Текст книги "Очерки всемирной истории страхования и перестрахования. Том 1. История страхования и перестрахования до 18-го века"

Глава 2. Эволюция страхования в Средние века в ранний период Возрождения

Истоки кодифицированного морского страхования. Составлению первого кодекса морского права, как и изобретению компаса, мы обязаны жителям древнего итальянского города Амальфи. Сегодня это небольшой рыболовецкий городок и община в провинции Салерно в административном регионе Кампанья в Италии. Впервые в нем обосновались в 5-м веке н. э. люди, которые искали убежище от германцев в горах Латтари. Сначала они построили небольшую деревню на побережье, а затем были присоединены к Неаполю. Впоследствии, когда герцогство Неаполя отделилось от Византии, Амальфи стал независимым городом. В последующие века (с 9-го по 11-й века н. э.) этот город конкурировал в морской торговле с Генуей и Венецией. Примерно к концу 11-го века они разработали систему морского права, которая получила латинское название «Tabula Amalfitana» или итальянское «Tavole amalfitane» (досл. «Амальфитанские таблицы»). В истории права этот сборник норм, служивший кодексом для купцов Средиземноморья вплоть до 16-го столетия, также получил известность под традиционно «кратким» латинским названием «Capitula et ordinationes curiae maritimæ nobilis civitatis Amalphæ quæ in vulgari sermone dicuntur la Tabula de Amalfa nec non consuetudines civitatis Amalphæ» («Капитулы [положения] и порядок морской общины [сената?] известного города Амальфи, которые общепринято использует Амальфитанскую таблицу, но также и обычаи города Амальфи»).

Город Амальфи

Сама Амальфитанская таблица состояла из 116 разделов, включавших обычаи города Амальфи. Их преамбула гласит: «Incipiunt consuetudines civitatis Amalphæ, compilatæ et ordinatæ anno Domini millesimo decimo, anno regiminis ipsius civitatis per ipsos Amalphitanos» – «Первоначальные обычаи города Амальфи, собранные в надлежащем порядке в 1010 году, самими правителями города для его обитателей»). За таблицей следовала Хроника епископов Амальфи «с года Рождества Христова – 339 по 1530 годы», и краткая Хроника с продолжением до 1547 года. Эти документы находились в известной коллекции ученого венецианца Марко Фоскарини (Marco Foscarini), который 30 мая 1762 года был избран 117-м дожем Венеции.

Марко Фоскарини (1696–1763)

В 1801 году коллекция была выкуплена у наследников дожа императором Франциском (Francis).

Появление Амальфитанских таблиц или первого Кодекса торгового мореплавания в Амальфи было для той эпохи поистине новаторским событием. Оно в первую очередь способствовало распространению договора морской перевозки – коносаменто. Впрочем, известный всему миру коносамент сами итальянцы позднее назовут другим термином – polizza di carico (досл. с итал. «транспортная накладная» или «накладная на груз»).

Именно он заложил основу современного торгового права, которое со временем распространилось по всей Италии и далеко за её пределами.

В 10-м – 11-м веках амальфитанские купцы вели торговлю с Сицилией, Испанией, Тунисом, Египтом, со странами Леванта и с жителями Балканского полуострова. Даже когда Венеция стала перехватывать инициативу в торговле с востоком, город Амальфи продолжал оставаться главным посредническим центром в торговых отношениях с Северной Африкой и Испанией. Подчинение города власти норманов в 1131 году привело к утрате амальфитанцами части привилегий в Византии и в арабских странах, которые традиционно испытывали к норманнам весьма враждебные чувства. Однако самым тяжелым ударом для Амальфи явилось его поражение в морской войне с Пизой (1135–1137).

В. Н. Захватаев следующим образом подчёркивает значение Амальфитанского кодекса для формирования французского морского коммерческого права: «…кроме практики и обычаев, передававшихся в устной форме, существенное влияние на становление и развитие французского торгового права, и особенно морского торгового права, оказали средиземноморские сборники судебных решений и морских обычаев, среди которых были, например, Амальфитанские таблицы (Tavole Amalfitane), составленные в самом начале второго тысячелетия в период процветания итальянского города-республики Амальфи»[155]155
   Захватаев Владимир Никитович. Коммерческий кодекс Франции. М., Wolters Kluwer Russia, 2008. С. 34.


