутят командиры кораблей.

В коридоре перед разбором полетов возмущается старейший командир корабля Александр Солодягин:

– Вчера две Москвы сделали, сегодня прихожу в гараж за машиной, а гараж пустой. На сутки нельзя отлучиться. – Слышится смех.

– Командир, твоя машина со вчерашнего дня стоит на стоянке в аэропорту. Ты же после рейса с нами на автобусе ехал.

– Как? А ведь точно, с вами до города ехал. Тогда я побежал, пока и там не увели.

У летчиков каверзный нрав: они, как верблюды, работают и работают без устали. А потом вдруг опускаются на колени и умирают. Отлетав свою норму, командный состав летает за рядовых и бесплатно. Лето. Работа по максимуму. Командир отряда желает, чтобы все соответствовали, сами догадывались, чего он хочет, не проявляли своей инициативы, а на его распоряжения откликались с восторгом, моментально бросая все свои дела. На глаза лучше не попадаться – без задания и бумажки в зубах не проскочишь. Постоянно озадачивает всех, кого может застать в мало-мальски неподвижном состоянии. Для него непонятно, что можно работать, находясь в положении сидя. Раз сидишь – значит отдыхаешь. Нужно куда-то идти, куда-то бежать, что-то подписывать, постоянно перемещаться в пространстве. Он только и делает, что отлавливает «отдыхающих» и нагружает их своими проблемами. Работает принцип: «вышел из тайги за солью – в армию забрали». Человек настроения, человек ситуации. Ситуация изменилась – изменилось настроение, изменились инициативы. Отсюда – конфликтен, но отходчив. Не фальшивит. Играет. Играет отменно, отлично, виртуозно. Знающих его вдоль и поперек и то умудряется провести на мякине. Но все делает очень мастерски, поэтому вроде бы не обижает. Изнутри – снисходительно-покровительственное отношение ко всем, кто слабее, и настороженно-внимательное к самостоятельным – потенциальные конкуренты. Телефонный звонок. Я потянулся к трубке. «Не снимай, опять куда-нибудь пошлют», – остановил меня командир эскадрильи Владимир Лешуков. В большинстве случаев он оказывался прав.