[Закрыть].

Амальфитанские таблицы получили всеобщее признание и стали кодексом морского права на всём Средиземноморье.

В конце 12-го века появляются так называемые «Олеронские свитки» («Jugements» или «Rôles d’Oleron», «Lois d’Oleron», «Charte d’Oleron»). Они представляли собой частную кодификацию морского права, составленную на острове Олерон (близ Бордо), входившим в состав герцогства Гиень (Франция), а затем в состав Англии. Свитки сохранились в нескольких манускриптах. Источником свитков послужили решения местных судов. Они предназначались для регулирования морской торговли и мореплавания в Атлантическом океане.

Эти свитки представляют собой систематизированный кодекс и представляли тщательную запись обычаев, сложившихся в торговле между атлантическими портами Франции. Они достаточно быстро завоевали признание и были постепенно восприняты всеми государствами Западной Европы. Однако именно на севере эти правила получили наибольшее распространение. По приказу английского короля Ричарда I они были переведены в Англии, и в английском Суде Адмиралтейства им придавалось особое значение как эдикту (указу) английского короля. Вскоре Олеронские свитки оказались общепризнанным кодексом морского права. Во Франции они были подтверждены ордонансом 1364 года. В конце 14-го века они были переведены на фламандский язык как «Judgments of Damme» («Решения города Дамм») или «The Laws of Westcapelle» («Законы Весткапелле»). Свитки действовали до 17-го века.

Анализ текста Свитков приводит к выводу, что в них отсутствует упоминание либо ссылки на страхование. Эти Свитки, в строгом смысле слова, представляют собой морское право. За исключением нескольких положений, касающихся кораблекрушений, они оговаривают исключительно обязанности капитанов и матросов в их взаимоотношениях с судовладельцем и торговцем, и отношений между ними в ходе начала рейса, его продолжения и окончания.

Мы приводим сведения о Амальфитанских таблицах и Свитках, исходя из принципа, что отрицательный результат тоже результат. Судя по всему, в тот период в сфере торгового мореплавания институт страхования не был настолько распространен, чтобы была необходимость его специально регулировать.

Церковь. Социальная значимость страхования привлекала внимание даже столь консервативной организации, как католическая церковь, которая с подозрением относилась к любым экономическим и финансовым новшествам, тем не менее, сыграла свою роль в эволюции страхования.

В 1155 году папа римский Адриан IV, находившийся на престоле с 1154 по 1159 гг., учредил в Варезе своего рода общество по защите от краж и грабежей, издав эдикт, по которому все рыцари, клирики и прочие состоятельные граждане вносили в городскую казну по 12 динаров в год (уплачивать которые предписывалось под страхом Божьей кары). Из образованного фонда выплачивалось полное возмещение всем жертвам краж и грабежей, правда, при условии, если и укажут место, куда увезено похищенное, либо назовут имя грабителя. История, к сожалению, умалчивает, чем закончилось столь оригинальное начинание, но сама идея выглядит вполне актуальной. В самом деле, чем не взаимное страховое общество при местном органе самоуправления, курируемое высшим должностным лицом?

Согласно Ж. Савари (Savary) евреи были первыми, кто ввел практику страхования около 1183 года. В своей работе «Le parfait négociant ou Instruction générale pour ce qui regarde le commerce des marchandises de France et des pays étrangers» («Идеальный купец или общая Инструкция для тех, кто смотрит на коммерческую торговлю во Франции и зарубежных странах») он писал, что он отмечал, что, переселяясь из Франции, они использовали страхование во избежание риска полной потери своего имущества[156]156
   См., Savary Jacques. Le parfait négociant ou Instruction générale pour ce qui regarde le commerce des marchandises de France et des pays étrangers, 1675, Paris, chez Jean Guignard fils, reprint by Edouard Richard, 1721, Geneva, Droz, Vol. I. Р. 116.


[Закрыть].

Титульный лист труда Савари

Морской займ Средневековья, как источник института страхования. Проанализируем этот институт более детально с точки зрения наличия в нем элементов страхования.

В средние века общественные отношения, аналогичные тем, которые некогда создали этот институт, вновь вызывали его к жизни в пределах того же средиземноморского бассейна, но на этот раз, начиная уже не с восточной, а с западной его части.

В 12-м и 13-м веках морской займ получил большое распространение в Италии, Южной Франции, а затем в Испании, Португалии. На протяжении тысячелетий (от эпохи Вавилона или Финикии почти до самого конца средневековья), в трех частях света (от западных берегов Европы и северного побережья Африки до восточных берегов Азии) институт морского займа обслуживал морскую торговлю и способствовал ее развитию.

Морской займ был отправным пунктом развития и института страхования. Этот вывод давно стал практически общепризнанным[157]157
   См., например, Wagner Rudolf. Handbuch des Seerechts, Vol. I, Leipzig, 1884; Потоцкий В. М. Краткий популярный курс страхования. М., Изд-е Главн. правления государственного страхования, 1925. С. 145.


[Закрыть].

В институте морского займа страховыми элементами являются:

а) риск наступления несчастного случая (страховой риск);

б) срок несения этого риска (срок страхования);

в) вознаграждение за несение риска (страховая премия);

г) возмещение, предоставляемое по принятому риску (страховое вознаграждение).

Страховой риск в договоре морского займа не требует особых объяснений. Это риск неблагополучного исхода морского плавания, риск гибели судна с грузом; в этом случае заемщик свободен от своего долга и, следовательно, кредитор теряет данный взаймы капитал.

Обращаясь к сроку страхования, следует подчеркнуть, что период несения риска кредитором жестко отграничивается от периода пользования капиталом по морскому займу. И, действительно, оба эти периода могут не совпадать, так как заемщик подвергается морскому риску не в течение всего срока займа, а лишь в течение периода морского плавания. Более того: даже и время рейса не всегда совпадает с периодом несения риска. Кредитор нес риск с того момента, когда корабль, по условиям договора, должен был отплыть. Следовательно, если рейс фактически начался до обусловленного срока, кредитор еще пока риска не несет.

С другой стороны, прекращение риска до окончания рейса, если уже истек указанный в договоре срок несения риска или наступило прекращающее риск условие. С момента прекращения риска обусловленный процент снижается до размера обычного.

В институте морского займа строго определены и начальный, и конечный моменты периода несения риска кредитором. Это понятно: условия мореходства не одинаковы в разное время года, и кредитора нельзя заставить нести риск этого плавания за пределами согласованного с ним периода, являющегося по существу сроком страхования. Договор морского займа ввел в страхование очень важный элемент – этот срок. Ранее он не определялся и был равен либо сроку существования общества взаимного страхования, либо был пожизненным. В настоящее время срок действия договора страхования является его существенным условием (ст. 942 ГК РФ). Правда, в Концепции развития главы 48 Гражданского кодекса Российской Федерации, подготовленном рабочей группой Исследовательского центра частного права им. С. С. Алексеева при Президенте РФ, предлагается в составе существенных условий договора страхования заменить срок действия договора, имеющий в основном формальный характер, именно на срок страхования, поскольку последний играет значительно более важную роль и с точки зрения периода действия страхового покрытия, и с точки зрения величины страховой премии.

Юридическое объяснение страховой функции морского займа может быть найдено и более простым путем.

Сумма, выплачиваемая в договоре морского займа, есть только сумма займа и ничего более. Никакой (хотя бы «антиципированной») страховой суммы она собою не представляет. В качестве суммы займа она подлежала бы возвращению кредитору, независимо от исхода морского плавания. Но особенность морского займа в том именно и заключалась, что в случае неблагополучного исхода плавания заемщик освобождался от возврата кредитору суммы займа (и от уплаты процентов).

Благодаря этому, заемщик освобождался в соответствующей мере от убытка, который иначе он должен был бы понести и который, вместо него, теперь нес уже сам кредитор. В этом, по существу, и сказывается страховой характер морского займа, страховое обеспечение, предоставляемое заемщику. Как в обыкновенном страховании, страховая выплата предоставлялась и здесь не «вперед», в порядке «антиципирования», не «ante factum», а лишь «post factum», после наступлении несчастного случая. Но в отличие от обыкновенного страхования, страховая выплата выражалась не в положительной, а в отрицательной форме: не в форме предоставления средств, а в форме отказа от получения долга. Таковы элементы страхования, содержавшиеся в институте морского займа. Страхование в составе кредитной сделки характерно как для античного, так и для средневекового страхового права – и в том, и в другом еще нет предпосылок для вполне развитого, самостоятельного правового института страхования коммерческого типа, а потому элементы коммерческого страхования существуют пока лишь в рамках уже широко развившегося кредита, образуя, в сочетании с ним, его особую разновидность, своеобразную кредитно-страховую «амфибию».

Без особого труда обнаруживается в займе элемент страховой премии – обычный ссудный процент. Выше мы говорили об ограничениях процентов в разные эпохи. В средние века юстинианский лимит уже не менялся. И даже там, где для процентов по морскому займу действовал твердый, установленный обычаями тариф, он допускал значительные колебания ставок в зависимости от продолжительности рейса. Так, в пизанском «Constitutum usus» 12-го века ставки колеблются от 33 % до 35 % за рейс. В генуэзских договорах 12-го века встречаются ставки в размере ЗЗ% (de tribus guattuor) за полугодовой рейс в оба конца (туда и обратно), в размере 25 % (de guattuor guingue), 20 % (sex per guingue) и т. д. – за менее продолжительные рейсы.

В Генуе проценты на бодмерею в зависимости от длительности рейса колебались от 10 % до 50 %. В свою очередь, морское право Пизы предусматривало от примерно 3½% до 35 %.

В составе повышенных, по сравнению с обычными, процентов по морскому займу уже в римскую эпоху отчетливо разграничивались две различные части: вознаграждение за пользование капиталом и вознаграждение за риск. Правда, это еще не вполне точная квалификация. Потому что при наступлении несчастного (страхового) случая, кредитор, ввиду полного освобождения заемщика от обязательства по займу, не получает вознаграждение за риск. Договор займа переходит в договор страхования, а последний фактически «теряет» условие возмездности. Но все же и в таком виде вознаграждение за риск является в договоре морского займа своеобразной формой страховой премии. Это находит свое выражение даже и в том, что течение соответствующей части процентов, строго соизмеряется с продолжительностью «страхового срока», как то и полагается для страховой премии.

Если страховая премия в институте морского займа выступает достаточно наглядно – в простой и ясной форме увеличения ставки заемного процента, то не так легко и просто определить в морском займе юридическую форму страхового вознаграждения (страховой выплаты). Обычно принято считать, что таким вознаграждением служила сумма, выдаваемая кредитором при заключении сделки. Она фигурировала в договоре сначала как сумма займа.

Такою же она оставалась и при благополучном исходе морского плавания. Но гибель судна (наступление страхового случая) сразу же преображала сделку. Из займа она превращалась в страхование, а выданные кредитором деньги – из суммы займа в страховую сумму. Иначе говоря: сумма займа являлась в то же время авансированной страховой суммой или, как выражается Л. Гольдшмидт, «антиципированной страховой суммой, подлежащей возврату при ненаступлении морского бедствия».

Здесь неизбежно возникает вопрос о том, каким образом одна и та же сумма может выступать и как сумма займа и одновременно как страховая выплата. На первый взгляд, одно здесь явно противоречит другому. Если перед нами сумма займа (а это, во всяком случае, несомненно), то таким образом эта же сумма может рассматриваться как возмещение убытков заемщика. И с другой стороны, если это страховая, лишь авансом выданная, сумма, то при ненаступлении морского бедствия она подлежала бы возврату уже не по титулу займа, что имеет место на самом деле, а в силу отпадения страхового титула, т. е. в порядке обязательства, вытекающего из неосновательного обогащения. Однако, если подойти в решению этого вопроса диалектически, то никакого непреодолимого противоречия нет – при определенных обстоятельствах сумма займа преобразуется в страховую сумму. Если эти обстоятельства отсутствуют, то она так и остается суммой займа.

В 1236 году римский Папа Григорий IX осудил морские займы как ростовщические и запретил их использование. До этого момента морские займы считались свободными от ростовщичества, потому что часть платежа четко считалась рисковой надбавкой. Нередко другие займы маскировались под морские для получения высоких возвратов и во избежание налогов на ростовщичество. Результатом этого стало стимулирование изменений в формах финансирования.

Как отмечал Е. Низамов: «Обеспеченные люди больше не могли выдавать ссуды под проценты, поэтому требовалась новая технология страхования грузов и кораблей. К тому же менялся сам характер морской торговли: путешествия становились все более продолжительными, и к рынку присоединялись новые государства, где в ходу была своя валюта»[158]158
   Низамов Егор. Тактика морского разбоя, Журнал «Коммерсантъ Деньги» № 19 от 17.05.2010. С. 51.


[Закрыть].

К. Гератеволь писал, что сегодня считается, что такие чисто спекулятивные морские займы нельзя рассматривать в качестве страхования, даже если они выполняли определенные функции страхования с экономической точки зрения[159]159
   См., Gerathewohl К. Reinsurance Principles and Practice, Verlag Versicherungswirtschaft e. V., Karlsruhe 1982.
  Vol. II. P. 655.


[Закрыть].

Л. Голдшмидт также подчеркивает, что «в то время как в древние и средние века считалось справедливым причислять морские займы к типичным формам страхования, тем не менее, у таких займов отсутствовали характерные черты страхования: распределение рисков среди фондов нескольких страхователей или, если быть более точным, премию, оплаченную одним страхователем за опцию переложить возможные убытки на другую сторону»[160]160
   Goldschmidt Levin. Handbuch des Handelsrechts, Vol. I, Part 1: Universalgeschichte des Handelsrechts,1^st Issue, 3^rd Edition, Stuttgart, 1891. Р. 363.


[Закрыть].

Безусловно, в правовом плане страховой договор не аналогичен договору морского займа, но они имеют совпадающие с экономической точки зрения элементы.

С постоянным ростом мировой торговли в средние века и развитием в этой связи системы займов, задуманной для удовлетворения потребностей безопасности, было вполне очевидно, что новая правовая доктрина, которая должна была быть сформулирована для такого «безопасного рынка», в конечном итоге, эволюционировала в концепцию страхования. Тем не менее, продолжаются споры о том, как происходила эта эволюция страхования из существовавшей тогда экономической ситуации и правовой системы. «Общим предположением, – указывал В. Махр, – доминирующим по сей день, является то, что страхование развилось из системы морских займов в течение 14 века: поскольку канонический (или церковный) запрет на проценты, оплачиваемые по морским займам, распространился где-то в 1230 году, хотя само принятие рисков под него не подпадало, эти два элемента морских займов были отделены друг от друга – с одной стороны, запрет на проценты по морским займам, с другой стороны, концепция принятия рисков. Вслед за этим промежуточным шагом открылась дверь посредством различных правовых разветвлений для развития соглашений по рискам, как независимых видов деятельности»[161]161
   Mahr Werner. Einführung in die Versicherungswirtschaft, 3^rd Edition, Berlin 1970. Р. 49.


[Закрыть].

С другой стороны, ряд исследований прошлого века говорят о том, что страхование развивалось из оговорок о принятии рисков, уже применявшихся в 12-м веке в связи с торговыми сделками inter absentes, т. е. покупкой товаров, находящихся в другом месте. Согласно этой теории, морские займы служили попросту основой для соглашений по рискам, заключаемых против оплаты вознаграждения или премии. «Такое принятие рисков добавило новый элемент морским займам, который затем, без какого-либо влияния канонического запрета на ростовщичество, развился в морское страхование, как независимый вид деятельности»[162]162
   Perdikas Panayotis. Die Palermo-Verträge und ihre Bedeutung für die Entstehung der Versicherung, in ZVersWiss 1970. Р. 151.


[Закрыть].

Что касается запрета ростовщичества, его итальянские банкиры и торговцы, больше других затронутые папским декретом, научились его обходить достаточно просто. Они, к примеру, заключали договор о предоставлении беспроцентного кредита (под залог судна, конечно), который затем должен быть возвращен в валюте другого государства. Курс обмена валют при этом рассчитывался таким образом, чтобы сумма в итоге включала в себя и проценты по кредиту. Применялась и другая схема, когда финансист на свои средства приобретал товар для купца, а тот перевозил его в другой порт, сбывал там, а потом выплачивал большую часть вырученных от продажи денег представителю кредитора с причитавшимися процентами.

Со временем все эти займы показались торговцам невыгодными, и в первой половине 14-го века в Италии появились совершенно новые услуги, которые уже можно было назвать страховыми в их современном понимании.

Эти новые контракты представляли собой своего рода совместные предприятия (простые товарищества), которые распределяли все деловые риски и заключались вместе с отдельным морским страхованием. Они назывались «commenda».

Так появилось самостоятельное морское страхование.

Рост торговли и развитие городов-государств также влияли на эволюцию страхования. Анализируя запреты и ограничения Папы Григория IX, К. Гератеволь отметил следующее:

«Очевидно, что страховой «бизнес» был в состоянии преодолеть все эти препятствия, поскольку он медленно, но вместе с тем уверенно, становился необходимым элементом в торговле и коммерческой жизни вообще. В частности, он поддерживался в данном процессе прагматичным законодательством итальянских торговых городов, стремившихся создать здоровую и жизнеспособную основу для развития своих торговых связей, которые были бы защищены как от недобросовестной практики, так и от «ловушек завышенных духовных амбиций»[163]163
   Gerathewohl К. Reinsurance Principles and Practice, Verlag Versicherungswirtschaft e. V., Karlsruhe, 1982. Vol. II. Р. 656.


[Закрыть].

Законы Висби («Морские законы острова Готланда»). Эти законы были установлены жителями шведского города Висби (Wisby), известного своим участием в торговле на всем побережье Балтики. Купцы города, похоже, испытывали большие неудобства в отсутствие морского кодекса, на который они могли бы ссылаться при разрешении споров. Некоторые историки полагали, что законы этого города относятся к античности, что являлись моделью для Олеронских свитков, и что они были приняты и признаны всеми народами Европы, даже в районе Гибралтарского пролива. В частности, Д. Уэскетт отмечал, что «Некоторые полагают, что законы Висби более древние, чем Олеронские свитки; но первая известная публикация которых, согласно Валина (Valin) была в 1266 году, а согласно Селдену (Selden) они датируются не ранее 1288 годом»[164]164
   Weskett John. A complete digest of the theory, laws, and practice of insurance, London: Frys, Couchman &Collier, 1781. Р. 605.


[Закрыть].

Другие историки утверждали, и с большим основанием, что Северный кодекс (как его называл Д. Парк) или Висбийский морской кодекс является своего рода интерпретацией Олеронских свитков, хотя и с несколькими дополнениями[165]165
   Cleirac Estienne. Les Us, Et Coutumes de la Mer, Divisees En Trois Parties, Bourdeaux, Par Guillaume Mildangea Imprimeur Ordinaire du Roy, 1647. Р. 4.


[Закрыть].

В качестве аргумента сошлемся на работу известного шведского историка Олафа Магнуса (Olaus Magnus – или Magni, латинизация Månsson, 1490–1557 гг. – шведский церковный деятель, архиепископ Уппсалы, дипломат, писатель и картограф) «История северных народов», который писал, что «Олеронские свитки были задуманы Ричардом I в конце 12 века, т. е. в период, когда город Висби еще не был даже построен, ни почти век спустя»[166]166
   Magnus Olaus. Historia de gentibus septentrionalibus, lib. 10, cap. 16, p. 344. Roma, 1555. www. http://runeberg.org/olmagnus/.


[Закрыть]. И далее О. Магнус отмечает, что обитатели того района были простыми моряками, которые собрались из разных мест. Ф. Хэндрикс также полагается на мнение О. Магнуса о том, что поселение Висби до 1266 года не было даже огорожено стенами, из чего тот же Д. Селден делал вывод, что это местечко было слишком незначительным, чтобы иметь самостоятельное законодательство[167]167
   См., Hendricks Frederick. Contributions to the History of Insurance, and of the Theory of Life Contingencies, with a Restoration of the Grand Pensionary De Witt’s Treatise on Life Annuities // Journal of the Institute of Actuaries (The Assurance Magazine). 1852. Р. 142–143.


[Закрыть]. Кроме того, вторит ему Д. Парк, «Если бы Висбийской кодекс существовал до Свитков, мы бы нашли в них некоторые положения, регулирующие страхование, потому что человек, который бы копировал данные источники, никогда бы не пропустил такую важную составляющую торгового законодательства, а Законы Висби четко содержали ссылки на страхование и предусматривали, что, если купец обязывал капитана застраховать судно, то он, в свою очередь, был обязан застраховать жизнь капитана от опасностей моря»[168]168
   Park J. A. A System of the Law of Marine Insurances. 6^th Ed. London: A. Strahan, 1809, Vol. 1, Introduction, XXIX.


[Закрыть].

Читаем у Д. Дуера: «Хотя шведские авторы ревностно отстаивают бóльшую древность [законов Висби], авторитет Селдена и исследования Клейрака позволяют сделать вывод, что они не могли быть опубликованы ранее конца 13-го века. Поэтому они по дате позднее не только Консулата, но и Олеронских свитков. Оказывается, что вскоре после их опубликования, они были приняты в качестве морского права всеми странами северной Европы, и даже в эпоху Клейрака они все еще соблюдались в Швеции, Дании, Фландрии и в северной Германии. Законы Висби в целом схожи с Олеронскими свитками. Они представляют собой законы мореплавания, а не торговли, но по своему стилю и положениям они, безусловно, отражают более развитое состояние цивилизации и знаний… Эти законы не содержат положения о договоре страхования, но при этом они дают очень четкую ссылку на существовавшую практику, и в ответ на сомнения, высказанные Маршаллом, я прикрываюсь авторитетом Эмеригона и Адзуни, в том, что отрывок, о котором идет речь, нельзя интерпретировать по иному»[169]169
   Duer John. The Law and Practice of Marine Insurance: Deduced from a Critical Examination of the Adjudged Cases, The Nature and Analogues of the Subject, and the General Usage of Commercial Nations, New-York: John S. Voorhies, 1845. Р. 40–41.


[Закрыть].

Д. Дуер делает ссылку на статью 66 (в некоторых версиях – статью 67) этих законов. «Г-н Маршалл, вероятно, прав в своем предположении, что второй параграф данной статьи, по версии Клейрака, является просто глянцем или комментарием к первому параграфу, но ему не удалось заметить, что в отношении данного текста есть мнение Эмеригона – вот его слова: «Si le maistre est constraint de bailler caution au bourgeois pour le navire, le bourgeois sera parcellement tènu bailler caution pour la vie du maistre» – «Если капитана вынуждают выдать судовладельцу гарантию безопасности судна, тогда, с другой стороны, [для соблюдения баланса] судовладелец обязан гарантировать безопасность жизни капитана» или примерно: «Если торговец обязывает капитана застраховать судно, торговец должен застраховать жизнь капитана от морских опасностей»[170]170
   Duer John. The Law and Practice of Marine Insurance: Deduced from a Critical Examination of the Adjudged Cases, The Nature and Analogues of the Subject, and the General Usage of Commercial Nations, New-York: John S. Voorhies, 1845. Р. 41.


[Закрыть]. Смысл этой фразы в том, что обеспечить сохранность судна, все равно что застраховать его – а в качестве контргарантии безопасности жизни капитана является страхование его жизни. «Здесь, – по словам Т. Парсонса, – четкое признание договора страхования, и судя по предусмотренным условиям, страхование было известно торговцам»[171]171
   Parsons Theophilus. A Treatise on Maritime Law: Including the Law of Shipping; the Law of Marine Insurance; and the Law and Practice of Admiralty, 1859, Vol. I. Р. 34.


[Закрыть].

Авторам не удалось найти сам текст Висбийского морского кодекса, тем не менее, есть упоминание Законов Висби со ссылкой на некий кодекс морских обычаев, принятый на острове Готланд (Швеция)[172]172
   Иногда в источниках можно встретить название «Морские законы острова Готланда». См., например, Хаваев М. А. Реферат: История международного морского права. Ростов-на-Дону, 1999. www.bestreferat.ru/referat-47887.html.


[Закрыть], главным портом которого и был город Висби. Законы Висби существовали в течение 16-го века в качестве обычного права (customary law). Согласно этим Законам, в частности, если заболевал моряк, его отправляли с корабля на лечение, при этом все расходы оплачивались капитаном или судовладельцем, и данному моряку выплачивалась полная зарплата за рейс.

Небезинтересно и то, что в Законах Висби, как и в ранее упоминавшемся Законе Родоса и Олеронских свитках, есть отдельные положения, касающиеся института «общей аварии». В частности, Д. Парк пишет о том, что в Законах Висби указывается на то, «что при чрезвычайных погодных условиях для оправдания облегчения судна было необходимо сначала посоветоваться с грузовладельцем или его представителем: а если они не согласны, товар может, несмотря на их возражение, быть выброшен за борт, если это окажется необходимым по отношению к другим людям, находящимся на борту; это положение, очевидно, основывается на необходимости предотвращение гибели, вытекающей из воспрепятствованию осуществления мер, так важных для общего спасения»[173]173
   Park J. A. A System of Law of Marine Insurances, 6^th Ed. London, A. Strahan, 1809, chapter 7. Р. 171.


[Закрыть].

Cогласно Законам Висби, если капитан судна при заходе в гавань, посчитает, что его судно перегружено, он был обязан погрузить часть груза на лодки и баржи; а судовладельцы и грузовладельцы были обязаны компенсировать гибель таких лихтеров. Если же судно погибнет, а лихтеры спасены, владельцы спасенных на них грузов не обязаны выплачивать возмещение собственникам погибшего судна и грузов. Разница состоит в том, что облегчение судна являлось намеренным действием на общую пользу, а то обстоятельство, что лихтеры были спасены, а судно погибло, является случайным, не связанным с общими интересами.

Ганзейский союз. В течение периода позднего Средневековья и раннего Ренессанса (приблизительно 13-й —17-й века) Ганзейский союз или лига (The Hanseatic League – также известная как Hansa или просто «группа») представлял собой союз торговых гильдий, который установил торговую монополию вдоль побережья Северной Европы, от Балтики до Северного моря. Как появилось название «Ганза», точно не известно. Одни авторы считают, что Ганза – готское название и означает «толпа или группа товарищей», другие полагают, что в основе лежит средненижненемецкое слово, переводимое как «союз или товарищество».

Историю Ганзы можно отсчитывать с основания в 1158 (или, по другим источникам, – в 1143) году балтийского города Любека. Впоследствии именно он станет столицей союза и символом могущества германских купцов.

В. Биве (Wyndham Beawes) вообще не упоминал Любек в качестве столицы Ганзейского союза, а указывал, что данная ассоциация Ганзейских городов начала свое существование в Бремене на реке Везер в 1164 году[174]174
   Beawes Wyndham. Lex mercatoria rediviva or, The Merchant’s Directory, being a Compleat Guide to all Men in Business. Dublin: Peter Wilson, 1754. Р. 8.


[Закрыть].

Мы полагаем, что первая версия все-таки более реалистична, т. к. Бремен играл всегда второстепенную роль и вряд ли мог претендовать на статус столицы такого серьезного объединения.

Ганзейский союз был первым в истории Европы торгово-экономическим объединением. К моменту его образования на побережье северных морей насчитывалось свыше трех тысяч торговых центров. Маломощные купеческие гильдии каждого из городов не могли в одиночку создать условия для безопасной торговли. В раздираемой междоусобными войнами раздробленной Германии, где князья для пополнения своей казны не гнушались промышлять обычным разбоем и грабежом, положение купца было малозавидным. В самом городе он был свободен и уважаем. Его интересы защищала местная купеческая гильдия, здесь он всегда мог найти поддержку в лице своих земляков. Но, выйдя за городской оборонительный ров, купец оставался один на один со многими трудностями, которые встречались ему на пути.

Даже прибыв к месту назначения, купец по-прежнему сильно рисковал. В каждом средневековом городе были свои законы и строго регламентированные правила торговли. Нарушение подчас одного, даже малозначащего, пункта могло грозить серьезными потерями. Скрупулезность местных законодателей доходила до абсурда. Они устанавливали, какой ширины должно быть полотнище ткани или глубина глиняных горшков, с какого времени можно начинать торговлю и когда ее надо заканчивать. Купеческие гильдии ревностно относились к конкурентам и даже устраивали засады на подступах к ярмарке, уничтожая их товары.